Ford Sierra XR4x4 - Zweden ijsdrifter

[Martijn M]

Leuk verhaal en beelden! Moet een mooie ervaring zijn, en fijn dat de Sierra het allemaal heeft volgehouden!

[JdvPolo]

Het was prachtig weer Marc! Mooie verhalen!

[Niels]

Gaaf! Ik blijf ook een sucker voor zo’n oude Sierra

[Martijn_bmw]

Super gaaf verhaal weer Marc!

[Marc Sierra]

Bedankt allemaal voor de enthousiaste reacties!

De rondjes meerijden met de Impreza en de Yaris zorgde er wel voor dat ik daarna duidelijk minder lol had in de rondjes met mijn eigen auto. Dat had denk ik twee redenen. De eerste is dat het op de lappi spikes zoveel sneller gaat, wat toch wel erg gaaf is. Helaas staat de organisatie niet toe dat je op je eigen auto met lappi spikes rijdt. Maar als ze dat wel zouden doen zou dat ook wel weer een praktisch 'probleem' geven. Je moet ook elke dag heen en weer rijden van het hotel naar het meer, en over de openbare weg mag je niet rijden met die spikes. Dus de lappi spikes zijn helaas geen optie om zelf mee te rijden.

De andere reden waarom het minder leuk was is omdat de Sierra toch wel wat verfijning mist ten opzichte van de Impreza en de Yaris. Ten eerste klinkt de motor boven de 4000 toeren alsof de kleppen elk moment via de uitlaat mee naar buiten kunnen komen. En daarnaast mist de auto scherpte die de Impreza en Yaris veel meer hebben.

De Yaris was echt een fantastische auto om mee mee te rijden, maar het uiterlijk is toch iets waar ik niet aan kan wennen. De Impreza daarentegen vind ik een stuk cooler, al is dat misschien ook een beetje een generatie dingetje. Maar mijn echte favoriet wat rally auto betreft is toch de Lancer Evo 5, 6 en ook wel de 4. Filmpjes zoals deze maken me dan ook wel erg hebberig.



De afgelopen tijd hou ik het een beetje in de gaten wat er te koop staat van de Evo 4 tot 6. Maar Evo's schijnen wel flinke roestbakken te kunnen zijn, dus dat is iets om voorzichtig mee te zijn. En als je dan een linksgestuurde auto wil hebben (wat ik zou willen) wordt het al snel lastig, of eigenlijk gewoon duur. Om dan vervolgens met zo'n auto op het ijs en sneeuw te gaan rijden met het risico dat je de bumpers eraf rijdt is wat mij betreft ook een beetje gekkenwerk.

Maar het zette me wel aan het denken waarom sommige auto's nou eigenlijk zo goed (schijnen te) zijn. Voor zo ver ik weet werd de Evo altijd als beter sturende auto beschouwd dan de Impreza. Maar in de basis zijn ze natuurlijk heel erg vergelijkbaar, beide een 2.0 turbomotor met 4x4. Maar daarnaast ook vergelijkbaar gewicht, vergelijkbare wielbasis, allebei een 50/50 vermogensverdeling. Het enige echte verschil is volgens mij de gewichtsverdeling, waarbij de Impreza een boxermotor heeft die in de lengte volledig voor de vooras ligt. Maar bij de Evo ligt de motor ook volledig voor de vooras, al ligt hij hier dwars ipv in de lengte. Verder heeft de Evo een mulitilink achterwielophanging met 4 armen en de Impreza een MacPherson ophanging achter. Al met al niet echt grote verschillen vind ik, en ondanks dat de Evo standaard misschien de scherper rijdende auto is valt dat misschien wel simpel aan te passen door wijzigingen in het onderstel van de Impreza.

Als ik die beide auto's dan vergelijk met de Sierra 4x4 zou ik denken dat de Sierra op sommige punten eigenlijk nog niet zo verkeerd is. De motor ligt net als bij de Impreza in de lengterichting, maar dan een stuk verder naar achteren, wat beter is voor de gewichtsverdeling. Ook heeft de Sierra een 34/66 vermogensverdeling ipv 50/50, wat de auto naar mijn mening leuker zou moeten laten rijden. Aan de andere kant is dit wel weer een nadeel op het ijs, want door het hogere vermogen op de achterwielen, waar toch minder van het gewicht zit slippen die een stuk sneller door. Het gevolg is dat de viscosper een aardig zwaar leven krijgt, wat ik vorig jaar dus ook gemerkt heb. Op asfalt, waar je veel meer gewichtsverplaatsing, hebt komt de 66% vermogen op de achterwielen waarschijnlijk beter uit.

Maar qua wielophanging verliest de Sierra het wel dik van de Impreza en Evo. De voorwielophanging is nog wel enigzins vergelijkbaar, al zou dat ook een stukje beter kunnen. Maar de achterwielophanging van de Sierra is wel echt een groot minpunt, een 'semi-trailing arm' ophanging, net als bv. de BMW E30, die flinke sporing, camber en spoorbreedte verandering geeft over de veerweg.

Maar ik ben wel benieuwd hoe anderen kijken naar de Impreza vs. Evo vs. Sierra vergelijking. De komende tijd maar eens nadenken over het verbeteren van de Sierra op de irritatiepuntjes, of toch een keertje op zoek naar iets als een Evo of Impreza.

[Opa]

Een normale Impreza en een Evo(van ongeveer hetzelfde bouwjaar) zijn ook eigenlijk niet echt met elkaar te vergelijken, de Evo is een stuk duurder in aanschaf.
Als je ze dan toch wilt vergelijken dan is het eigenlijk een Impreza STi die je ernaast moet zetten, qua prijs en handling is die veel meer te vergelijken met een Evo.
En je hebt het over een Evo 4, 5 of 6, dan moet je eigenlijk ook STi's van die bouwjaren ernaast zetten, dus t/m bouwjaar 2000 ongeveer, model GC8.
Een normale standaard Impreza is knap onderstuurd, maar een STi met DCCD is veel meer een overstuurde auto als je het DCCD juist instelt.
Ook de STi's zit er onderling nog veel verschil, heel veel verschillende types en zo en allemaal zijn ze weer anders.
Ik heb een normale Impreza gehad, waarbij de beste modificatie een DCCD met sper was, daarna was het een heel andere auto, die meer overstuurd dan onderstuurd was.
Het tunen van de motoren van de Impreza's is ook vrij simpel, 300+ pk is er vrij simpel uit te halen met een wat grotere turbo, andere(open) uitlaat en aangepaste software.
Evo's hebben vaak standaard(net als een aantal STi's) al dat overstuurde gedrag en zijn ook vrij simpel te tunen.
Ik vind beide auto's wel wat hebben, dus heb geen echte voorkeur, een Sierra heb ik nooit in gereden dus kan ik ook weinig over zeggen.

[Marc Sierra]

Bedankt voor je uitgebreide antwoord.

De standaard WRX heeft voor zo ver ik weet een viscosper in de versnellingsbak en verder open differentielen, dus ik snap je punt dat een STI beter vergelijkbaar is. Veel mensen lijken te denken dat het DCCD van de STI de koppelverdeling tussen voor- en achteras aanpast, maar zoals ik het begrepen heb is dat het DCCD bepaalt hoe sterk het sper tussen voor- en achteras is. Maar wat is dan de juiste instelling van het DCCD om de auto overstuurd te maken? Met een 100% sper in de tussenbak wiel de auto vooral rechtdoor en op een droge weg sloop je daarmee ook de aandrijflijn. Maar ik zie ook niet echt in hoe een lage sperwerking zorgt dat de auto overstuurd zou worden?

Je zei dat de beste modificatie op je Impreza een DCCD met sper was. Bedoel je daarmee een sper in de achteras? Daarmee kan ik me voorstellen dat het de auto wel meer overstuurd maakt. Wat betreft het sper in de achteras, de meest gangbare Lancer Evo is de GSR uitvoering, maar die heeft ook geen echt sper in de achteras. In plaats daarvan zit er (de eerste versie) van een torque-vectoring differentieel (het AYC), wat de auto ook niet heel voorspelbaar maakt zoals ik het begrepen heb. Wil je een echt (platen)sper in de achteras dan moet je eigenlijk de RS versie van de Evo hebben, die zeldzamer en duurder zijn dan de GSR.

Wat het sper in de achteras betreft vraag ik me ook af wat voor verschil het soort sper eigenlijk maakt. De Sierra heeft daar standaard een viscosper die niet erg agressief is. Zou het veel verschil maken als er een platensper in zat ipv de viscosper?

[MartijnGizmo]

YouTubert Schaefchen had een B5 RS4 (dus met open middendiff) die erg goed overstuurde in de sneeuw na het vastlassen van het achterdiff, en volgens mij deed ie dat eerder ook eens met een E46 330d xDrive. Dat laat mij de aanname doen dat de mate van sperwerking op de achteras ook flink invloed heeft op de balans voor/achter...

[Opa]

Ze hebben me in het verleden weleens uitgelegd hoe een DCCD precies werkt, maar dat ben ik allang weer vergeten, ben wat dat betreft ook niet echt technisch.
Ik weet wel dat je het DCCD ook kon verstellen en men sprak dan van een 50/50 verdeling naar een 35/65 verdeling en dat was echt een groot verschil.
Ik heb eerst, na installatie van het DCCD een poosje zonder sper(inderdaad op de achteras) gereden, ook op CPZ, maar dan had ik in sommige bochten alleen maar een doorspinnend binnenste achterwiel en aangezien Zandvoort meest rechtsom is was m'n rechter achterband vrij snel versleten.
Maar toen(zonder sper) kon je al wel merken dat het onderstuur, wat een Impreza standaard heeft, al grotendeels verdwenen was, alleen de bandenslijtage was wat erger.

[Marc Sierra]

Ze hebben me in het verleden weleens uitgelegd hoe een DCCD precies werkt, maar dat ben ik allang weer vergeten, ben wat dat betreft ook niet echt technisch.
Ik weet wel dat je het DCCD ook kon verstellen en men sprak dan van een 50/50 verdeling naar een 35/65 verdeling en dat was echt een groot verschil.
Ik heb eerst, na installatie van het DCCD een poosje zonder sper(inderdaad op de achteras) gereden, ook op CPZ, maar dan had ik in sommige bochten alleen maar een doorspinnend binnenste achterwiel en aangezien Zandvoort meest rechtsom is was m'n rechter achterband vrij snel versleten.
Maar toen(zonder sper) kon je al wel merken dat het onderstuur, wat een Impreza standaard heeft, al grotendeels verdwenen was, alleen de bandenslijtage was wat erger.

Van wat ik begrepen heb over de DCCD is dat tot 2006 deze een 35/65 verdeling had en vanaf 2006 een 41/59. Deze koppelverdeling wordt via eenzelfde constructie gedaan als bij de Sierra en dat is niet instelbaar via een elektrisch geregeld systeem. Wat er door de DCCD wel geregeld wordt is de mate van sperwerking tussen voor- en achteras. Een hardnekkig misverstand is dat de DCCD de koppelverdeling kan aanpassen naar 50/50, maar wat daarmee in de praktijk bedoeld wordt is dat de DCCD de sperwerking naar 100% zet. Maar 100% sperwerking betekent niet dat de koppelverdeling 50/50 geworden is.

Als je destijds de standaard versnellingsbak hebt laten vervangen door een DCCD bak van een STI ben je van 50/50 (de gewone bak) naar 35/65 gegaan. Dat in combinatie met het DCCD naar 0% sperwerking zetten zal wel een overstuurde auto geven. Het is denk ik een beetje vergelijkbaar met wat ik vorig jaar ervaren heb met de Sierra toen de viscosper versleten was. Vanwege de 66% naar de achterwielen slippen de achterwielen eerder door dan de voorwielen, en als er dan geen sperwerking is om de voorwielen ook van koppel te voorzien rijdt de auto bijna als een achterwielaandrijver.

Na nog wat googlen kwam ik een interessant artikel tegen over de invloed van differentielen op de balans van een 4x4:
https://farnorthracing.com/autocross/diffs.html

Als je dat leest kom je ook tot de conclusie dat je met een 50/50 verdeling je eigenlijk altijd een onderstuurde auto krijgt. Dat koppelverdeling zo'n grote invloed heeft op balans van de auto is wel interessant. Ik zou dan eigenlijk verwachten dat een gewone WRX en ook de Evo een stuk meer onderstuurd zouden moeten zijn dan de Sierra. Maar dan vraag ik me ook meteen af wat er zo bijzonder is aan de Evo dat iedereen zo ontzettend enthousiast is over hoe die stuurt. Eigenlijk zou ik verwachten dat een STI dan een stuk beter/leuker zou moeten zijn om te rijden dan de Evo.

YouTubert Schaefchen had een B5 RS4 (dus met open middendiff) die erg goed overstuurde in de sneeuw na het vastlassen van het achterdiff, en volgens mij deed ie dat eerder ook eens met een E46 330d xDrive. Dat laat mij de aanname doen dat de mate van sperwerking op de achteras ook flink invloed heeft op de balans voor/achter...

Wat nou de invloed van het achterste diff is snap ik nog niet echt. In de link die ik eerder gaf stond:

A good compromise setup is to not fit an agressively locking diff in the rear slot. As the rear end is the least likely end to break loose under power, it is the least likely to need help from a limited slip diff, and so if a looser diff is fitted in this slot, corner-entry understeer can be reduced.

Maar misschien gaat dit niet op bij de Sierra, aangezien de achterwielen wel grip verliezen met de 34/66 verdeling. Maar ik ben een beetje bang voor corner-entry onderstuur. Want ik zat ook nog eens na te denken over de invloed die mijn nieuwe viscosper heeft. Eerder dacht ik dat niet zoveel verschil merkte, maar misschien toch eigenlijk wel meer verschil gemerkt dan ik eerder dacht. En eerlijk gezegd heb ik het idee dat ik de auto met de oude visco (toen hij het nog goed deed natuurlijk) fijner vond rijden dan met de sterkere visco.

Met de slappere visco ging de auto heel mooi licht in overstuur op het moment dat je het gas los liet en stuurde op dat moment met de neus ook beter in. En als je vervolgens remde kwam de achterkant nog iets verder om. Met de stijvere visco is er minder overstuur reactie met gas los laten, het lijkt meer op lichtjes glijden over 4 wielen. Met remmen komt de achterkant nog steeds wel opzij, maar minder dan eerst. Ik denk dat dat veroorzaakt wordt door het viscosper dat probeert om alle wielen met dezelfde snelheid te laten draaien, iets dat het beste gebeurt als de auto in een rechte lijn beweegt. Waar ik eerder zei dat de balans van de GR Yaris zo mooi was, die stuurde merkbaar scherper in bij gaslos en kwam een beetje met de kont opzij, deed de Sierra dit vorig jaar volgens mij ook een stuk beter dan nu.

[Opa]

Ik had een Impreza GC8, oftewel een GTT en dat is eigenlijk de oer-Impreza, de voorloper van de WRX en gebouwd t/m 2000.
Maar in andere landen noemden de GC8 ook al WRX, dus dat is soms een beetje verwarrend.

Het zal best hoor dat het allemaal via sperwerking geregeld wordt en zo hebben ze me dat vroeger ook verteld(dat het niet echt van 35/65 naar 50/50 gaat), maar zo voelt het wel.....minder onderstuur, meer onderstuur.
Zoals gezegd ben ik niet echt technisch en probeer ik het een beetje in Jip en Janneke taal te vertellen.

Hoe het precies bij een Evo werkt durf ik ook niet te vertellen, maar ik weet wel dat een standaard Evo minder onderstuurd is dan een standaard GTT en bij een Evo heb je ook standen zoals Tarmac, Ice, Gravel en dat soort dingen.
Vandaar dat ik ook aangaf dat je een Evo qua handling, vermogen en prijs beter met een GC8 STi kunt vergelijken en niet met een standaard GTT.

Bij mijn GTT is niet de hele bak vervangen volgens mij(ik had een versnellingsbak van een 2003 WRX eronder i.v.m. de sterkere 3e versnelling die nodig was bij koppels van boven de 400Nm), maar hebben ze alleen het DCCD gedeelte van een STi erin geplaatst.
Er zijn heel veel(ook kleinere) verschillen tussen de diverse STi's en je moest zo ongeveer gestudeerd hebben om te weten welke STi met welke onderdelen reed.
Er was 1 iemand die dat allemaal wist, Gerrit Stoel, ook bekend als de Subaru-goeroe, maar die is helaas overleden, die man wist echt precies welke Subaru er met welke onderdelen reed, want bijv. niet elke STi had DCCD en dan had je ook nog een hele berg aan verschillende bakverhoudingen en diffs en sperren en noem maar op.

Het enige wat ik nog wel weet is dat ik heel gelukkig was na de montage van het DCCD met sper, een meer overstuurde auto vond ik prettiger dan een meer onderstuurde auto.

[Andry]

Ziet er gaaf uit, zo op dat ijs!

ik heb destijds met een witte Impreza WRX STI MY2002 met PPP proefgereden, back to back met m'n Mitsubishi Evo 7. Qua layout veel gelijkenissen, maar een totaal ander karakter. Het eerste wat opviel is dat de bediening wolliger/afstandelijker aanvoelt, minder gevoel, minder scherp, minder nauwkeurig, meer beweging in het chassis en minder gevoel met sturen. De Evo is (erg) scherp op de vooras: heb je deze in de richting die je wil dan volgt de achterkant wel. Vanaf de Evo VI gesmede fuseestukken rondom, gesmede aluminium draag/geleide-armen (achter 6 in totaal) met standaard pillowballs aan de chassiskant op de vooras en achter ook aan de wielkant en ik denk dat dit behoorlijk bepalend is voor het gevoel en rijgedrag.

Daarnaast is af fabriek de wielgeometrie tussen de Impreza WRX STI/Mitsubishi Evo helemaal anders: van relatief weinig negatief camber rondom, 3 graden positief caster, neutrale sporing , grotere spoorbreedte op de achteras naar relatief veel negatief -1/-2 graden camber rondom, 4+ graden positief caster, neutrale sporing, grotere spoorbreedte op de achteras en een 'directer' stuurhuis (2.1) Afhankelijk van de versie heeft de Evo voor een grotere 5 - 10mm spoorbreedte dan achter.

Het tussendiff t/m de 6 is altijd een passief vcu daarna werd een actief vcu ACD standaard geleverd op de straatauto's. Voordeel is dat deze bij krappe bochten zonder vermogen ontkoppelt als je een bocht neemt waardoor de auto een bocht heel soepel rondt, ga je op het gas koppelt deze in een aantal milliseconden. De 3 modi (Tarmac, Gravel, Snow) hebben enkel effect hoe snel het diff (un)locked voor en na een bocht. Ik heb een Ralliart control unit welke een aangepaste strategie heeft, kortere reactietijd en iets hogere pompdruk waardoor de auto veel alerter op het gaspedaal reageert. AYC is inderdaad torque vectoring en kan onnatuurlijk aanvoelen als je teveel stuurt. Een kwestie van aanpassen/wennen en dan kan je ook wel glijden maar het diff is ontwikkeld en geprogrammeerd om oa. het koppel naar het achterwiel met de meeste grip te leiden en onderstuur te verminderen. Dan kan van 0-100-0, dus is extreme gevallen is het een 3 wieler M'n Evo 6 RS2 had een platendiff op de achteras en was in de meeste gevallen meer onderstuurd en voelde iets afstandelijke dan m'n 7 met ACD/AYC. Er zijn ook mensen die er gewoon niet aan kunnen wennen aan ACD en met name AYC, dus als je voor een Evo gaat kijken, serieus met een exemplaar met AYC en een platendiff rijden, beiden hebben een heel ander karakter. Officiële import EU spec is altijd met ACD/AYC, US spec en de E1-10 RS en E6 RS2 hebben een platensper op de achteras. Let op dat de EU spec Evo 8 in feite een gedowntunede Evo 7 is, wat 'm in standaard trim zeker niet de leukste Evo maakt.

Out of the box is een CP9A of CT9A meer rijdersauto dan een GC8 of GDA chassis. Ook meer roest volgens mij...

[Marc Sierra]

Dankjewel voor je uitgebreide reactie Andry!

Ik kan me voorstellen dat de wielstanden van de Evo op asfalt een hoop verschil maken tov de Impreza, zeker ook in combinatie met de pillowballs die je noemt. Maar zoiets zou wel vrij makkelijk aan te passen moeten zijn op de Impreza. Ben wel benieuwd of dat de auto's meer vergelijkbaar zou maken.

Dat ACD dat loskoppelt bij gas los in krappe bochten is wel heel mooi. Ik merkte bij de Sierra dat het sterkere sper in de versnellingsbak bij gas los de auto minder goed en precies liet insturen. Wat dat betreft zou ik graag terug gaan naar het originele sper. Maar bij de bocht uitaccelereren was het sterkere sper wel een verbetering. En ik vermoed ook dat het sterkere sper meer belasting kan hebben. Doordat hij minder slipt bouwt hij ook minder warmte op vermoed it, waardoor hij minder snel oververhit zal raken. Maar wat het ACD doet is de ideale combinatie. Zit ACD eigenlijk op de GSR of RS of op beide?

Je vergelijkt je Evo 6 RS2 met je Evo 7, maar is die 7 een RS of GSR? Je hebt het over AYC, dus dan denk ik dat het een GSR is, maar bij je profiel staat dat het een RS is. Of heb je eerder nog een andere Evo 7 gehad?

Ik heb nog even contact gehad met de verkoper van een rechtsgestuurd Evo 4 GSR. Maar uiteindelijk ga ik denk ik niet blij worden van een rechtsgestuurde auto. Ook vind ik de 5, 6 en 6.5 er een stuk dikker uitzien dan de 4, dus misschien toch ook maar geen 4. Het GSR of RS maakt me dan denk ik minder uit in de praktijk. Wat mij betreft is het AYC vs. platensper het grote verschil tussen de 2, maar er zijn volgens mij genoeg GSR's waarbij het diff vervangen is door een platensper. Wat andere zaken betreft, zoals elektrische ramen, centrale deurvergrendeling en airco is een GSR juist weer fijner vind ik, het is tenslotte niet alsof ik zelf professioneel rally ga rijden. Wat dat betreft is de RS2 denk ik eigenlijk de mooiste uitvoering. Als jij een LHD Evo 6 RS2 gehad hebt is dat wat mij betreft wel echt de perfecte Evo.

Roest is ook wel echt een zorg, zeker om met zo'n auto naar Scandinavië te gaan. De hoeveelheid pekel die op de Sierra zat was niet normaal, er kwam op den duur amper nog licht uit de koplampen.

Ik heb er nog een tijd over nagedacht en hoe gaaf ik een Evo ook vind, uiteindelijk is de Sierra wel de verstandigere keuze voor mij. Ik vermoed dat hij wat beter bestand is tegen de pekel, en mocht dat niet zo zijn dan is het in ieder geval een stuk minder kostbare auto die wegroest. Maar daarnaast heb ik bakken met Sierra onderdelen liggen en weet ik uit m'n hoofd hoe alles in elkaar zit, wat in de praktijk toch wel erg handig is.

Verder weet ik ook niet of op ijs de Evo nou zo heel veel beter zal rijden. Wielstanden en stijfheid van de carrosserie doen er dan toch minder toe lijkt me, het is denk ik vooral het 4x4 systeem die het meeste invloed heeft. En wat dat betreft zou ik op de Sierra ook dingen kunnen wijzigen, zoals een platensper op de achteras of een sper op de vooras, al snap ik nog niet erg goed wat voor invloeden dat soort dingen precies hebben op hoe de auto zal rijden op het ijs.

[Andry]

Geen probleem Marc. Tussen de verschillende types en uitvoeringen zit heel veel verschil met ook heel verschillende karakters qua handling en wegligging en dat is niet altijd bekend. Regelmatig stonden Evo's vlak na aanschaf weer te koop en dat is zonde. Dus hoe meer info er is te delen, des te beter.

Dat ACD dat loskoppelt bij gas los in krappe bochten is wel heel mooi. Ik merkte bij de Sierra dat het sterkere sper in de versnellingsbak bij gas los de auto minder goed en precies liet insturen. Wat dat betreft zou ik graag terug gaan naar het originele sper. Maar bij de bocht uitaccelereren was het sterkere sper wel een verbetering. En ik vermoed ook dat het sterkere sper meer belasting kan hebben. Doordat hij minder slipt bouwt hij ook minder warmte op vermoed it, waardoor hij minder snel oververhit zal raken. Maar wat het ACD doet is de ideale combinatie. Zit ACD eigenlijk op de GSR of RS of op beide?


ACD is geïntroduceerd met het CT9A (7/8/9) chassis en altijd standaard op de 7/8/9 in GSR en RS2 trim. Bij de RS trim is het naast AYC een fabrieksoptie geweest.

Je vergelijkt je Evo 6 RS2 met je Evo 7, maar is die 7 een RS of GSR? Je hebt het over AYC, dus dan denk ik dat het een GSR is, maar bij je profiel staat dat het een RS is. Of heb je eerder nog een andere Evo 7 gehad?

de Evo 6 RS2 had een mechanisch platendiff op de achteras standaard, m'n huidige 7 is ook een RS2 maar daar zit standaard een AYC diff onder. De Evo 7 GSR is enkel RHD geleverd en naast ACD en AYC die was rijker uitgevoerd met zaken als automatische climate control, meer geluidsisolatie, lage stoelen, ruitenwisser installatie op de achterruit, meer anti corrosie bescherming en details als de kleur van merklogo's etc. Let op dat de Evo 8 vanwege een tekort aan onderdelen een tijd geleverd is geweest met open een voordiff. Mocht je met één gaan rijden, let hier op!

Ik heb nog even contact gehad met de verkoper van een rechtsgestuurd Evo 4 GSR. Maar uiteindelijk ga ik denk ik niet blij worden van een rechtsgestuurde auto. Ook vind ik de 5, 6 en 6.5 er een stuk dikker uitzien dan de 4, dus misschien toch ook maar geen 4. Het GSR of RS maakt me dan denk ik minder uit in de praktijk. Wat mij betreft is het AYC vs. platensper het grote verschil tussen de 2, maar er zijn volgens mij genoeg GSR's waarbij het diff vervangen is door een platensper. Wat andere zaken betreft, zoals elektrische ramen, centrale deurvergrendeling en airco is een GSR juist weer fijner vind ik, het is tenslotte niet alsof ik zelf professioneel rally ga rijden. Wat dat betreft is de RS2 denk ik eigenlijk de mooiste uitvoering. Als jij een LHD Evo 6 RS2 gehad hebt is dat wat mij betreft wel echt de perfecte Evo.

Check het motornummer goed. Bij de Evo 4 is het design van het hoofd-en axiaallager van de krukas niet optimaal en er wil weleens crankwalk optreden. Dat vanaf de 5 de auto er dikker uitziet is gewoon zo. De spoorbreedte bij een Evo 4 is rondom gelijk, vanaf de 5 is de spoorbreedte + 40mm en is de spoorbreedte op de vooras ook duidelijk groter dan op de achteras. Daardoor voelt en is de achteras 'losser' aan. AYC diffs worden vrij regelmatig gewisseld voor RS diffs, maar dat behelst niet enkel het diff.

Roest is ook wel echt een zorg, zeker om met zo'n auto naar Scandinavië te gaan. De hoeveelheid pekel die op de Sierra zat was niet normaal, er kwam op den duur amper nog licht uit de koplampen.

Roest is een serieus aandachtspunt. Vaak werd er na aankomst in de EU extra coating aangebracht, waardoor condens zich ophoopte en het proces startte. Mijn Evo zat helemaal niets onder en heb ik in '15 helemaal aangepakt en dat was net op tijd. Een maat z'n Evo 8 moet binnen kort helemaal worden aangepakt.

Zomaar enkele links:

https://www.evolutionm.net/forums/evo-g ... ons-2.html



https://www.evolutionm.net/forums/evo-g ... ge-21.html

[MartijnGizmo]

[...] al snap ik nog niet erg goed wat voor invloeden dat soort dingen precies hebben op hoe de auto zal rijden op het ijs.

Dit is ook wel een deel van het dilemma, met (bijna) geen frictie reageren veel van die systemen toch weer anders dan met de weerstand van nat of droog asfalt. Dat is ook waarom fabrikanten graag de pers over een ijsmeer sturen met Haldex of een EV, die gaan dan prachtig dwars...

[HSR]

Mooi technisch topic zo! Leuk om te lezen. Roest op de Evo's in die twee linkjes is wel echt bizar hoor. Krijg er bijna een paniekaanval van.

[Andry]

Als jij een LHD Evo 6 RS2 gehad hebt is dat wat mij betreft wel echt de perfecte Evo.

Het was even zoeken naar foto's, maar in deze heb ik 1,5 jaar gehad. Later is deze in het rallycross circuit beland ergens in oost europa.

[Marc Sierra]

ACD is geïntroduceerd met het CT9A (7/8/9) chassis en altijd standaard op de 7/8/9 in GSR en RS2 trim. Bij de RS trim is het naast AYC een fabrieksoptie geweest.

de Evo 6 RS2 had een mechanisch platendiff op de achteras standaard, m'n huidige 7 is ook een RS2 maar daar zit standaard een AYC diff onder. De Evo 7 GSR is enkel RHD geleverd en naast ACD en AYC die was rijker uitgevoerd met zaken als automatische climate control, meer geluidsisolatie, lage stoelen, ruitenwisser installatie op de achterruit, meer anti corrosie bescherming en details als de kleur van merklogo's etc. Let op dat de Evo 8 vanwege een tekort aan onderdelen een tijd geleverd is geweest met open een voordiff. Mocht je met één gaan rijden, let hier op!

Ik dacht dat de RS2 dezelfde aandrijflijn heeft als de RS, dus mechanisch sper en ook het kortere stuurhuis, maar dan met wat meer luxe vanuit de GSR. Maar dat klopt dus niet helemaal. Wel typisch dat ACD en AYC opties waren voor de RS, aangezien ik dacht dat de RS echt de versie was om te gebruiken voor rally teams.

Een origineel linksgestuurd GSR bestaat dus niet? Dat is wel handig om te weten, er staan namelijk nog wel enige linksgestuurde auto's te koop, maar daarvan zijn er volgens mij een hoop omgebouwd van RHD naar LHD. Op zich hoeft dat niet zo'n probleem te zijn, als het netjes gebeurd is. Maar bij sommige kan je al zien dat niet het hele schutbord overgezet is. Daarnaast schijnt het LHD stuurhuis van een standaard Lancer ook te passen, maar daarvan is de overbrenging een stuk minder direct. En een LHD Evo stuurhuis schijnt erg zeldzaam en dus prijzig te zijn. Ook goed om te weten dat de GSR meer anti-corrosie bescherming heeft.

Check het motornummer goed. Bij de Evo 4 is het design van het hoofd-en axiaallager van de krukas niet optimaal en er wil weleens crankwalk optreden. Dat vanaf de 5 de auto er dikker uitziet is gewoon zo. De spoorbreedte bij een Evo 4 is rondom gelijk, vanaf de 5 is de spoorbreedte + 40mm en is de spoorbreedte op de vooras ook duidelijk groter dan op de achteras. Daardoor voelt en is de achteras 'losser' aan. AYC diffs worden vrij regelmatig gewisseld voor RS diffs, maar dat behelst niet enkel het diff.

Dat van het axiaallager van de krukas op de Evo's 1-4 had ik inderdaad al gelezen ergens. Bij het wisselen van het AYC diff voor een platensper moeten de aandrijfassen inderdaad ook gewisseld worden. Of er verder nog dingen anders moeten weet ik niet meer precies. Overigens is een GSR (omgebouwd naar platensper) misschien ook niet zo'n verkeerde optie. Dan heb je een hoop fijne opties erbij en blijkbaar toch iets betere roestbescherming. Ik vind alleen die ruitenwisser op de achterruit van de GSR zo ontzettend lelijk.

Wat merk je in de praktijk eigenlijk van een sper op de vooras? En wat voor sper heeft de Evo in de vooras, een platen- of torsensper? In het artikel van de link die ik eerder postte staat:

Because of the inherent understeer in an AWD, it is almost guaranteed that the inside front tire will reach its limit first. The consequences of this on balance are indeterminant. On the one hand, the inside front is no longer contributing any grip (either laterally OR longitundally) which should tend to promote understeer. On the other hand, the more heavily-laden outside front is not being sent any power, so it should have reserve capacity left for cornering, which would tend to reduce understeer. Which characteristic will dominate the balance of the car is tough to determine.

Een echt voordeel zie ik niet direct voor het voorste sper. Qua snelheid zal het vast beter zijn, maar of de auto er leuker mee rijdt weet ik niet.

Eerder schreef je "Er zijn ook mensen die er gewoon niet aan kunnen wennen aan ACD en met name AYC, dus als je voor een Evo gaat kijken, serieus met een exemplaar met AYC en een platendiff rijden, beiden hebben een heel ander karakter. " Ik neem aan dat je met 'serieus rijden' bedoelt aanvoelen hoe de auto op de limiet rijdt, maar dat lijkt me toch een beetje ongemakkelijk als je een proefrit gaat maken. Of ben ik dan te voorzichtig met andermans spullen?

Dankjewel weer voor je uitgebreide antwoord en de Evo 6 die je had was echt een dikke bak! Waarom heb je die al na 1.5 jaar weg gedaan als ik vragen mag?

[Andry]

Ik dacht dat de RS2 dezelfde aandrijflijn heeft als de RS, dus mechanisch sper en ook het kortere stuurhuis, maar dan met wat meer luxe vanuit de GSR. Maar dat klopt dus niet helemaal. Wel typisch dat ACD en AYC opties waren voor de RS, aangezien ik dacht dat de RS echt de versie was om te gebruiken voor rally teams.

Een origineel linksgestuurd GSR bestaat dus niet? Dat is wel handig om te weten, er staan namelijk nog wel enige linksgestuurde auto's te koop, maar daarvan zijn er volgens mij een hoop omgebouwd van RHD naar LHD. Op zich hoeft dat niet zo'n probleem te zijn, als het netjes gebeurd is. Maar bij sommige kan je al zien dat niet het hele schutbord overgezet is. Daarnaast schijnt het LHD stuurhuis van een standaard Lancer ook te passen, maar daarvan is de overbrenging een stuk minder direct. En een LHD Evo stuurhuis schijnt erg zeldzaam en dus prijzig te zijn. Ook goed om te weten dat de GSR meer anti-corrosie bescherming heeft.

Tot en met de Evo 7 waren er 3 vaste uitrustingsniveaus voor RHD voertuigen (GSR,RS2 en RS) en 2 niveaus voor LHD voertuigen (RS2 en RS) Ook was er voor de 6 een TME trim, die op alle uitrustingsniveaus was te krijgen. Op de RS waren in de UK kortstondig speciale edities te krijgen als Zero Fighter, Sprint en Monte Carlo.

Tot en met de Evo 6 was de RS2 qua aandrijflijn identiek aan de RS, vanaf de Evo 7 RS2 zat er een AYC achterdiff onder, maar wel met het korte 2.1 lock to lock stuurhuis en de 'lange versie' van de RS versnellingsbakverhoudingen. Vanaf de Evo 8 ging de import via de officiële merkimporteur en die kon zelf de uitrusting samenstellen waardoor er niet echt meer een 'standaard' was. De verschillen tussen de Evo 8 en 9 die in BE en NL zijn geleverd gaan van verschillende achtervleugels, gegoten Enkei velgen of gesmede BBS velgen tot aan KYB of Bilstein schokdempers. Ook verschenen er heel wat 'sub' versies bij als MR, MR RS, SE. Nog niet heel lang geleden was een RHD Evo echt niets waard, deze zijn toen opgekocht en worden in Litouwen omgebouwd en tegen de hoofdprijs als LHD verkocht. Een GSR roest ook gewoon

Wat merk je in de praktijk eigenlijk van een sper op de vooras? En wat voor sper heeft de Evo in de vooras, een platen- of torsensper? In het artikel van de link die ik eerder postte staat:

Because of the inherent understeer in an AWD, it is almost guaranteed that the inside front tire will reach its limit first. The consequences of this on balance are indeterminant. On the one hand, the inside front is no longer contributing any grip (either laterally OR longitundally) which should tend to promote understeer. On the other hand, the more heavily-laden outside front is not being sent any power, so it should have reserve capacity left for cornering, which would tend to reduce understeer. Which characteristic will dominate the balance of the car is tough to determine.

Een echt voordeel zie ik niet direct voor het voorste sper. Qua snelheid zal het vast beter zijn, maar of de auto er leuker mee rijdt weet ik niet.

Als ik het goed interpreteer gaat dat stukje gaat over een open differentieel en geen sperrend exemplaar. Op de vooras van een Evo zou standaard een torquesensitive diff moeten zitten, maar wat ik al aangaf is dat er vanaf de Evo 8 ook open diffs in auto's zijn gevonden. Een platendiff op de vooras was geen fabrieksoptie maar een Ralliart (RA980736S) optie, dus enkel voor competitiegebruik. Sperdiff op de vooras stuurt het koppel naar het wiel met de meeste grip en duwt de auto als ware de bocht om in de goede richting ipv. een rokend binnenste wiel en onderstuur. Vervolgens kan je afhankelijk van het type achterdiff de achterkant mooi met het gaspedaal gaan 'sturen', in het geval van een Evo is een RS diff hiervoor meer geschikt dan een AYC diff.

Eerder schreef je "Er zijn ook mensen die er gewoon niet aan kunnen wennen aan ACD en met name AYC, dus als je voor een Evo gaat kijken, serieus met een exemplaar met AYC en een platendiff rijden, beiden hebben een heel ander karakter. " Ik neem aan dat je met 'serieus rijden' bedoelt aanvoelen hoe de auto op de limiet rijdt, maar dat lijkt me toch een beetje ongemakkelijk als je een proefrit gaat maken. Of ben ik dan te voorzichtig met andermans spullen?

Met normale snelheden is op korte rotondes of lange doordraaiers het verschil ook al te voelen, dus je hoeft niet als een hooligan te rijden Ik probeer het verschil te beschrijven: met een RS diff voel je heel goed wat de achterkant doet met een breed grensgebied, met een AYC diff ligt de limiet hoger maar met een veel smaller grensgebied. Een AYC spert nooit, de koppelverdeling tussen het linker-en rechter achterwiel is altijd variabel en dat kan als onnatuurlijk worden ervaren. Daarom is het echt belangrijk om er echt goed mee te rijden om de karakterverschillen zelf te ervaren.

Dankjewel weer voor je uitgebreide antwoord en de Evo 6 die je had was echt een dikke bak! Waarom heb je die al na 1.5 jaar weg gedaan als ik vragen mag?

De Evo 6 RS2 had op de vooras een torsendiff een VCU middendiff en platendiff op de achteras. Met korte bochten en normale snelheden met minder dan 60% gas gaf het best wat onderstuur bij bepaalde snelheden. Meer gooien en smijten om de bocht door te komen dan strak sturen en dan ging het prima maar dat is niet echt m'n rijstijl. Het chassis van de Evo 7 (CT9A) is 50% stijver dan z'n voorganger door andere constructiemethoden en materiaalkeuzes, daardoor wel 40 kilo zwaarder maar dat compenseerde zich in een chassis dat veel direkter aanvoelt. De wielbasis is 115mm langer wat iets meer rust gaf. Door het zeer snel reagerende ACD was er veel minder onderstuur, het AYC had wel een gewenningsperiode maar als je weet hoe het werkt is het een kwestie van aanpassen. De vooras is direkter, duidelijker en scherper de achterkant die volgt wel. De proefrit met de 7 duurde welgeteld 2 rotondes en een lange doordraaier, toen was ik al overtuigd. Na 18 jaar bevalt ie nog steeds prima

Ik heb het geluk gehad in een Ford RST (Rally Sport Trainer) te mogen rijden op het Eurocircuit Valkenswaard en dat gaf weer het Evo 6 gevoel. Tof om een keer te ervaren, maar niet mijn rijstijl.