Hier nog een knip&plak van de laatste updates in verhaalvorm:
Onlangs biechtte ik op besmet te zijn met ‘moderitis’ – de onbedwingbare drang om mijn auto (en de rest) te modificeren – en gelukkig bleek ik daar niet de enige in te zijn. Veel lotgenoten meldden zich, wat bij mij natuurlijk voor warme gevoelens zorgde, en een juiste dosis aanmoediging om hiermee door te gaan. In dit artikel neem ik jullie mee in de aanpassingen en upgrades van mijn BMW M140i xDrive. Meer power, meer herrie en vooral meer rijplezier!
Stage 1-tjoenings: Meer power met MHD
Zoals ik in het voorstelrondje reeds meldde, bleek de auto bij aanschaf reeds voorzien te zijn van softwaretuning, een eenvoudige remap (staasje één in vaktermen) van een voor mij onbekende tuner. Met een 100-200 tijd van 10,4 seconden op zowel 95 als 98 leek me dit een vrij brave setup voor een B58 zoals in de M140i zit, ik schat dit op zo’n 380-390pk. Nou had ik bij mijn vorige Einser al goede ervaringen met de tuningsoftware van MHD, dus daar koos ik dit keer weer voor.
MHD is de software die je gebruikt om de tuning-instellingen (ook wel ‘maps’ genoemd) aan te passen, de door MHD aangeboden standaard-maps (OTS, of the shelf) zijn geschreven door Pureboost. Ik vind het een voordeel dat je zelf de maps kunt inladen, maar uiteraard zijn er ook tuners die dit voor je kunnen doen. Het maken van logs behoort tot de mogelijkheden, zodat je kunt controleren of alles qua timing en turbodruk etc een beetje klopt. Je moet er maar zin in hebben, maar ik ben dol op nerden. We leven wat dat betreft in een geweldige tijd, want je kunt zo’n log-bestand zelfs aan ChatGPT voeren en vragen om je een zinnige samenvatting te geven.
Andersom kun je ook een custom map laten maken, al dan niet op afstand, en die dan weer zelf inladen. Opties te over, met als voordeel dat je zelf instellingen zoals de pops&bangs, extra koeling en het gebrul bij de koude start kunt aanpassen. Ook een leuke extra is de multimap, waarmee je vier verschillende maps kunt inladen, die je met de knoppen op het stuur snel kunt wisselen, bijvoorbeeld voor verschillende brandstofsoorten. Voor de Stage 1 map geeft MHD “tot 420pk / 580Nm” op, maar dat is wel op basis van het zuiverste Duitse 102-sap.
Meten is weten
Tijdens het rijden merkte ik al meteen op dat de auto met deze MHD Stage 1 map een stuk potenter voelt, en de Dragy-metingen bevestigden dat: 100-200 werd nu op 95 in 9,97 seconden en met 98 zakte dit zelfs naar 9,32 seconden. Een tripje naar Duitsland viel ongeveer samen met onze video over verschillende brandstofsoorten, dus herhaalde ik de test nog eens met 102 in de tank. Toen kwam ik tot 9,17 seconden, een geringe extra winst, al zag ik later wel op één van de logs die ik maakte dat de inlaattemperatuur dankzij het hete zomerweer tot 49 graden opliep, waarbij 50 graden de grens is waar de auto ontsteking terug gaat regelen om de boel wat te koelen.
Over ontsteking gesproken: los van een klein beetje meer turbodruk maakt de brandstof met hoger octaangetal het vooral mogelijk om de ontsteking meer te vervroegen. Bij een moderne motor met hoge compressie zoals de B58 (11,0:1) maakt dat een groot verschil, zowel in vermogen als beleving. Die 15 pk en 50 Nm extra voel je natuurlijk wel, maar je merkt vooral dat de motor over het hele bereik een stuk gretiger aanvoelt.
Meer herrie: De zoektocht naar de perfecte sound
Bij aanschaf was de auto reeds voorzien van zowel een Akrapoviç-einddemper als -middenstuk. Naar aanleiding van de soundcheck in mijn voorstel-video kreeg ik de suggestie om de middendemper te verwijden, maar die zat er dus al niet meer onder. Met de MHD-tuning kun je zelf de klep in de uitlaat bedienen, maar het verschil tussen open en dicht was wel erg gering. Een fraai donker geluid, al klinkt de B58 wat rauwer dan de N55 uit mijn ex-M135i, maar het zou nog wel een onsje meer mogen. Een logische volgende stap is dan een andere downpipe, ook omdat je hiermee nog weer een stapje verder kunt qua tuning.
Ik wist niet precies wat er nou met mijn uitlaat gedaan was, en er zijn een paar verschillende varianten beschikbaar voor de B58-motoren, dus ik meldde me bij PSR Parts in Woerden, die vaker met dit bijltje gehakt hebben. Een snelle blik onder de auto door deze specialisten leerde dat ze de variant die ik nodig heb gewoon uit voorraad konden leveren van het Nederlandse merk DCE Parts. Een mooi afgewerkte downpipe met perfecte pasvorm, en ook nog eens voorzien van een compleet hitteschild, wat weer helpt om de temperaturen in de motorruimte te reduceren. Technisch gezien zorgt de downpipe door een reductie in katalysator-materiaal voor een turbo die beter zijn werk kan doen, met lagere temperaturen en meer vermogen tot gevolg.
De soundcheck was natuurlijk de proef op de som, en die deed mij grijnzen van oor tot oor. Met de klep dicht klinkt de auto nog steeds vrij beschaafd, al hoor je wel dat er een potente zescilinder aanwezig is, maar met de klep open komt een heerlijke bak herrie uit. Precies zoals ik het wil, daar heb je tenslotte die klep voor! In de praktijk rijd ik het merendeel van mijn kilometers lekker in de Comfort-stand zonder onnodige herrie, en dan die keer dat je er even goed voor gaat zitten beschik je over de ondersteunende soundtrack die je verwacht.
Het enige dat ik deed was de pops&bangs nog wat minder zetten, iets dat gelukkig snel aan te passen is met MHD. Ik had ze al kort/zacht en alleen bij hoge toeren in Sport-stand ingesteld, maar het mocht van mij nog wel ietsje minder, ik ben tenslotte ook de jongste niet meer.
Meer tjoenings
Nu kun je met een andere downpipe meteen voor Stage 2 opteren (tot 470pk / 630Nm), maar ik besloot meteen een stapje verder te gaan met Stage 2 HPFP. De naam zegt het al een beetje, hiervoor moet je een andere HPFP oftewel hogedrukbrandstofpomp monteren. Direct ingespoten benzinemotoren opereren met zeer hoge druk, en om die te genereren zit er een pomp op de cilinderkop die rechtstreeks door de nokkenas wordt aangedreven.
Het standaard exemplaar zit vanaf zo’n 450pk aardig tegen zijn limiet aan, waarmee je het risico loopt dat er niet genoeg druk gegenereerd kan worden om de inspuiting nog volledig goed te laten gaan. Gelukkig heeft BMW zelf een oplossing hiervoor, want bij de nieuwe types, genaamd B58TÜ, zoals in de G20 M340i, Toyota Supra A90 en consorten, is een groter exemplaar gemonteerd, die vrijwel 1:1 te monteren is.
De zoektocht naar zo’n pomp bleek een kleine beerput te zijn, want prijzen gaan alle kanten op en los van de originele Bosch-units zijn er ook allerlei nepperts van Oosters fabrikaat in omloop. Daarnaast zit de stekker op de pomp in een andere richting, en bij sommige aanbieders vervalt de garantie als je die stekker verdraait, waardoor je met een extra stuk kabelharnas moet werken. Uiteindelijk kocht ik een pomp bij Performance M in het Verenigd Koninkrijk, een gerenommeerde BMW-tuner die de pompen voor een nette prijs aanbieden (ook ná importheffing, jeej Brexit), met de stekker reeds in de juiste richting gedraaid.
Voor de inbouw van de pomp toog ik naar 1202 Automotive, mijn vertrouwde adres in De Kwakel. Los van de HPFP van de B58TÜ vervingen we ook meteen de bougies door het type dat in de nieuwere motor gemonteerd wordt. Montage was zo geregeld, en na het inladen van de bijbehorende MHD-map was het tijd voor een testrondje. Dit is wel een wat groter verschil dan de eerdere aanpassingen, het gevolg was dan ook twee schaterlachende mannen in de auto, iets dat ik gelukkig ook op video voor jullie heb weten vast te leggen.
Remmen en sturen
Er stond nog een tripje naar Duitsland op de planning, dit keer met wat meer stuurmanswegen, dus besloot ik de remmen meteen maar aan te pakken. Voor iets meer pedaalgevoel kwam er een setje staalomvlochten flexibele leidingen onder de auto. Voor eerdere projecten koos ik hier meestal voor Goodridge of HEL, maar dankzij Duitse fora was ik een jaar eerder al op het spoor van Probrake gekomen. Deze Duitse fabrikant maakt bijzonder fraaie setje, met mooi afgewerkte RVS-uiteinden en perfecte pasvorm.
Voor de remblokken koos ik een milde upgrade, Textar maakt voor BMW o.a. ook de blokken zoals die standaard op de M2/3/4 zitten, die in de basis dezelfde klauwen hebben. Met een GF-compound vormen deze een mooi compromis voor sportief straatgebruik, zonder de nadelen qua agressief remstof en bijgeluiden zoals een circuit-blok (GG) dat vaak kent. Voor de achterzijde koos ik voor blokken met een gewone standaard-compound (FF).
Nou had ik nog het Alcantara-stuurwiel uit mijn vorige 1-Serie, die ik ook graag weer in deze auto wilde hebben. Dit keer gemonteerd met een 50mm-spacer van Spacershop.com, zodat het stuur wat verder naar je toe komt. Als je lang bent, zoals ik met mijn 1,97m, is dat echt een verademing! Alle bekabeling wordt netjes verlengd, zodat alle knoppen en de airbag gewoon blijven werken. Dat laatste wilde ik eigenlijk niet testen, maar de elektronische functies doen het inderdaad nog net zoals voorheen. Enige nadeel is dat de stuurstengels ook 50mm verder weg zijn, maar richting aangeven hoeft toch niet in een BMW, en de regensensor doet vrijwel alles qua ruitenwissers wel prima. Alle gekheid op een stokje, een kenmerk van lange mensen is dat ze meestal ook grote handen hebben, dus na een dagje gewenning kan ik alles prima bedienen.
Wat me ook stoorde aan het originele stuur, waren de vrij kleine originele schakelflippers. Ik vind het heerlijk om de bak zelf te bedienen als ik wat sportiever aan het rijden ben, maar de originele flippers zijn meer een soort grote drukknoppen. Nou is er de wereld aan aftermarket-flippers te krijgen, maar ik was niet direct op zoek naar een stel aluminium boomerangs voor achter het stuur. Op de boze wijde web leerde ik dat de originele M Performance schakelflippers van de G8x-modellen passend te maken zijn. Deze hebben een iets andere hoek aan de achterkant van de stuurspaken, waardoor de flippers te dicht op het stuur staan als je het hele mechanisme overzet. Als je echter alleen de carbon flipper op het originele mechanisme overzet, krijg je een combinatie die goed functioneert en er niet al te opzichtig uitziet vanuit het perspectief van de bestuurder.
///M118i
Na het zwart wrappen van de grijze delen in het voorgaande deel van deze reeks, merkte iemand op dat het nu net een 118i is. Dat zette mij aan het denken… en dus bestelde ik een 118i-badge voor de achterkant. En om het af te maken een neppe ///M-badge bij Ali-Express. Af genoeg? Nee, ik besloot nog een stapje verder te gaan door op Marktplaats een setje Style 380 wielen in 17” te scoren. Er zijn drie originele BMW-wielen die over de grote remmen heen passen, Style 379, 380 en 381. Met zo’n 9,5kg per velg zijn Style 380 de lichtste van het stel, dus dat leek me een goed plan.
Voorzien van een setje Kumho PS71 in 225/45-17, het bleek nog even puzzelen om een band te vinden die voorzien is van een hoge loadindex, een snelheidscodering van Y heeft (300 km/u) en ook nog eens goed scoort op nat wegdek, want ik ging er niet van uit dat we het volledig droog zouden houden tijdens onze najaarstrip door Duitsland.
Het eindresultaat is misschien wel de lulligste M140i die je je voor kunt stellen, want met de smalle/kleine wielen en het iets hoger staande standaard xDrive-onderstel zou de auto nu inderdaad goed door kunnen gaan voor een 118i met een M-badge-wanker erin. De dubbele uitlaat verraadt misschien nog iets, maar er zijn ook genoeg tuningboys die dit op hun driepitter doen, compleet met Alipoviç-sierstukken. Het leverde in ieder geval al meerdere vermakelijke situaties op met deze wolf in schaapskleren.
ROADTRIP! Duitsland op z’n best
Ik noemde het al, de trip naar Duitsland. Het plan was simpel, met een groepje vrienden afspreken in Essen, gezamenlijk via een leuke route naar de Nürburgring rijden en dan na een overnachting daar alleen met m’n vriendin verder naar Straatsburg. Duitsland voldeed weer aan de verwachtingen, mooie wegen, lekkere schnitzels en altijd een hoop leuks te zien op en rond de Ring.
Bij de trip verder naar het Zuiden werden we getrakteerd op fantastisch najaarsweer. Met behulp van de motornavigatie-site Calimoto had ik een leuke route gemaakt, waarbij we snelwegen compleet vermeden hebben, In twee dagen via Trier, Saarbrücken en de Noord-Vogezen gereden, waarbij de upgrades uitstekend tot hun recht kwamen. Met het schuifdakkie open lekker naar de brullende uitlaat luisteren, heerlijk flipperen met het stuur dat dichter bij me staat, de remmen die het vertrouwen geven om bocht na bocht laat in de ankers te gaan. Wat is autorijden toch een fijne bezigheid zo!
Je voelt wel dat er wat meer ‘rol’ in de banden zit, logisch ook, ze zijn een maatje kleiner en met 225 zit je wel aan de limiet van een slechts 7 inch brede velg. Aan grip overigens geen gebrek met de 225 rondom, voor 0-100 noteerde ik op Dragy een 3,25 seconden met 102 in de tank. Het lagere gewicht voel je wel goed, de hele auto voelt wat lichtvoetiger en stuurt iets directer, je merkt dat het onderstel beter zijn werk kan doen. Het onderstel zelf is voor mij wel weer typisch een instelbaar onderstel: keuze uit twee standen die het allebei nèt niet zijn. In Comfort is het geheel mooi soepel, maar merk je dat er te weinig controle over de massa is, in Sport is die controle er wel, maar is het geheel meteen weer onnodig stug.
Na ons bezoekje aan Straatsburg (leuke stad), reden we weer binnendoor terug tot de regio Frankfurt, waarbij het ook in het grensgebied tussen Rheinland-Pfalz en Hessen nog erg leuk sturen is. De laatste etappe deden we gewoon rechtstreeks over de Autobahn, waarbij het toch een heerlijk gevoel blijft om de teugels van een sportieve auto een beetje te kunnen laten vieren. Uiteraard weer met 102 in de tank, wat volgens MHD bij Stage 2 HPFP goed zou moeten zijn voor max 500pk en 730Nm. Wellicht ten overvloede, maar in een ///M118i voelt dat zeer potent, en een meting met Dragy kwam zo op 7,87 seconden voor de 100-200. Is het nodig? Nee. Is het leuk? JA!
Conclusie
Het grote nadeel aan zo’n trip vind ik altijd dat de dagelijkse kilometers daarna weer zo saai aanvoelen. Gelukkig blijkt een getunede B58 dan ook een prettige kompaan, door het enorme koppel voelt het meer als een potente diesel als je braaf met het verkeer mee tokkelt, en met mijn rijstijl van “max snelheid plus de BTW” schommelt het verbruik rond de 1 op 11/12.
Zoals gezegd leverde de sleeper-looks al wat vermaak op, onder andere met 2 jonge gasten in een 120i, maar ook een gefrustreerde Duitser in een Audi S3. Het enige nadeel is wel dat de auto er nu absoluut niet ‘dik’ uit ziet, iets dat ik toch meer mis dan ik had verwacht. Laten we daar volgende keer iets aan gaan doen!
