JB Autoservice Golf V tdi 240pk 480nm = Impressive

[RutgerK]

240pk Tdi's.. op papier leuk, maar die VAG dingetjes zijn natuurlijk nooit gemaakt om op zijn minst betrouwbaar zoveel vermogen te leveren. Volgens mij moet je honderdduizend aanpassingen doen en dan gaat de rotzooi nog steeds stuk. Ik probeer me even voor te stellen hoe die vol op het gas, de bocht uit gaat...

Ik zou me er niet op blind staren.. liever betrouwbaar 140pk, desnoods een chipje naar 175pk ofzo..

Om naar zo'n vermogen te gaan wordt er inderdaad veel aangepast. Jos en Henno zijn goede voorbeelden waar nieuwe ideeën in de praktijk en op het circuit worden 'getest' waardoor bijvoorbeeld een upgrade naar 240pk met redelijke zekerheden kan worden geïnstalleerd.
Tien jaar geleden was een chip zo'n beetje het enige wat onder tuning van een TDI werd verstaan. Tegenwoordig is het arsenaal een (min of meer) plug&play turbo's groot maar ook zijn er veel ontwikkelingen op het gebied van verstuivers, nokkenassen, FMIC's en SMIC's, koppelingen e.d. nog even los van remupgrades, onderstel, en in- en uitlaattrajecten.

[jos_br]

Deze 240pk setting bestaat uit niet meer dan aangepaste turbo, stukje downpipe, verstuivers en software op maat.........

Jos.

[RutgerK]

Het is in ieder geval niet (meer) zo dat alles op z'n max moet worden gezet om tot hogere vermogens te komen.

Koppeling zal toch ook wel aangepast zijn?

[PD power]

240pk Tdi's.. op papier leuk, maar die VAG dingetjes zijn natuurlijk nooit gemaakt om op zijn minst betrouwbaar zoveel vermogen te leveren. Volgens mij moet je honderdduizend aanpassingen doen en dan gaat de rotzooi nog steeds stuk. Ik probeer me even voor te stellen hoe die vol op het gas, de bocht uit gaat...

Ik zou me er niet op blind staren.. liever betrouwbaar 140pk, desnoods een chipje naar 175pk ofzo..

Mijn 330d hou ik ook lekker op 204pk.. ook al lees ik "'fantastische" verhalen over een 245pk gechipte 330d's.. het moet zijn doel ook niet voorbij schieten.. een betrouwbare en relatief zuinige kilometervreter.. daar koop je ook een diesel voor.. want een beetje dikke benzine is in alles beter (behalve zuinig rijden) dan een diesel.

De ibiza heeft inmiddels ruim 250.000km op de km teller staan

[EJGT3CS]

:idea:

[jos_br]

Het is in ieder geval niet (meer) zo dat alles op z'n max moet worden gezet om tot hogere vermogens te komen.

Koppeling zal toch ook wel aangepast zijn?

Koppeling hoeft bij de 2.0 16v niet vervangen te worden. Ik vindt het juist mooi dat je met relatief geringe aanpassingen dit kunt halen. Verder zijn bijv. de Ibiza en de Golf 4 115pk, inmiddels 100k 244pk/490nm mooie voorbeelden dat een stevig getunede TDI heel wat kan hebben.

Jos.

[RutgerK]

Het is in ieder geval niet (meer) zo dat alles op z'n max moet worden gezet om tot hogere vermogens te komen.

Koppeling zal toch ook wel aangepast zijn?

Koppeling hoeft bij de 2.0 16v niet vervangen te worden. Ik vindt het juist mooi dat je met relatief geringe aanpassingen dit kunt halen. Verder zijn bijv. de Ibiza en de Golf 4 115pk, inmiddels 100k 244pk/490nm mooie voorbeelden dat een stevig getunede TDI heel wat kan hebben.

Jos.

Op die Golf doelde ik met meer aanpassingen om tot een betrouwbaar hoog vermogen te komen.

[Paul]

oops verkeerd

[duifjes.com]

Kortom je bent oud geworden

[Paul]

Kortom je bent oud geworden

Zegt mijn vriendin ook wel erg vaak de laatste tijd Jacco

[Petrolhead Tom]

Ga dan eens de sportschool in in plaats van rond toeren.

[jos_br]

Het is in ieder geval niet (meer) zo dat alles op z'n max moet worden gezet om tot hogere vermogens te komen.

Koppeling zal toch ook wel aangepast zijn?

Koppeling hoeft bij de 2.0 16v niet vervangen te worden. Ik vindt het juist mooi dat je met relatief geringe aanpassingen dit kunt halen. Verder zijn bijv. de Ibiza en de Golf 4 115pk, inmiddels 100k 244pk/490nm mooie voorbeelden dat een stevig getunede TDI heel wat kan hebben.

Jos.

Op die Golf doelde ik met meer aanpassingen om tot een betrouwbaar hoog vermogen te komen.

Dat klopt. De auto van Viktor had e.e.a. nooit overleeft wanneer de motor niet drastisch aangepakt was. De AJM is niet zo sterk (weten we uit schade enzo.......)
De Ibiza rijd eigenlijk met een "simpele"setting.

Jos.

[RVV]

Als je vanuit de hobbymatige hoek die dingen aanpakt om er dikke vermogens uit te halen.. tot zelfs 300pk dan is dat natuurlijk dikke

[jos_br]

Als je vanuit de hobbymatige hoek die dingen aanpakt om er dikke vermogens uit te halen.. tot zelfs 300pk dan is dat natuurlijk dikke

Daarom heb ik er maar een bedrijf van gemaakt..............

Jos.

[Sperdy]

Maar we kunnen hier wel over ophouden , eindeloze discussie,en trouwens sinds wanneer zijn de Mpowers superhelden in tussensprintjes?

Mijn ACS1 M-powerrrrrr is dat wel! lol.
Even wat anders. Die 1/4 mile. Ben het wel met Paul eens dat dat toch wel iets zegt. Weet aleen nog niet wat, behalve dan wie de snelste is Dan zie je dat pk/gewichtsverhoudingen/koppel? Opmerkelijk is het dat snelle auto's met wisselend vermogen, toch heel dicht bij elkaar liggen. Boven de 180km/h zijn het de pk's die tellen en worden de verschillen wel groot.

Bij Autobild zijn de volgende opmerkelijke(!) cijfertjes gehaald voor drie (dikke) BMW's
- BMW 135i Schnitzer (360PS) 13.26s
- BMW 135i Evotech (400PS) 13.37s
- BMW M3V8 (420PS) 13.49s
Jammergenoeg weet ik de snelheden niet op het moment van passeren van de 1/4mile.

O ja, de nieuwe Porsche Boxter Spyder S (320pk) 12.8s (handgeschakeld)

Zeer opmerkelijk allemaal toch wel.

[raymondw]

Diesels zijn koppel monsters, dat weet iedereen, en met tussensprintjes heb je daar erg veel plezier van.............en beznines last .............

Nu benzine ook massaal aan de turbo gaat, althans de nieuwe generatie, zal dat verschil verwijnen

Diesels moeten dat ook zijn i.v.m de relatief kleine vermogensbandbreedte en de daardoor noodzakelijke lange eindoverbrenging. Vermogen is niets meer en niets minder dan een functie van koppel en toerental. Juist daarom is een benzine motor hoger in de toeren de meerdere van een vergelijkbare diesel, ook al heeft deze laatste een hoger motorkoppel. Het gaat om het koppel op de achterwielen; niet op de motor. Het gebrek daaraan is de reden waarom diesels veel vaker getuned worden.

Je kunt tunen tot je een ons weegt, maar om van een 170pk naar 240pk te gaan moet je de laaddruk wel even met 40% verhogen. Niet elke turbo, cylinder-kop, lagers of zuiger pikt dat ongestraft. De penalty is levensduur, maar dat is de zorg van de tuning-branche niet.

[MartijnGizmo]

Ik roep het al tijden, 1/4-mijl zegt zoveel meer dan 0-100...

[jos_br]

Diesels zijn koppel monsters, dat weet iedereen, en met tussensprintjes heb je daar erg veel plezier van.............en beznines last .............

Nu benzine ook massaal aan de turbo gaat, althans de nieuwe generatie, zal dat verschil verwijnen

Diesels moeten dat ook zijn i.v.m de relatief kleine vermogensbandbreedte en de daardoor noodzakelijke lange eindoverbrenging. Vermogen is niets meer en niets minder dan een functie van koppel en toerental. Juist daarom is een benzine motor hoger in de toeren de meerdere van een vergelijkbare diesel, ook al heeft deze laatste een hoger motorkoppel. Het gaat om het koppel op de achterwielen; niet op de motor. Het gebrek daaraan is de reden waarom diesels veel vaker getuned worden.

Je kunt tunen tot je een ons weegt, maar om van een 170pk naar 240pk te gaan moet je de laaddruk wel even met 40% verhogen. Niet elke turbo, cylinder-kop, lagers of zuiger pikt dat ongestraft. De penalty is levensduur, maar dat is de zorg van de tuning-branche niet.

De reden dat we een turbo speciaal laten bouwen is om te zorgen dat e.e.a. heel blijft. Verder laat de praktijk wel zien dat hetgeen we bouwen gewoon heel blijft, oftewel, ik vind de levensduur juist wel belangrijk. Bij VAG produkten is er een gigantische marge die gewoon goed en lang gebruikt kan worden zonder dat je meteen veel aan moet passen.

Jos.

[Joy]

Hoe kun je inschatten wat de limiet is voor verschillende motoronderdelen ? Is dat altijd een kwestie van trial and error of is er vooraf via de materiaal eigenschappen al een berekening te maken ? Bijvoorbeeld wat ESS doet met superchargers. Zou elke motorvariant + superchargersetup een x aantal duizend kilometers worden getest, of is dat allemaal vooraf berekend en is slechts de mapping nog een praktijkproduct ?

[Robin]

Ik roep het al tijden, 1/4-mijl zegt zoveel meer dan 0-100...

En Ringtijden zeggen nog 't meest.

Danke Ende. 8)

[Sperdy]

Ik roep het al tijden, 1/4-mijl zegt zoveel meer dan 0-100...

En Ringtijden zeggen nog 't meest.

Danke Ende. 8)

helemaal eens met Robin. Een dik circuit zegt alles. Maar de Ring is weer anders dan Zandvoort. Etc. Maar circuits zeggen natuurlijk veel. Op de Ring heeft een 240pk dieseltje natuurlijk niets te zoeken tegen bijv. een M3V8

[jos_br]

Hoe kun je inschatten wat de limiet is voor verschillende motoronderdelen ? Is dat altijd een kwestie van trial and error of is er vooraf via de materiaal eigenschappen al een berekening te maken ? Bijvoorbeeld wat ESS doet met superchargers. Zou elke motorvariant + superchargersetup een x aantal duizend kilometers worden getest, of is dat allemaal vooraf berekend en is slechts de mapping nog een praktijkproduct ?

Testen gebeurt voornamelijk door eigen auto's en verschillende settings op het circuit in te zetten. Ook kun je temperaturen en drukken meten tijdens het afstellen op een vermogenstestbank. We zetten klantenauto's ook niet volluit, bij mijn eigen auto doe ik dat wel, al zijn er wel grenzen, ik ga de boel niet opzettellijk slopen.

Jos.

[Niels]

Een dik circuit zegt alles. Maar de Ring is weer anders dan Zandvoort. Etc. Maar circuits zeggen natuurlijk veel. Op de Ring heeft een 240pk dieseltje natuurlijk niets te zoeken tegen bijv. een M3V8

Zowieso heeft een 240pk dieseltje niks te zoeken tegen een M3V8 Het koppel van een diesel kun je op de Ring goed gebruiken dus wat dat betreft zal een diesel nog niet zo'n gek figuur slaan. Relatief natuurlijk

[raymondw]

Testen gebeurt voornamelijk door eigen auto's en verschillende settings op het circuit in te zetten. Ook kun je temperaturen en drukken meten tijdens het afstellen op een vermogenstestbank. We zetten klantenauto's ook niet volluit, bij mijn eigen auto doe ik dat wel, al zijn er wel grenzen, ik ga de boel niet opzettellijk slopen.

Ik ben gewend eerst een ontwerp te onderbouwen en vandaar uit te testen; niet andersom. Het zal wel lastig zijn om de design-onderbouwingen van de fabrikant los te peuteren en vandaar uit te ontwerpen. Juist daarom vindt ik jouw stelling dat VAG producten veel marges hebben een aanname.

[Oscar29]

Maar we kunnen hier wel over ophouden , eindeloze discussie,en trouwens sinds wanneer zijn de Mpowers superhelden in tussensprintjes?

Mijn ACS1 M-powerrrrrr is dat wel! lol.
Even wat anders. Die 1/4 mile. Ben het wel met Paul eens dat dat toch wel iets zegt. Weet aleen nog niet wat, behalve dan wie de snelste is Dan zie je dat pk/gewichtsverhoudingen/koppel? Opmerkelijk is het dat snelle auto's met wisselend vermogen, toch heel dicht bij elkaar liggen. Boven de 180km/h zijn het de pk's die tellen en worden de verschillen wel groot.

Bij Autobild zijn de volgende opmerkelijke(!) cijfertjes gehaald voor drie (dikke) BMW's
- BMW 135i Schnitzer (360PS) 13.26s
- BMW 135i Evotech (400PS) 13.37s
- BMW M3V8 (420PS) 13.49s
Jammergenoeg weet ik de snelheden niet op het moment van passeren van de 1/4mile.

O ja, de nieuwe Porsche Boxter Spyder S (320pk) 12.8s (handgeschakeld)

Zeer opmerkelijk allemaal toch wel.

Miata met T3/T4 turbo op 14psi
12.56@113mph


ook vrij opmerkelijk