Waarom PK’s en Koppel Niet Alles Zeggen – De Vorm van de Powerband Bepaalt de Rijeigenschappen

[Bimmer M]

Iedereen heeft het wel eens gezien: dyno-sheets met gigantische pieken in vermogen en koppel, gevolgd door reacties als: "Wat een monster!"
Maar hoe indrukwekkend die getallen ook lijken, ze vertellen je maar een deel van het verhaal.
De echte vraag is: hoe voelt die auto aan boven de 100 km/u – en blijft hij doortrekken als het er écht om gaat? Want zo’n piek zegt weinig als hij maar heel even beschikbaar is en daarna compleet instort. Wat écht telt, is hoe breed en bruikbaar de powerband is – het gebied waarin de auto z’n vermogen en koppel beschikbaar houdt over het hele toerenbereik.

De Misleidende Piek – Snel Kracht, Snel Op
Stel je een auto voor met kleine turbo’s die vroeg in toeren een klap geven.
Je krijgt die lekkere duw in je rug vanaf 2000 toeren, maar zodra je verder doortrekt, zakt het vermogen net zo hard weer in. In onderstaande dynnosheet zie dat als gevolg van het inkakkende koppel al ruim voor het einde van het toerenbereik ook de PK kromme afvlakt.



Resultaat:
De auto voelt onderin fel aan, vooral bij lage snelheden en korte sprints.
Maar 100-200 km/u is vaak minder indrukwekkend dan je zou verwachten, omdat het vermogen al vroeg inzakt en je vaak eerder moet schakelen.
200-300 km/u is helemaal een worsteling, of simpelweg niet haalbaar.

Waarom?
Kleine turbo’s raken bij hogere toeren “uitgeblazen” – ze kunnen niet genoeg lucht meer leveren. Het vermogen stort in en de motor voelt kortademig. Op papier indrukwekkend, in de praktijk frustrerend.

De Brede Powerband – Doortrekken Tot de Rode Lijn
Het tegenovergestelde zie je bij auto’s met grotere of efficiëntere turbo’s. Die leveren een brede, vlakke koppelkromme en blijven doortrekken tot hoge toeren, zonder inkakken. In onderstaande grafiek zie dat de koppelkromme veel minder afvlakt.



Doordat de koppelkromme minder afvlakt, neemt het aantal PK’s toe tot aan bijna het einde van het toerenbereik. Dus bij hogere toeren meer vermogen. Precies zoals je het intuïtief zou wensen.
Resultaat:
100-200 km/u is snel
200-300 km/u blijft indrukwekkend sterk doortrekken.

Dit soort vermogensopbouw maximaliseert het bruikbare toerenbereik per versnelling, waardoor je bij alle snelheden meer continuïteit in de acceleratie behoudt en minder afhankelijk bent van schakelmomenten. Veel rijders ervaren dit als prettiger, omdat de auto voorspelbaarder en consistenter blijft doortrekken zonder steeds opnieuw op gang te moeten komen na een schakelactie – zeker bij hogere snelheden. Je hoeft minder te schakelen, houdt meer controle en de motor blijft trekken als een atmosferische motor, maar dan met turbo-power.

Wat Je Op Het Asfalt Voelt: Koppel, PK’s en Gearing Werken Samen
En hier komt het bruggetje naar tractieve kracht – de kracht die uiteindelijk aan het wiel wordt geleverd.
Want zelfs als een motor bij hoge toeren minder koppel levert, kan de auto dankzij kortere gearing tóch meer kracht op het asfalt zetten.
Het draait dus altijd om de combinatie van:
➡ Vermogen – hoeveel energie de motor levert.
➡ Gearing – hoe die energie wordt overgebracht naar de wielen.
Een auto die sterk blijft doortrekken, doet dat vaak niet bij z’n hoogste koppel, maar juist waar het hoogste vermogen beschikbaar is – dáár zit de meeste wielkracht.

Waarom 100-200 en 200-300 km/u Tijden Dit Perfect Laten Zien
Kijk maar naar de echte prestaties:
• Een auto met een korte piek pakt 100-200 km/u misschien net zo snel als een auto met een brede powerband.
• Maar bij 200-300 km/u valt hij compleet terug, terwijl de andere auto blijft doortrekken.

Juist dát verschil maakt een brede powerband veel waardevoller dan een spectaculaire piek. Het bepaalt hoe de auto presteert wanneer het er echt om gaat.

Samengevat: De Vorm Bepaalt de Snelheid
Een brede powerband:
✔ Blijft trekken tot hoge toeren.
✔ Levert betere prestaties bij alle snelheden.
✔ Minder geschakel, meer controle.

Een korte piek:
✔ Voelt spectaculair onderin.
✖ Maar zakt volledig weg bij hogere snelheden.

Dus…
Piekcijfers zijn leuk op papier, maar de vorm van de powerband bepaalt hoe een auto écht rijdt.
En dat merk je niet op een dyno, maar op straat, op de Autobahn én in je 100-200 én 200-300 km/u tussensprints

[SlowCo]

Euh, mijn auto heeft geen turbo en haalt de 200km/u. niet eens...

[HJ2]

200-300 is niet voor velen weggelegd idd. En een vroege piek heb je juist altijd direct lol van. Leuk voor op de plekken waar je veel en onverwachts moet schakelen. Max rpm haal je niet zo vaak als je zou willen, beter voor je rijbewijs.

Maar wel weer een leuk auto gerelateerd topic om het over te hebben zonder dat alles naar de haaien gaat

[Martijn_bmw]

Een HJ met je laatste zin

[Robin]

+/- €180

[RS-Ron]

Klopt, de Abarth 595 is een autootje met een kleine IHI turbo die redelijk snel buiten adem is, zeker in combinatie met de 5 bak. Is prima op de binnenwegen op de rijksweg heeft terugschakelen met 140km/u weinig zin. De 2.0T Giulia heeft 8 versnellingen (automaat) en ook een kleine turbo. Maar eer die door zijn 8 verzetten is zit je al aan rijbewijskwijtrakende snelheden. De Giulia 2.1 heeft een atmo motor met veel koppel onderin maar die gaat makkelijk naar de 7500 toeren en levert daar het max vermogen. Die kan je lui rijden maar, als je ervoor gaat zitten, schreeuwt de motor het uit en is het nog best rap op hoge snelheden. Alleen is 200+ km/u in een 57 jaar oude auto wel wat anders dan in de 2018 Giulia.... hij lijkt dan wel geen deurrubbers meer te hebben en ik realiseer me dan altijd dat ikzelf de enige kreukelzone ben....... maar de beleving van een atmo-blok is wezenlijk anders.

Gr Ron

[Luco]

nou allemaal een vermogensuitdraai neerkwakken

[Martijn_bmw]

U vraagt wij draaien
Atmo 3.4 Alpina motor in Roadster S (Z4 basis)

Super fijne motor met snel al veel koppel maar waar het ook voelbaar zin heeft om door te halen in de versnellingen

[Luco]

de racevijf op 830 kilo, atmo dubbele webers.

uitdraai100508 (Large).jpg (44.06 KiB) 1253 keer bekeken

[Luco]

X5 turbodieseltje met chip, begrenzer eraf.

78550421_2569944646432255_4904601920431194112_n.jpg (105.92 KiB) 1252 keer bekeken

[Bimmer M]

BMW_E60_M5_ 5.0 V10_81-ZRZ-8 krommen (bijgesneden).jpg (372.7 KiB) 1235 keer bekeken

E60 M5. Deze schreeuwt erom om hoog in de toeren te rijden want de PK's stijgen bijna lineair met de toeren.

[sitechris]

Ik vind dit ook wel een hele interessante uitdraai. Is wel grappig, ik zie dat vermogen al best snel inzakt, maar achter het stuur gaat de auto gevoelsmatig tot aan dik 6.800 toeren maximaal door. Maar ja, verschil tussen 700 en 750 pk is nauwelijks voelbaar.

[Niels]

Is de powerband dan koppel of vermogen?

[smiley]

De supercharger van een Lotus Exige V6, die normaal op een 3.0 liter zit, op een 2.0 Saab blok geschroefd.
Opel Speedster, 870 kilo (ex rijder). Je kunt er bijna een liniaal naast leggen.

vermogen.jpg (167.94 KiB) 1188 keer bekeken

[Eric Z]

923767E3-5473-4547-96D6-EE98CEF0733A.jpeg (413.96 KiB) 1171 keer bekeken

En wat verteld deze curve?


Dat u toe bent aan een versnellingsbak revisie.

[Booooh]

Dit was met een mix van 98 en E85 wat de tuner dan E40 noemde , ik had wel eens een keer naar E85 willen gaan maar dat is er nooit van gekomen, verder ook niet interessant. Verder gaat het er om hoe de wagen aanvoelt zoals al aangegeven door Chris bij de uitdraai van de RS6, die lijkt ook wat anders weer te geven dan hoe het aanvoelt.

dynoL295DJ_E40.JPG (97.01 KiB) 1149 keer bekeken

[Robin]

Helaas zit eigenlijk niemand van ons dagelijks op 'n circuit/trackday en dat gezegd hebbende: In de dagelijkse praktijk; toen ik uit een '270pk' S3 (chiptuned door Mark Verhoeven) uit 2000 kwam en in m'n toenmalige 2002 E46 M3 handbak stapte, dat voelde toen al 'minder vlot', er moest weer gewerkt en doorgetrokken worden.

Ergo, notabene de 2004 120d die ik daarna had voelde in de normale dagelijkse praktijk en snelheden sterker dan de E46 M3, sterker als in 'je voelt dat er wat gebeurt' . Dus koppelkromme, bakverhouding, maar ook massa telt helaas vaak negatief mee.
Het 'ergste' (LOL) was dan wel m'n 2007 E90 M3 handbak. Veel geschreeuw(koude start meh) weinig wol, zei ik wel eens voor de gein. Middengebied gebeurde er nog steeds weinig tov de 2006 335i E90 handbak die ik daarvoor had, maarja wél >100pk erbij, die in de NL praktijk eigenlijk te verwaarlozen was...Koppelkromme met het atmo vermogen bij >7500rpm , te lange gearing en '1600kg' een recept om het ding 'weg te doen' in mijn geval.....

Nu rijd ik lekker met M2Comp in MHD Stage 2, 550ish PK en '700Nm' en de S55 kwam tot leven, want die voelde oem wat geknepen tov de andere S55 die ik ken(en wat dus zo is). 6500rpm niet nodig, dan kakte hij al in, wél mooi 'lineair' voor een twinturbo. Da's nu wat explosiever vanaf '2500' , maar naar 7000 of meer doorhalen voelt alsof 't wél zin heeft. Ding is mooi vlot:)

[Bimmer M]

Ergo, notabene de 2004 120d die ik daarna had voelde in de normale dagelijkse praktijk en snelheden sterker dan de E46 M3, sterker als in 'je voelt dat er wat gebeurt' .

Dat herken ik wel van vroeger – toen ik nog een Volvo C30 D5 had, voelde die in de stad echt vlotter dan mijn Z3 M Coupé.
Vooral bij lage snelheden en stoplichtsprints had die diesel zoveel koppel onderin dat het direct krachtig aanvoelde, terwijl de Z3 pas echt tot leven kwam boven de 4000 toeren.

Als je de Z3 echt de sporen geeft en hem door het toerengebied jaagt, is het natuurlijk een veel snellere auto dan die Volvo. Maar dat doe je in het dagelijks verkeer niet vanzelf – zeker in de stad rijd je rustiger, blijf je laag in de toeren, en dan voelt zo’n diesel gewoon bruikbaarder en directer.

Dus hoewel de Z3 objectief veel sneller is dan een Volvo C30, voelt het bij normaal rijden soms juist andersom.

[matthyssie]

Goed verhaal, chatGPT?

Vraag dan ook even wat dan de nadelen zijn van een grote turbo.

[Bimmer M]

^ Nadeel van een grotere turbo is meestal dat 'ie wat later op gang komt. Er moet immers wat meer massa in beweging worden gebracht door de uitlaatgassen. Dus iets meer lag en de powerband begint wat hoger in toeren.

Maar als zo’n turbo een beetje goed past bij de motor en netjes is afgesteld, dan valt dat in de praktijk vaak reuze mee.

Bij normaal rijden merk je er niet veel van, en als je een beetje sportief rijdt zit je toch vanzelf in het gebied waar 'ie begint te blazen. Alleen als je echt laag in toeren blijft hangen kan het soms wat tam aanvoelen.

Hieronder de krommen van een F10 M5 met Pure Turbo's. Nagenoeg vlakke koppelkromme. Dus het vermogen neemt lineair toe met de toeren. Trekt dus zeer lang door terwijl het koppel bij relatief lage toeren niet te weinig is.

vermogenskromme 785.png (196.9 KiB) 1016 keer bekeken

.

[Richardt.]

Als je de Z3 echt de sporen geeft en hem door het toerengebied jaagt, is het natuurlijk een veel snellere auto dan die Volvo. Maar dat doe je in het dagelijks verkeer niet vanzelf – zeker in de stad rijd je rustiger, blijf je laag in de toeren, en dan voelt zo’n diesel gewoon bruikbaarder en directer.

Nou dit dus. Indrukwekkend die grafieken die hier voorbij komen, maar alleen leuk als je volle pol op de snelweg gaat.
Uiteraard dagelijks bij woon/werk ook meer dan vlot.

Toch rijdt zo'n ouderwetse diesel waar de turbo vol begint te blazen net na stationair altijd heerlijk vlot, 2.000 toeren later gebeurt er dan ook niet zo veel meer maar het rijdt wel lekker. Dat vond ik zelfs al van de Golf 7 1.6 TDI met iets van 110 of 120pk al die ik een tijdje als voorloopauto heb gehad.

[Marc Sierra]

Een auto met een grote turbo kan op een rollenbank ook nog weleens een vertekend beeld geven, afhankelijk van hoeveel weerstand de rollenbank geeft. Met weinig weerstand neemt het toerental namelijk snel toe, terwijl de turbo minder tijd krijgt om druk op te bouwen. Het gevolg is dat het lijkt alsof de turbo pas bij hogere toerentallen goed gaat werken. Hetzelfde heb je overigens op de weg in de eerste versnelling tov bijvoorbeeld de vierde versnelling.

[Andry]

Ook al ziet de powerband er goed uit, als er bijvoorbeeld een loodzwaar vliegwiel aan zit of een motorstuurapparaat die voornamelijk gericht is op minimale emissie dan heb je nog steeds een hok met een waardeloos lui motorkarakter/rijeigenschappen. En zo zijn er nog veel meer factoren, zowel hardware als software die invloed hebben

In m'n Evo heb ik de OEM koppeling + vliegwiel van ø240 mm en die 20 kilo weegt vervangen door een twinplate met een diameter van ø215mm en 10,1 kg gewicht. Qua rijeigenschappen is het een totaal andere auto geworden en aan de powerband (520 Nm = 90% van het maximale koppel tussen de 4100 en 6600 tpm) is niets veranderd. Rijeigenschappen zijn ook veel explosiever dan dat de vermogensuitdraai doet vermoeden.

[Bimmer M]

Snap goed wat je bedoelt, dat vliegwiel van jou maakt echt een verschil qua massa. Je merkt dat meteen in hoe fel en direct de motor reageert – vooral bij het oppakken, terugschakelen of korte gasimpulsen.

Maar even een technische kanttekening: een licht vliegwiel verandert niks aan de daadwerkelijke koppelopbouw of vermogensafgifte over het toerenbereik. Het verlaagt de traagheid van de roterende massa (vooral de krukas), waardoor het toerental sneller stijgt en daalt. Dat geeft een levendiger en responsiever rijgevoel, maar het verandert niets aan het koppel of vermogen bij een bepaald toerental – en dus ook niet aan de kracht op de wielen.

Bijvoorbeeld: stel je hebt tussen 4100 en 6600 toeren lekker veel kracht, maar daaronder of daarboven zakt het ineens flink in. Dan voelt de auto buiten dat toerengebied alsnog sloom aan, ook al heb je een licht vliegwiel. Want dan duwt de motor bij lage of hoge toeren gewoon minder hard — daar verandert een licht vliegwiel niks aan.

Een licht vliegwiel is dus top voor de gasrespons en de beleving, maar als de koppelkromme buiten z’n sweet spot inzakt, blijft het toch vooral gerommel in de marge.

Maar… heb je al een breed bruikbaar koppelverloop, dan versterkt een licht vliegwiel juist het directe en responsieve karakter van zo’n motor. Dan is het een hele toffe upgrade

[smiley]

Als je met de gasklep response kunt spelen, kan dat ook een auto lekkerder maken.