Ford Sierra XR4x4 - Zweden ijsdrifter

[Martijn M]

Leuk verhaal en beelden! Moet een mooie ervaring zijn, en fijn dat de Sierra het allemaal heeft volgehouden!

[JdvPolo]

Het was prachtig weer Marc! Mooie verhalen!

[Niels]

Gaaf! Ik blijf ook een sucker voor zo’n oude Sierra

[Martijn_bmw]

Super gaaf verhaal weer Marc!

[Marc Sierra]

Bedankt allemaal voor de enthousiaste reacties!

De rondjes meerijden met de Impreza en de Yaris zorgde er wel voor dat ik daarna duidelijk minder lol had in de rondjes met mijn eigen auto. Dat had denk ik twee redenen. De eerste is dat het op de lappi spikes zoveel sneller gaat, wat toch wel erg gaaf is. Helaas staat de organisatie niet toe dat je op je eigen auto met lappi spikes rijdt. Maar als ze dat wel zouden doen zou dat ook wel weer een praktisch 'probleem' geven. Je moet ook elke dag heen en weer rijden van het hotel naar het meer, en over de openbare weg mag je niet rijden met die spikes. Dus de lappi spikes zijn helaas geen optie om zelf mee te rijden.

De andere reden waarom het minder leuk was is omdat de Sierra toch wel wat verfijning mist ten opzichte van de Impreza en de Yaris. Ten eerste klinkt de motor boven de 4000 toeren alsof de kleppen elk moment via de uitlaat mee naar buiten kunnen komen. En daarnaast mist de auto scherpte die de Impreza en Yaris veel meer hebben.

De Yaris was echt een fantastische auto om mee mee te rijden, maar het uiterlijk is toch iets waar ik niet aan kan wennen. De Impreza daarentegen vind ik een stuk cooler, al is dat misschien ook een beetje een generatie dingetje. Maar mijn echte favoriet wat rally auto betreft is toch de Lancer Evo 5, 6 en ook wel de 4. Filmpjes zoals deze maken me dan ook wel erg hebberig.



De afgelopen tijd hou ik het een beetje in de gaten wat er te koop staat van de Evo 4 tot 6. Maar Evo's schijnen wel flinke roestbakken te kunnen zijn, dus dat is iets om voorzichtig mee te zijn. En als je dan een linksgestuurde auto wil hebben (wat ik zou willen) wordt het al snel lastig, of eigenlijk gewoon duur. Om dan vervolgens met zo'n auto op het ijs en sneeuw te gaan rijden met het risico dat je de bumpers eraf rijdt is wat mij betreft ook een beetje gekkenwerk.

Maar het zette me wel aan het denken waarom sommige auto's nou eigenlijk zo goed (schijnen te) zijn. Voor zo ver ik weet werd de Evo altijd als beter sturende auto beschouwd dan de Impreza. Maar in de basis zijn ze natuurlijk heel erg vergelijkbaar, beide een 2.0 turbomotor met 4x4. Maar daarnaast ook vergelijkbaar gewicht, vergelijkbare wielbasis, allebei een 50/50 vermogensverdeling. Het enige echte verschil is volgens mij de gewichtsverdeling, waarbij de Impreza een boxermotor heeft die in de lengte volledig voor de vooras ligt. Maar bij de Evo ligt de motor ook volledig voor de vooras, al ligt hij hier dwars ipv in de lengte. Verder heeft de Evo een mulitilink achterwielophanging met 4 armen en de Impreza een MacPherson ophanging achter. Al met al niet echt grote verschillen vind ik, en ondanks dat de Evo standaard misschien de scherper rijdende auto is valt dat misschien wel simpel aan te passen door wijzigingen in het onderstel van de Impreza.

Als ik die beide auto's dan vergelijk met de Sierra 4x4 zou ik denken dat de Sierra op sommige punten eigenlijk nog niet zo verkeerd is. De motor ligt net als bij de Impreza in de lengterichting, maar dan een stuk verder naar achteren, wat beter is voor de gewichtsverdeling. Ook heeft de Sierra een 34/66 vermogensverdeling ipv 50/50, wat de auto naar mijn mening leuker zou moeten laten rijden. Aan de andere kant is dit wel weer een nadeel op het ijs, want door het hogere vermogen op de achterwielen, waar toch minder van het gewicht zit slippen die een stuk sneller door. Het gevolg is dat de viscosper een aardig zwaar leven krijgt, wat ik vorig jaar dus ook gemerkt heb. Op asfalt, waar je veel meer gewichtsverplaatsing, hebt komt de 66% vermogen op de achterwielen waarschijnlijk beter uit.

Maar qua wielophanging verliest de Sierra het wel dik van de Impreza en Evo. De voorwielophanging is nog wel enigzins vergelijkbaar, al zou dat ook een stukje beter kunnen. Maar de achterwielophanging van de Sierra is wel echt een groot minpunt, een 'semi-trailing arm' ophanging, net als bv. de BMW E30, die flinke sporing, camber en spoorbreedte verandering geeft over de veerweg.

Maar ik ben wel benieuwd hoe anderen kijken naar de Impreza vs. Evo vs. Sierra vergelijking. De komende tijd maar eens nadenken over het verbeteren van de Sierra op de irritatiepuntjes, of toch een keertje op zoek naar iets als een Evo of Impreza.

[Opa]

Een normale Impreza en een Evo(van ongeveer hetzelfde bouwjaar) zijn ook eigenlijk niet echt met elkaar te vergelijken, de Evo is een stuk duurder in aanschaf.
Als je ze dan toch wilt vergelijken dan is het eigenlijk een Impreza STi die je ernaast moet zetten, qua prijs en handling is die veel meer te vergelijken met een Evo.
En je hebt het over een Evo 4, 5 of 6, dan moet je eigenlijk ook STi's van die bouwjaren ernaast zetten, dus t/m bouwjaar 2000 ongeveer, model GC8.
Een normale standaard Impreza is knap onderstuurd, maar een STi met DCCD is veel meer een overstuurde auto als je het DCCD juist instelt.
Ook de STi's zit er onderling nog veel verschil, heel veel verschillende types en zo en allemaal zijn ze weer anders.
Ik heb een normale Impreza gehad, waarbij de beste modificatie een DCCD met sper was, daarna was het een heel andere auto, die meer overstuurd dan onderstuurd was.
Het tunen van de motoren van de Impreza's is ook vrij simpel, 300+ pk is er vrij simpel uit te halen met een wat grotere turbo, andere(open) uitlaat en aangepaste software.
Evo's hebben vaak standaard(net als een aantal STi's) al dat overstuurde gedrag en zijn ook vrij simpel te tunen.
Ik vind beide auto's wel wat hebben, dus heb geen echte voorkeur, een Sierra heb ik nooit in gereden dus kan ik ook weinig over zeggen.

[Marc Sierra]

Bedankt voor je uitgebreide antwoord.

De standaard WRX heeft voor zo ver ik weet een viscosper in de versnellingsbak en verder open differentielen, dus ik snap je punt dat een STI beter vergelijkbaar is. Veel mensen lijken te denken dat het DCCD van de STI de koppelverdeling tussen voor- en achteras aanpast, maar zoals ik het begrepen heb is dat het DCCD bepaalt hoe sterk het sper tussen voor- en achteras is. Maar wat is dan de juiste instelling van het DCCD om de auto overstuurd te maken? Met een 100% sper in de tussenbak wiel de auto vooral rechtdoor en op een droge weg sloop je daarmee ook de aandrijflijn. Maar ik zie ook niet echt in hoe een lage sperwerking zorgt dat de auto overstuurd zou worden?

Je zei dat de beste modificatie op je Impreza een DCCD met sper was. Bedoel je daarmee een sper in de achteras? Daarmee kan ik me voorstellen dat het de auto wel meer overstuurd maakt. Wat betreft het sper in de achteras, de meest gangbare Lancer Evo is de GSR uitvoering, maar die heeft ook geen echt sper in de achteras. In plaats daarvan zit er (de eerste versie) van een torque-vectoring differentieel (het AYC), wat de auto ook niet heel voorspelbaar maakt zoals ik het begrepen heb. Wil je een echt (platen)sper in de achteras dan moet je eigenlijk de RS versie van de Evo hebben, die zeldzamer en duurder zijn dan de GSR.

Wat het sper in de achteras betreft vraag ik me ook af wat voor verschil het soort sper eigenlijk maakt. De Sierra heeft daar standaard een viscosper die niet erg agressief is. Zou het veel verschil maken als er een platensper in zat ipv de viscosper?

[MartijnGizmo]

YouTubert Schaefchen had een B5 RS4 (dus met open middendiff) die erg goed overstuurde in de sneeuw na het vastlassen van het achterdiff, en volgens mij deed ie dat eerder ook eens met een E46 330d xDrive. Dat laat mij de aanname doen dat de mate van sperwerking op de achteras ook flink invloed heeft op de balans voor/achter...

[Opa]

Ze hebben me in het verleden weleens uitgelegd hoe een DCCD precies werkt, maar dat ben ik allang weer vergeten, ben wat dat betreft ook niet echt technisch.
Ik weet wel dat je het DCCD ook kon verstellen en men sprak dan van een 50/50 verdeling naar een 35/65 verdeling en dat was echt een groot verschil.
Ik heb eerst, na installatie van het DCCD een poosje zonder sper(inderdaad op de achteras) gereden, ook op CPZ, maar dan had ik in sommige bochten alleen maar een doorspinnend binnenste achterwiel en aangezien Zandvoort meest rechtsom is was m'n rechter achterband vrij snel versleten.
Maar toen(zonder sper) kon je al wel merken dat het onderstuur, wat een Impreza standaard heeft, al grotendeels verdwenen was, alleen de bandenslijtage was wat erger.

[Marc Sierra]

Ze hebben me in het verleden weleens uitgelegd hoe een DCCD precies werkt, maar dat ben ik allang weer vergeten, ben wat dat betreft ook niet echt technisch.
Ik weet wel dat je het DCCD ook kon verstellen en men sprak dan van een 50/50 verdeling naar een 35/65 verdeling en dat was echt een groot verschil.
Ik heb eerst, na installatie van het DCCD een poosje zonder sper(inderdaad op de achteras) gereden, ook op CPZ, maar dan had ik in sommige bochten alleen maar een doorspinnend binnenste achterwiel en aangezien Zandvoort meest rechtsom is was m'n rechter achterband vrij snel versleten.
Maar toen(zonder sper) kon je al wel merken dat het onderstuur, wat een Impreza standaard heeft, al grotendeels verdwenen was, alleen de bandenslijtage was wat erger.

Van wat ik begrepen heb over de DCCD is dat tot 2006 deze een 35/65 verdeling had en vanaf 2006 een 41/59. Deze koppelverdeling wordt via eenzelfde constructie gedaan als bij de Sierra en dat is niet instelbaar via een elektrisch geregeld systeem. Wat er door de DCCD wel geregeld wordt is de mate van sperwerking tussen voor- en achteras. Een hardnekkig misverstand is dat de DCCD de koppelverdeling kan aanpassen naar 50/50, maar wat daarmee in de praktijk bedoeld wordt is dat de DCCD de sperwerking naar 100% zet. Maar 100% sperwerking betekent niet dat de koppelverdeling 50/50 geworden is.

Als je destijds de standaard versnellingsbak hebt laten vervangen door een DCCD bak van een STI ben je van 50/50 (de gewone bak) naar 35/65 gegaan. Dat in combinatie met het DCCD naar 0% sperwerking zetten zal wel een overstuurde auto geven. Het is denk ik een beetje vergelijkbaar met wat ik vorig jaar ervaren heb met de Sierra toen de viscosper versleten was. Vanwege de 66% naar de achterwielen slippen de achterwielen eerder door dan de voorwielen, en als er dan geen sperwerking is om de voorwielen ook van koppel te voorzien rijdt de auto bijna als een achterwielaandrijver.

Na nog wat googlen kwam ik een interessant artikel tegen over de invloed van differentielen op de balans van een 4x4:
https://farnorthracing.com/autocross/diffs.html

Als je dat leest kom je ook tot de conclusie dat je met een 50/50 verdeling je eigenlijk altijd een onderstuurde auto krijgt. Dat koppelverdeling zo'n grote invloed heeft op balans van de auto is wel interessant. Ik zou dan eigenlijk verwachten dat een gewone WRX en ook de Evo een stuk meer onderstuurd zouden moeten zijn dan de Sierra. Maar dan vraag ik me ook meteen af wat er zo bijzonder is aan de Evo dat iedereen zo ontzettend enthousiast is over hoe die stuurt. Eigenlijk zou ik verwachten dat een STI dan een stuk beter/leuker zou moeten zijn om te rijden dan de Evo.

YouTubert Schaefchen had een B5 RS4 (dus met open middendiff) die erg goed overstuurde in de sneeuw na het vastlassen van het achterdiff, en volgens mij deed ie dat eerder ook eens met een E46 330d xDrive. Dat laat mij de aanname doen dat de mate van sperwerking op de achteras ook flink invloed heeft op de balans voor/achter...

Wat nou de invloed van het achterste diff is snap ik nog niet echt. In de link die ik eerder gaf stond:

A good compromise setup is to not fit an agressively locking diff in the rear slot. As the rear end is the least likely end to break loose under power, it is the least likely to need help from a limited slip diff, and so if a looser diff is fitted in this slot, corner-entry understeer can be reduced.

Maar misschien gaat dit niet op bij de Sierra, aangezien de achterwielen wel grip verliezen met de 34/66 verdeling. Maar ik ben een beetje bang voor corner-entry onderstuur. Want ik zat ook nog eens na te denken over de invloed die mijn nieuwe viscosper heeft. Eerder dacht ik dat niet zoveel verschil merkte, maar misschien toch eigenlijk wel meer verschil gemerkt dan ik eerder dacht. En eerlijk gezegd heb ik het idee dat ik de auto met de oude visco (toen hij het nog goed deed natuurlijk) fijner vond rijden dan met de sterkere visco.

Met de slappere visco ging de auto heel mooi licht in overstuur op het moment dat je het gas los liet en stuurde op dat moment met de neus ook beter in. En als je vervolgens remde kwam de achterkant nog iets verder om. Met de stijvere visco is er minder overstuur reactie met gas los laten, het lijkt meer op lichtjes glijden over 4 wielen. Met remmen komt de achterkant nog steeds wel opzij, maar minder dan eerst. Ik denk dat dat veroorzaakt wordt door het viscosper dat probeert om alle wielen met dezelfde snelheid te laten draaien, iets dat het beste gebeurt als de auto in een rechte lijn beweegt. Waar ik eerder zei dat de balans van de GR Yaris zo mooi was, die stuurde merkbaar scherper in bij gaslos en kwam een beetje met de kont opzij, deed de Sierra dit vorig jaar volgens mij ook een stuk beter dan nu.

[Opa]

Ik had een Impreza GC8, oftewel een GTT en dat is eigenlijk de oer-Impreza, de voorloper van de WRX en gebouwd t/m 2000.
Maar in andere landen noemden de GC8 ook al WRX, dus dat is soms een beetje verwarrend.

Het zal best hoor dat het allemaal via sperwerking geregeld wordt en zo hebben ze me dat vroeger ook verteld(dat het niet echt van 35/65 naar 50/50 gaat), maar zo voelt het wel.....minder onderstuur, meer onderstuur.
Zoals gezegd ben ik niet echt technisch en probeer ik het een beetje in Jip en Janneke taal te vertellen.

Hoe het precies bij een Evo werkt durf ik ook niet te vertellen, maar ik weet wel dat een standaard Evo minder onderstuurd is dan een standaard GTT en bij een Evo heb je ook standen zoals Tarmac, Ice, Gravel en dat soort dingen.
Vandaar dat ik ook aangaf dat je een Evo qua handling, vermogen en prijs beter met een GC8 STi kunt vergelijken en niet met een standaard GTT.

Bij mijn GTT is niet de hele bak vervangen volgens mij(ik had een versnellingsbak van een 2003 WRX eronder i.v.m. de sterkere 3e versnelling die nodig was bij koppels van boven de 400Nm), maar hebben ze alleen het DCCD gedeelte van een STi erin geplaatst.
Er zijn heel veel(ook kleinere) verschillen tussen de diverse STi's en je moest zo ongeveer gestudeerd hebben om te weten welke STi met welke onderdelen reed.
Er was 1 iemand die dat allemaal wist, Gerrit Stoel, ook bekend als de Subaru-goeroe, maar die is helaas overleden, die man wist echt precies welke Subaru er met welke onderdelen reed, want bijv. niet elke STi had DCCD en dan had je ook nog een hele berg aan verschillende bakverhoudingen en diffs en sperren en noem maar op.

Het enige wat ik nog wel weet is dat ik heel gelukkig was na de montage van het DCCD met sper, een meer overstuurde auto vond ik prettiger dan een meer onderstuurde auto.

[Andry]

Ziet er gaaf uit, zo op dat ijs!

ik heb destijds met een witte Impreza WRX STI MY2002 met PPP proefgereden, back to back met m'n Mitsubishi Evo 7. Qua layout veel gelijkenissen, maar een totaal ander karakter. Het eerste wat opviel is dat de bediening wolliger/afstandelijker aanvoelt, minder gevoel, minder scherp, minder nauwkeurig, meer beweging in het chassis en minder gevoel met sturen. De Evo is (erg) scherp op de vooras: heb je deze in de richting die je wil dan volgt de achterkant wel. Vanaf de Evo VI gesmede fuseestukken rondom, gesmede aluminium draag/geleide-armen (achter 6 in totaal) met standaard pillowballs aan de chassiskant op de vooras en achter ook aan de wielkant en ik denk dat dit behoorlijk bepalend is voor het gevoel en rijgedrag.

Daarnaast is af fabriek de wielgeometrie tussen de Impreza WRX STI/Mitsubishi Evo helemaal anders: van relatief weinig negatief camber rondom, 3 graden positief caster, neutrale sporing , grotere spoorbreedte op de achteras naar relatief veel negatief -1/-2 graden camber rondom, 4+ graden positief caster, neutrale sporing, grotere spoorbreedte op de achteras en een 'directer' stuurhuis (2.1) Afhankelijk van de versie heeft de Evo voor een grotere 5 - 10mm spoorbreedte dan achter.

Het tussendiff t/m de 6 is altijd een passief vcu daarna werd een actief vcu ACD standaard geleverd op de straatauto's. Voordeel is dat deze bij krappe bochten zonder vermogen ontkoppelt als je een bocht neemt waardoor de auto een bocht heel soepel rondt, ga je op het gas koppelt deze in een aantal milliseconden. De 3 modi (Tarmac, Gravel, Snow) hebben enkel effect hoe snel het diff (un)locked voor en na een bocht. Ik heb een Ralliart control unit welke een aangepaste strategie heeft, kortere reactietijd en iets hogere pompdruk waardoor de auto veel alerter op het gaspedaal reageert. AYC is inderdaad torque vectoring en kan onnatuurlijk aanvoelen als je teveel stuurt. Een kwestie van aanpassen/wennen en dan kan je ook wel glijden maar het diff is ontwikkeld en geprogrammeerd om oa. het koppel naar het achterwiel met de meeste grip te leiden en onderstuur te verminderen. Dan kan van 0-100-0, dus is extreme gevallen is het een 3 wieler M'n Evo 6 RS2 had een platendiff op de achteras en was in de meeste gevallen meer onderstuurd en voelde iets afstandelijke dan m'n 7 met ACD/AYC. Er zijn ook mensen die er gewoon niet aan kunnen wennen aan ACD en met name AYC, dus als je voor een Evo gaat kijken, serieus met een exemplaar met AYC en een platendiff rijden, beiden hebben een heel ander karakter. Officiële import EU spec is altijd met ACD/AYC, US spec en de E1-10 RS en E6 RS2 hebben een platensper op de achteras. Let op dat de EU spec Evo 8 in feite een gedowntunede Evo 7 is, wat 'm in standaard trim zeker niet de leukste Evo maakt.

Out of the box is een CP9A of CT9A meer rijdersauto dan een GC8 of GDA chassis. Ook meer roest volgens mij...