Gat in zuiger is toch vaak arm mengsel?markk schreef:k&n 57i kit op subaru gt turbo, lmm naar de klote, pingelen bij 7k rpm in 4, drie weken ernstig ratelen, toen boem en gat in zuiger, nieuw onderblok en 10k gulden lichter.
Doen we niet nog eens ...
Mark
Yep, lmm gaf minder aan dan lucht die binnen kwam, ecu spuit dus minder brandstof in, mengsel wordt armer, en er ontstaat pingelen / hetere verbrandig, zuiger en cylinderwand smelt...Mari Oh Oh! schreef:Gat in zuiger is toch vaak arm mengsel?markk schreef:k&n 57i kit op subaru gt turbo, lmm naar de klote, pingelen bij 7k rpm in 4, drie weken ernstig ratelen, toen boem en gat in zuiger, nieuw onderblok en 10k gulden lichter.
Doen we niet nog eens ...
Mark
Op zich doet het filter dan zijn werk wel goed, qua extra lucht.
Geen opmerkingen maken als je niet de context kent heb ik altijd geleerd.Harrie Spoor schreef:Als je 3 weken door blijft rijden met een pingelend en ratelend blok vraag je dr ook wel om dat het goed kapot gaat...
Dat de meeste van die filters meer vuil doorlaten is niet zo'n wonder trouwens, ze laten meer lucht door terwijl het filteroppervlak nooit groter is, keer logisch nadenken moet dan een belletje doen rinkelen.
Dit wist ik serieus niet, dacht dat dit alleen bij auto's met throttlebodies was.SteV6 schreef:De totale lengte van het inlaattraject heeft trouwens ook invloed op het koppelverloop. Hoe langer de totale lengte hoe meer koppel bij lagere toeren. Met het korter maken verschuif je de koppelkromme een stukje omhoog in het toerenbereik.
Stephan
Zoals je het had gepost leek het dr toch op alsof dr 3 weken met een pingelend en ratelend blok doorgereden is dus vergeef mij als ik aan de hand daarvan een verkeerde conclusie trekmarkk schreef: Geen opmerkingen maken als je niet de context kent heb ik altijd geleerd.
Dat kilootje zout was wel duidelijk, datNiels schreef:PreciesMari Oh Oh! schreef:Dat geldt alleen bij één toerental. Maar meestal behaal je het max. koppel op een ander toerental dan het max. vermogen. Dus als je tot het(hoge) midden gebied koppel inlevert(daar waar je maximale waarde behaald wordt), maar er bij hoge toeren wat meer krijgt stijgt je max. vermogen, maar daalt je max. koppelwjn schreef:Power [PS] = Torque [Nm] x Speed [1/min] / 7019
was ook meer in die zin bedoeld.
kun je gerust doen, bij die subaru's was het vaak dat ze veul meer veranderd hadden...en als iets dan niet goed werkt en niet goed communiceert met het brein kun je problemen krijgen.ErikMartijn schreef:Ik wilde een K&N inlegfilter kopen voor mijn auto, maar dat wordt dus afgeraden hier.... Standaard filter dan maar...
Ach, voor het vermogen had het toch al weinig tot geen zin, de enige reden waarom ik het zou doen is de levensduur.
Leuk projectjeFerdi Gielen schreef:Dit wist ik serieus niet, dacht dat dit alleen bij auto's met throttlebodies was.SteV6 schreef:De totale lengte van het inlaattraject heeft trouwens ook invloed op het koppelverloop. Hoe langer de totale lengte hoe meer koppel bij lagere toeren. Met het korter maken verschuif je de koppelkromme een stukje omhoog in het toerenbereik.
Stephan
Ga zelf binnenkort een BMC CDA op de 205 schroeven en het inlaattraject wordt hiervoor wel een stukje (of wat) langer, ben na het lezen van jouw bericht erg benieuwd of ik dit ga merken.
Zou het stiekem niet erg vinden, want zo'n 2 liter 16 kleppert heeft onderin niet heel veel koppel
Beetje experimenteren op dit gebied lijkt me erg leuk. Niet voor niets hebben veel moderne motoren een variabel inlaat traject maar het mooiste vind ik nog dat je kunt zien bij b.v. formule 1 motoren dat je de kelken in lengte kunt zien veranderen 
Hoezo te arm lopen 
We gaan zeker even leuk experimenteren jaNiels schreef:Leuk projectjeFerdi Gielen schreef:Dit wist ik serieus niet, dacht dat dit alleen bij auto's met throttlebodies was.SteV6 schreef:De totale lengte van het inlaattraject heeft trouwens ook invloed op het koppelverloop. Hoe langer de totale lengte hoe meer koppel bij lagere toeren. Met het korter maken verschuif je de koppelkromme een stukje omhoog in het toerenbereik.
Stephan
Ga zelf binnenkort een BMC CDA op de 205 schroeven en het inlaattraject wordt hiervoor wel een stukje (of wat) langer, ben na het lezen van jouw bericht erg benieuwd of ik dit ga merken.
Zou het stiekem niet erg vinden, want zo'n 2 liter 16 kleppert heeft onderin niet heel veel koppel
Zodra je een ander filter dan het standaard papieren filter monteert, is het natuurlijk wel aan te raden om ook het onderhoud daarop aan te passen. Dus ook vaker olie / oliefilter vervangen.markk schreef:Olie analyses gaven bij alle auto's met open luchtfilter significant vervuildere olie (hoge silicacwaarden = zand) aan.
daarom heeft BMW ook op sommige motoren (zelfs op mijn 318iFerdi Gielen schreef:Dit wist ik serieus niet, dacht dat dit alleen bij auto's met throttlebodies was.SteV6 schreef:De totale lengte van het inlaattraject heeft trouwens ook invloed op het koppelverloop. Hoe langer de totale lengte hoe meer koppel bij lagere toeren. Met het korter maken verschuif je de koppelkromme een stukje omhoog in het toerenbereik.
Stephan
Ga zelf binnenkort een BMC CDA op de 205 schroeven en het inlaattraject wordt hiervoor wel een stukje (of wat) langer, ben na het lezen van jouw bericht erg benieuwd of ik dit ga merken.
Zou het stiekem niet erg vinden, want zo'n 2 liter 16 kleppert heeft onderin niet heel veel koppel
) een klep (de DISA valve) in het inlaat traject zitten wat er voor zorgt dat de lucht tot 3500tpm een omweg maakt voor meer koppel en boven de 3500tpm de korte route neemt voor meer vermogen.