Waarom PK’s en Koppel Niet Alles Zeggen – De Vorm van de Powerband Bepaalt de Rijeigenschappen

[jos_br]

Een auto met een grote turbo kan op een rollenbank ook nog weleens een vertekend beeld geven, afhankelijk van hoeveel weerstand de rollenbank geeft. Met weinig weerstand neemt het toerental namelijk snel toe, terwijl de turbo minder tijd krijgt om druk op te bouwen. Het gevolg is dat het lijkt alsof de turbo pas bij hogere toerentallen goed gaat werken. Hetzelfde heb je overigens op de weg in de eerste versnelling tov bijvoorbeeld de vierde versnelling.

Dan is er toch iets mis met zo'n vermogenstestbank. Ik meet bij twee verschillende banken, maar beiden geven toch een goed beeld van hoe de auto rijdt. Wanneer de turbo op zo'n bank slecht spoolt rijdt de auto echt niet fijn, of je moet hem inderdaad op toeren houden. Op sommige banken kun je de massatraagheid van de wielen ingeven, wanneer dit niet gebeurt ziet zo'n meting er meteen vertekend uit.

Jos.

[Luco]

Ik zie bij alle uitdraaien de pk en koppelkromme elkaar kruisen, behalve bij die van mijn racevijf, is daar nog een reden of uitleg voor?

[EvdP]

De getallen links en rechts bij jou grafiek zijn hetzelfde, bij de andere grafieken niet. Waarom dat dat zo is weet ik niet.

[EvdP]

Het geeft een mooier plaatje:

lcuo.jpg (47.82 KiB) 1454 keer bekeken

En je X5:

lcuo2.jpg (85.22 KiB) 1454 keer bekeken

De X5 zou een raar plaatje geven als de getallen links en rechts hetzelfde zouden zijn.

[jos_br]

Ik zie bij alle uitdraaien de pk en koppelkromme elkaar kruisen, behalve bij die van mijn racevijf, is daar nog een reden of uitleg voor?

Bij een niet geblazen motor loopt het koppel "langzaam" op, vaak gelijk met de vermogenstoename. Bij een turbo motor die goed spoolt heeft in verhouding bij een lager toerental een hoger koppel, dus in getallen meer dan het vermogen.

Jos.

[SlowCo]

Tesla Model S Plaid.jpeg (84.56 KiB) 1414 keer bekeken

[Luco]

De getallen links en rechts bij jou grafiek zijn hetzelfde, bij de andere grafieken niet. Waarom dat dat zo is weet ik niet.

Die hebben dezelfde schaal omdat vermogen en koppel in dezelfde schaal vallen
links vermogen, rechts koppel.

[EvdP]

Dat bedacht ik me even later ook toen ik de twee plaatjes uit mijn post daarna bekeek. Het staat wat mooier op papier..

[Andry]

Om een voor- na situatie te laten zien: m'n Evo leverde onderstaand in standaard trim. Ff een gemiddelde plot van een VII omdat ik mijn auto in standaard trim nooit heb gemeten:



Helaas is deze 15 jaar geleden op Spa Francorchamps kapot gelopen. Het onderblok heb ik MT FL en PT onderzocht en op de boringen na was er gelukkig niets mis mee. De rest was echt kaput en gaf my een carte blanche om spullen naar mijn wens bij elkaar te zoeken. Een heel verhaal maar dat zal ik jullie besparen

Onderstaand is een meting na de rebuild van de nu 2158cc metende viercilinder en een aanpassing aan de compressorcover. Dit laatste zorgt voor het toenemende koppel na de 5000 tpm waar deze eerst nagenoeg vlak was. Steeds voel je de onverwacht een 2e duw in de rug als een soort van 'Vtec just kicked in yo'



Op het draaiende deel + koppeling is ruim 13 kilo gewicht gewonnen. Moeilijk meetbaar in de auto, maar wel heel goed voelbaar tijdens het rijden.

[Kadett]

Gaaf! Is dat gewicht enkel massa vliegwiel of ook lichtere zuigers/drijfstangen en krukas?

Heeft de motor nu langere slag of grotere boring? Of beide?

[Andry]

Alles was kaduuk en dat was een mooie kans om de OEM krukas, die overigens beresterk is, te vervangen door een gesmede 'knife edged' exemplaar uit 4340 staal. Deze weegt 13 kg ipv 15 kg voor de OEM. Op de zuigers, zuigerpennen en drijfstangen i totaal 750 gram winst. Op de koppeling/vliegwiel een kilo of 10. Deze is qua diameter ook kleiner ø215mm ipv ø240 mm. De standaard motor is 'overvierkant' en dit is vergroot met 6mm. De boring eerste overmaat en de CR verhoogd. De samengestelde kit kwam destijds uit de UK

Ik heb aardig wat keren meegereden met Evo's met gesmede motoren en hoge vermogens en die deden niet wat ik wilde. Mijn plannen waren anders dan de massa en die plannen werden behoorlijk afgefakkeld door 'tuners' hier in NL. Cosworth zou niet goed zijn, de oliekeuze zou niet deugen en de CR verhogen begrepen ze al helemaal niet. Maar ik wilde veel Nm's over ipv top kW's

Door oa. de lagere roterende massa voelt de motor over heel het toerenbereik veel levendiger aan. Enkel vanuit stilstand is het wennen, zeker met de 2 plaats koppeling met ongeveerde frictieplaten

[Marc Sierra]

Een auto met een grote turbo kan op een rollenbank ook nog weleens een vertekend beeld geven, afhankelijk van hoeveel weerstand de rollenbank geeft. Met weinig weerstand neemt het toerental namelijk snel toe, terwijl de turbo minder tijd krijgt om druk op te bouwen. Het gevolg is dat het lijkt alsof de turbo pas bij hogere toerentallen goed gaat werken. Hetzelfde heb je overigens op de weg in de eerste versnelling tov bijvoorbeeld de vierde versnelling.

Dan is er toch iets mis met zo'n vermogenstestbank. Ik meet bij twee verschillende banken, maar beiden geven toch een goed beeld van hoe de auto rijdt. Wanneer de turbo op zo'n bank slecht spoolt rijdt de auto echt niet fijn, of je moet hem inderdaad op toeren houden. Op sommige banken kun je de massatraagheid van de wielen ingeven, wanneer dit niet gebeurt ziet zo'n meting er meteen vertekend uit.

Jos.

Om een voor- na situatie te laten zien: m'n Evo leverde onderstaand in standaard trim. Ff een gemiddelde plot van een VII omdat ik mijn auto in standaard trim nooit heb gemeten:

Dit plaatje dat Andry post is precies wat ik bedoelde. Ik kan me niet voorstellen dat deze koppelgrafiek goed weergeeft hoe een standaard Evo rijdt. Volgens de grafiek heeft de motor bij 2500 rpm nog net geen 80 lb.ft aan koppel. In 'normale mensen eenheden' is dat dat ongeveer 108 Nm. Maar ik kan me absoluut niet voorstellen dat een standaard Evo zo weinig koppel heeft bij dat toerental. In de onderste grafiek, na tuning, zou het ongeveer 230 Nm moeten zijn. Aangezien er na tuning 474 pk gehaald wordt ga ik er vanuit dat er een stuk grotere turbo gemonteerd is, dus dat zou er juist voor moeten zorgen dat er minder koppel bij lage toeren beschikbaar is. Maar volgens mij zit het grote verschil in de manier hoe de twee rollenbanken de meting doen.

[Kadett]

Alles was kaduuk en dat was een mooie kans om de OEM krukas, die overigens beresterk is, te vervangen door een gesmede 'knife edged' exemplaar uit 4340 staal. Deze weegt 13 kg ipv 15 kg voor de OEM. Op de zuigers, zuigerpennen en drijfstangen i totaal 750 gram winst. Op de koppeling/vliegwiel een kilo of 10. Deze is qua diameter ook kleiner ø215mm ipv ø240 mm. De standaard motor is 'overvierkant' en dit is vergroot met 6mm. De boring eerste overmaat en de CR verhoogd. De samengestelde kit kwam destijds uit de UK

Ik heb aardig wat keren meegereden met Evo's met gesmede motoren en hoge vermogens en die deden niet wat ik wilde. Mijn plannen waren anders dan de massa en die plannen werden behoorlijk afgefakkeld door 'tuners' hier in NL. Cosworth zou niet goed zijn, de oliekeuze zou niet deugen en de CR verhogen begrepen ze al helemaal niet. Maar ik wilde veel Nm's over ipv top kW's

Door oa. de lagere roterende massa voelt de motor over heel het toerenbereik veel levendiger aan. Enkel vanuit stilstand is het wennen, zeker met de 2 plaats koppeling met ongeveerde frictieplaten

Mooi spul dus

[BartMS]

Er zit ook veel verschil in efficientie van turbo's en de snelheid van het opspoelen. Een turbo vs de andere turbo kan zomaar een verschil zijn van 500rpm voor hetzelfde koppel.

[Kadett]

Een auto met een grote turbo kan op een rollenbank ook nog weleens een vertekend beeld geven, afhankelijk van hoeveel weerstand de rollenbank geeft. Met weinig weerstand neemt het toerental namelijk snel toe, terwijl de turbo minder tijd krijgt om druk op te bouwen. Het gevolg is dat het lijkt alsof de turbo pas bij hogere toerentallen goed gaat werken. Hetzelfde heb je overigens op de weg in de eerste versnelling tov bijvoorbeeld de vierde versnelling.

Dan is er toch iets mis met zo'n vermogenstestbank. Ik meet bij twee verschillende banken, maar beiden geven toch een goed beeld van hoe de auto rijdt. Wanneer de turbo op zo'n bank slecht spoolt rijdt de auto echt niet fijn, of je moet hem inderdaad op toeren houden. Op sommige banken kun je de massatraagheid van de wielen ingeven, wanneer dit niet gebeurt ziet zo'n meting er meteen vertekend uit.

Jos.

Om een voor- na situatie te laten zien: m'n Evo leverde onderstaand in standaard trim. Ff een gemiddelde plot van een VII omdat ik mijn auto in standaard trim nooit heb gemeten:

Dit plaatje dat Andry post is precies wat ik bedoelde. Ik kan me niet voorstellen dat deze koppelgrafiek goed weergeeft hoe een standaard Evo rijdt. Volgens de grafiek heeft de motor bij 2500 rpm nog net geen 80 lb.ft aan koppel. In 'normale mensen eenheden' is dat dat ongeveer 108 Nm. Maar ik kan me absoluut niet voorstellen dat een standaard Evo zo weinig koppel heeft bij dat toerental. In de onderste grafiek, na tuning, zou het ongeveer 230 Nm moeten zijn. Aangezien er na tuning 474 pk gehaald wordt ga ik er vanuit dat er een stuk grotere turbo gemonteerd is, dus dat zou er juist voor moeten zorgen dat er minder koppel bij lage toeren beschikbaar is. Maar volgens mij zit het grote verschil in de manier hoe de twee rollenbanken de meting doen.

Ouderwetse Japanse blokken/turbo's hadden precies deze curve hoor. Mijn 3SGTE van mijn Celica uit '96 zag er bijna net zo uit. Tot 2500rpm was het net alsof je een atmosferisch blok had en daarna trok ie bij 3k als een malle.

[Andry]

Om een voor- na situatie te laten zien: m'n Evo leverde onderstaand in standaard trim. Ff een gemiddelde plot van een VII omdat ik mijn auto in standaard trim nooit heb gemeten:

Dit plaatje dat Andry post is precies wat ik bedoelde. Ik kan me niet voorstellen dat deze koppelgrafiek goed weergeeft hoe een standaard Evo rijdt. Volgens de grafiek heeft de motor bij 2500 rpm nog net geen 80 lb.ft aan koppel. In 'normale mensen eenheden' is dat dat ongeveer 108 Nm. Maar ik kan me absoluut niet voorstellen dat een standaard Evo zo weinig koppel heeft bij dat toerental. In de onderste grafiek, na tuning, zou het ongeveer 230 Nm moeten zijn. Aangezien er na tuning 474 pk gehaald wordt ga ik er vanuit dat er een stuk grotere turbo gemonteerd is, dus dat zou er juist voor moeten zorgen dat er minder koppel bij lage toeren beschikbaar is. Maar volgens mij zit het grote verschil in de manier hoe de twee rollenbanken de meting doen.

Evo's zijn behoorlijk oud en de techniek achter de 4G63T is uit de vroege jaren 80. Met rally in net achterhoofd en dus de bekende 'antilag' systemen is het opspoelen nooit een issue geweest vanaut de fabriek.

Standaard Evo 8, dus enkel 'vaste' nokkenassen:


Standaard Evo 10 met moderne motor continu variabele nokkenassen:


Dat de Evo's in die tijd snel waren kwam voornamelijk door de korte tandwielverhoudingen in de aandrijflijn. Zo voelt een S/S veel sneller en explosiever aan dan een L/L tandwielset.

Het klopt dat er een grotere turbo op zit en bij gelijkblijvende cilinderinhoud en mechanische verhoudingen zie je dit inderdaad terug op grafieken en dat wilde ik absoluut niet. Daarom is de slag van de kruktap is met 6mm vergroot, de cilinderinhoud toegenomen en de compressieverhouding verhoogd en een goede mapping @ 1,6/65 bar en RON98 brandstof. Met een moderne turbo (BB) en moderne ECU zou er nog wel iets te winnen zijn, maar eerlijk gezegd vind ik het zo wel goed

[Marc Sierra]

Ik zie nu dat ik me vergiste in het aflezen van de grafiek. Als je twee lijnen ziet verwacht je al snel dat het koppel en vermogen is, maar de lijn die het snelste stijgt is geen koppel maar turbodruk. Gek genoeg is koppel niet geplot in de grafiek, maar vanuit het vermogen kan je het koppel ook uitrekenen. Koppel (lb.ft) = vermogen (pk) * 5252 / toerental. Met zo'n 62 pk bij 2400 tpm komt het koppel dan op 136 lb.ft uit, wat 184 Nm is. Dat lijkt al een stuk beter, maar ik vind het toch nog steeds vrij laag.

Mijn punt was dat het toerental waarop de turbo goed begint te spoelen een beetje verschoven kan worden, afhankelijk van hoeveel weerstand de rollenbank geeft. Als de motor in 5 seconden naar de toerenbegrenzer gaat kan het zomaar een paar honderd rpm schelen voordat de turbo maximale druk kan leveren. Het is dan inderdaad de instelling van de rollenbank die dit veroorzaakt, maar het maakt het wel lastig om grafieken te vergelijken. Ik heb namelijk het idee dat hierdoor de grafiek van de standaard Evo er ook slechter uitziet dan het in de praktijk aanvoelt.