M-Power en drijfstanglagers

[Spijkerhard]

Qua belasting zit men hier wel ff appels met peren te vergelijken:

Leuk stukje om hier te lezen Steve!

[pjvandergaag]

Is er hier al nieuws trouwens Spijker?

De motor loopt weer/nog...
ik heb hem voorlopig bij Paul staan, die rustig door blijft zoeken naar het inhouden.

Het zijn níet de bobines heb ik begrepen...

Ik heb geen haast, op het moment een andere daily, dus Paul kan er in rijden en blijven zoeken...

paul vind het heus wel

[Spijkerhard]

Als Paul het niet vindt, wie dan wel....

[bm-dub]

Qua belasting zit men hier wel ff appels met peren te vergelijken:

Sierra 2.0 DOHC 120ps on a good day = 60ps/liter
525i M50 192ps = 76.8ps/liter
328i M52 193ps = 68.9ps/liter

Dat zijn specifieke vermogens die comfortabel onder de 6000rpm gehaald kunnen worden, dus de mechanische belasting is erg laag. Zodoende draaien veel van dat soort laag belaste massa-geproduceerde motoren dus ook ofwel astronomische kilometerstanden, ofwel zijn met een beetje onderhoud prima geschikt om hun nadagen betrouwbaar op circuits te slijten.

Nu draaien we het even om, en dan moet je er rekening mee houden dat hoe groter de motor is, hoe moeilijke het wordt om een hoog specifiek vermogen te halen:

1988: M5 3.(6) (3535cc) 315ps = 90ps/liter (specifiek vermogen toen identiek aan 911 TURBO, uit een grotere motor dan genoemde 88er Turbo)
1990: M3 Sportevo 2.5 238ps = 95.6ps/liter
1992: M5 3.8 340ps = 89.5ps/liter
1992: M3 3.0 286ps = 95.6ps/liter
1995: M3 3.2 321ps = 100.3ps/liter
(1998: M5 5.0 400ps = 80ps/liter en GEEN Motorsport motor, gewoon een opdirkte M62 ITB's.)

Dit alles atmosferisch, en daarbij zie je ook het plafond wat er was voordat de enkele Vanos op de 3.0 en dubbele Vanos op de 3.2 het nog hoger tilden door meer overlap toe te laten. De SportEvo haalde die 95ps/liter ook maar enkel en alleen omdat het een 100% homologatie-motor was en volledig ten koste van koppel. De enige manier om die vermogens toen te halen was toeren maken. Want waar de Sierra, M50 en M52 tussen 6k en 6400 helemaal klaar zijn moeten de S14's, S38's en S50's door. 7250rpm, 7400 en later 7800rpm werd er gejengeld.

Als iemand me andere massa geproduceerde 3000cc+ motoren kan noemen uit die tijd die dergelijke specifieke vermogens halen en dezelfde kilometrages lopen hou ik me aanbevolen. Die zijn er namelijk niet, een NSX is nou niet echt mass-production. Deze benadering van motoren is er een waar we bijna allemaal gek op zijn, maar er is een grens aan wat die techniek van toen kan hebben. Zo zie je ook dat waar de S50's en S54 in Z3M's zitten lagerslijtage minder aanwezig is. De rede is heel simpel: de toerenbegrenzer zit in de Z3 toepassing een paar honderd toeren lager.

Deze generatie speelgoed kan veel hebben, maar als je er mee op circuits speelt moet je die schalen echt als een slijtagedeel zien. Something has got to give, en het is logisch dat het knelpunt daar zit....

Zeer leuk om te lezen! Maar hoe zit het dan met de Benz blokken uit die tijd? [vergelijkbare blokken]

[steve smith]

Zeer leuk om te lezen! Maar hoe zit het dan met de Benz blokken uit die tijd? [vergelijkbare blokken]

Hoe zit wat? Benz maakte niks wat qua rendement/belasting ook maar enigszins in de buurt kwam.

190E 2.5 16v was 204ps uit 2498cc. 81,6ps/L
300E/TE/CE-24 was 220ps uit 3 liter. 73ps/L

Dus Benz had niks vergelijkbaars. Zelfs een C36 AMG haalde z'n 280ps uit 3.6 liter. Een e28 M5 overtrof dat in 1984 al.... Nou had die C36 wel een indrukwekkend beetje koppel, maar een bijzondere motor was het niet.

[pterps]

Zeer leuk om te lezen! Maar hoe zit het dan met de Benz blokken uit die tijd? [vergelijkbare blokken]

Hoe zit wat? Benz maakte niks wat qua rendement/belasting ook maar enigszins in de buurt kwam.

190E 2.5 16v was 204ps uit 2498cc. 81,6ps/L

De 190 2.5-16 EVO II zit met 235 pk uit 2498 cc op 94 pk/L

Maar verder dan dat zijn volgens mij nooit gekomen idd.

[///Joost]

De 190 2.5-16 EVO II zit met 235 pk uit 2498 cc op 94 pk/L

Maar verder dan dat zijn volgens mij nooit gekomen idd.

Maar daar waren er slechts een goede 500 van gemaakt, dus in hoeverre kun je dat serieproductie noemen...?

[pterps]

De 190 2.5-16 EVO II zit met 235 pk uit 2498 cc op 94 pk/L

Maar verder dan dat zijn volgens mij nooit gekomen idd.

Maar daar waren er slechts een goede 500 van gemaakt, dus in hoeverre kun je dat serieproductie noemen...?

Hetzelfde geldt natuurlijk ook voor de M3 Sportevo, daar zijn er volgens mij 600 van gemaakt?

Ik heb overigens aardig wat keren met de 190 EVO II gereden, echt een heerlijk blok wat daar in ligt! Vergelijk met de E30 M3 kan ik niet maken, helaas nooit mee gereden.

[///Joost]

Ik zou inderdaad ook best zo'n 190 kunnen rijden als daily. Het blijft een beetje een kamperbak voor de niet-kenner, maar het zal best wel chill rijden. Dog leg transmissie is ook wel apart. Je rijdt in ieder geval iets speciaals. Dat het vermogen niet je-van-het is zou me niet zoveel uitmaken.

[Marco R.]

Enige die seriematig bij mij in de buurt komen zijn de 1.6 Honda blokjes, de 1.6 Toyota blokjes en dergelijke die er 160+ pk uit persen. Maar dat is allemaal niet 3L+.

[Spijkerhard]

Even over de M3 uit de titel.... zuchhhhht.....

In verband met het inhouden, wat ie nog steeds doet.... (het goede nieuw is natuurlijk dat de motor weer loopt...)

inmiddels de volgende zaken vervangen cq gewisseld met een soortgelijke M3 die ik heb staan (en die wel goed loopt...)
-luchtmassameter
-bobines,
-gaskleppotentiometer
-lambdasondes
-toerentalsensor krukas
-toerentalsensor nokkenas uitlaat
-ecu
- bandstofdruk gemeten (in orde)

stationair loopt-ie rommelig en te rijk.

nog in de planning:
- laadspanning van de dynamo meten met een scoop (en tijdens het rijden)
- injectoren wisselen (kan zijn dat er een paar vervuild zijn en dus een slecht sproeibeeld hebben)
- motorkabelboom (maar das nogal een werk om te vervangen)

Als iemand nog suggesties heeft....

[///Joost]

Een van de klopsensoren?
Kan me voorstellen als die op hol slaan dat de ontsteking volledig verkeerd wordt gezet of dat de ECU de brandstoftoevoer verkeerd regelt.

Raar eigenlijk dat je het niet gevonden krijgt, Motronic is niet bijster ingewikkeld wat dat betreft. Bovenstaande lijkt me echter zeer goed mogelijk. Alle andere sensoren die met de ontsteking/inspuiting te maken hebben heb je zo ongeveer getest.

[Spijkerhard]

Voor de goede orde, Paul in Uden heeft alles uitgevoerd....

[Tuurke]

Nou ECU goed, onderdelen goed, we houden nog een paar punten over.

Maar als ik je verhaal zo hoor dan krijgt de ECU toch verkeerd signalen door, met als gevolg het rijk lopen.
Ik heb dit zelf wel is gezien en ook zelf gehad, werkelijk alles gewisseld.(alleen dan bij een vw)

Bleek beide keren het een massa probleem.......
De lokale garage had het al opgegeven, prullers

Dus dubbel check alle massapunten, en dan zijn er best veel.
Maak ze desnoods even los, schuur ze op en maak ze schoon.

Massaproblemen zijn moeilijk te achterhalen en te vinden
Je probleem zal er waarschijnlijk toch in zitten dat je ecu ergens verkeerde signalen oppikt.

DENK Ik

[Jeroen E21]

Ik had laatst hetzelfde met de 3.2, ging steeds slechter lopen maar nog niets in het storingsgeheugen. Week later, nog slecht lopen, toen wel een storing: sensor koelwatertemperatuur en dat was ook de oplossing.

Dus: storingsgeheugen al uitgelezen? Anders zouden injectoren idd ook weleens aan een opfrisbeurt toe kunnen zijn.

[Bert ///M3]

Kan heel goed. Een S50B32 motor is heel gevoelig voor koelwatertemperatuur ook oa performance. Je hebt maximaal vermogen op 85 graden. Loopt de temperatuur op dan trekt het managment zo zijn timing terug en ben je vermogen aan het verliezen. Ik weet het niet 100% zeker maar ik heb wel eens gedacht dat dit ook de reden is dat ze er op een rollebank vaak minder goed uit komen. Het zit hem namelijk meestal in het stukje van 7000 naar 7600 RPM en dat scheelt gewoon 20 PK die paar honderd toeren. Ik heb dit een keer op mijn eigen auto gezien dat er zoveel verschil zat tussen 2 runs in.

Geeft die sensor dus de verkeerde waarde dan kan dat zomaar een hoop invloed hebben.

Of een 3.0 daar ook erg gevoelig voor is weet ik eigenlijk niet, die hebben Bosch managment ipv Siemens.

[Martijn_bmw]

misschien ook wel een soort eigen thermische beveiliging...

door het vragen van (te) veel vermogen loopt de temp op, vermogen wordt terug genomen zodat de motor kan afkoelen en vervolgens komt het vermogen weer terug

[raymondw]

1988: M5 3.(6) (3535cc) 315ps = 90ps/liter (specifiek vermogen toen identiek aan 911 TURBO, uit een grotere motor dan genoemde 88er Turbo)
1990: M3 Sportevo 2.5 238ps = 95.6ps/liter
1992: M5 3.8 340ps = 89.5ps/liter
1992: M3 3.0 286ps = 95.6ps/liter
1995: M3 3.2 321ps = 100.3ps/liter
(1998: M5 5.0 400ps = 80ps/liter en GEEN Motorsport motor, gewoon een opdirkte M62 ITB's.)

Even daaraan toegevoegd:

1983: M635CSI (3453cc) 286ps = 82,8ps/ltr; boring=93,4mm, slag=84,0mm.

Toen ik 2,5jaar geleden de motor van mijn E28 M5 uit elkaar trok had deze net iets meer dan 155k km gelopen en de oorspronkelijke (4-85) drijfstanglagers zagen er als nieuw uit. Er was totaal geen slijtage op de lagers en krukas te zien.

De S38B36 van de E34 M5 heeft een 2,0mm grotere slag dan de M88/3. Mijn E34 M5 heeft nu 190k km achter de kiezen zonder dat de motor ooit open is geweest. Gisteren heb ik deze uit noodzaak (zo af en toe moet je wat) koud gestart en er is in zijn geheel geen tik o.i.d te horen. Ik heb niet de indruk dat deze lagers slecht zijn, maar aangezien ruim 50k km van de door mij gereden kilometers (95k km) tijdens Alpentoertochten en meetings op a.a de Nordschleife zijn verreden denk ik er ook over de drijfstang lagers te vervangen, maar ik twijfel nog; Niet vanwege het materiaal; dat stelt geen drol voor, maar wel vanwege de rondheid van de krukas die op BDP en ODP het meeste belast wordt. @Bert, @Steve; hoe kijken jullie hier tegenaan ?

[Bert ///M3]

Ik zou zelf niet zo bang zijn voor de rondheid van je krukas Raymond.

Die lagers zijn juist zachter zodat de lagers de slijtage verwerken en niet de krukas. Maw als je lagers slijten zie je eerder dat die ovaal uitslijten ipv dat je krukas ovaal word. Tenzij je lagers zo ver door zijn dat je op het staal komt waar het materiaal aangebracht is, maar dan verwacht ik dat je ook slijtsporen op je krukas ziet.

Volgens de officiele procedure moet je speling meten met een plastigauge zoals je zelf ook wel weet denk ik, zelf heb ik dat de laatste keer bij een preventieve wissel niet gedaan maar als je 100% zeker wilt zijn dan kan je het daarmee checken.

[Spijkerhard]

Goed nieuws!

Het "zo nu en dan, maar steeds vaker" inhouden is ook gevonden...

Dynamo gemeten met een scoop; gaf dus piekspanningen tot 18 volt, werd erger als je erop sloeg, dus zal wel een los contact zijn in de diodebrug.
Er is een goede gebruikte op gezet, daarna uitgelezen; gasklephoeksensor kapot. Er is een nieuwe opgezet, daarna gereden, loopt weer prima! Geen inhouden, loopt mooi door!

Alleen stationair loopt-ie langzaam (550 tpm) en een beetje rommelig. Morgen nog een keertje uitlezen, en dan andere onderdelen weer terugwisselen.

Net voor de sneeuw auto terug.

[Niels]

Eindelijk goed nieuws

Heb je er bezwaar tegen als we er een algemeen M3 drijfstanglager topic van maken? Er staat goede algemene informatie in imho. Dan pas ik de titel ff aan

[Spijkerhard]

Klinkt prima. Specifiek vermogen (NA) is ook wel interessant ...

[Niels v/d burgh]

Goed nieuws Han !!

Nu het circuit weer op ??

[Fabian]

Is het vervangen hogere wiskunde, of valt het mee?

Mijn 3.2 heeft 109k gelopen. De planning is dus om het te vervangen (tezamen met wat andere zaken zoals kettingspanner die rateld, koppeling/koppelingscilinder omdat de koppeling bij warme motor helemaal onderin zit, vanos revisie ook maar meteen aanpakken).

Oom van m'n vriendin sleuteld thuis, heeft brug etc, dus begin er graag zelf aan samen met hem. Maar hij heeft geen specifieke ervaring met M. Wel met al het andere wat BMW heet.

[Bert ///M3]

Nee is een piece of cake als je een brug hebt en het juiste gereedschap. (motor support, momentsleutel en hoekmeter, 12 punts M12 dop met het liefst 3/8-1/2 aansluiting, 1/4 draai je gegarandeerd aan gort.) Ik heb het op assteunen gedaan en dat was zelfs maar een paar uur werk. Als je het op een brug doet is het een kwestie van olie er uit, multiriem er even af, subframe los, stuurbekrachtigingspomp los, carterpan er af, oliepomp er af en je kan er zo bij. Alleen opletten dat je het juiste aanlegmoment en aanspanhoek gebruikt voor de drijfstangbouten, en sowieso moeten dat nieuwe zijn omdat het torque to yield bouten zijn.

Vanos demontage is lastiger omdat je bij mijn weten speciaal timing gereedschap nodig hebt en dat mikt heel erg nauw qua timing. Ik zou dat sowieso lekker laten zitten als je auto goed loopt. Ze gaan namelijk allemaal wat lawaai maken, maar dat doet niks aan de werking af, dat zit hem gewoon in de tandwielen. Een stille kan binnen 10K stuk zijn als je pech hebt en een lawaaige kan het gewoon 200K doen.