open lucht filter, wel of niet?

[Rich]

Engine load gebaseerd op TPS is nogal kort-door-de-bocht-tuning naar mijn mening. Dat zou je toepassen op een carburateur > injectie conversie ofzo, niet op een injectiemotor die al een goede ecu heeft, dan kan je met een piggyback veel betere resultaten bereiken door het map of maf signaal te manipuleren. Wel kan je niet veel verder dan de grenzen van de ecu, maar gezien de geringe vermogenswinsten waar het hier over gaat is dat wel de betere oplossing vanwege de driveability van de stock ecu.

[Bert ///M3]

Nogmaals het heeft niet zo veel met het type ECU te maken. Bijvoorbeeld een E36 M3 met airbox kan op TPS regeling rijden met de standaard ECU maar bijvoorbeeld ook met een volledig standalone systeem.

Het idee achter dat verhaal is juist dat de airflowmeter er uit gaat, daardoor heb je minder restrictie in het inlaattraject.

Dit is iets wat wel meer afkomstig is uit de racerij overigens, als die zo'n motor bouwen dan is daily driveability niet echt heel belangrijk. Maar in de praktijk is er wel goed mee te rijden. Kijk maar naar een auto ala M3 CSL, daar is ook gewoon prima mee rijden.

[Jeroen van Emmerik]

Originally Posted by nik@vf-engineering
Hi there,

For a while there has been more buzz about the term "Alpha N". I have seen various descriptions and interpretations of what most believe this is about. Without going into great depths about the technical aspects, I thought about writing a brief description of what it is and the impact it has on the E46 M3.


What is Alpha N?
Alpha N is the term used by the DME manufacturers to describe a mode of operation. Most German vechicles are designed with an Air Flow Sensor (aka MAF) to provide optimal driveability and clean emmissions control. Removing the MAF on most BMWs forces the DME to operate in Alpha N mode. Alpha N mode is not something that an aftermarket tuner has created. Alpha N mode is often regarded as a built-in safety mode for the engine should the MAF fail.



How does Alpha N work?
Most German vehicles DMEs use inputs from 1)Coolant temp sensor 2)Crank sensor 3) MAF and 4) O2 sensors to control the clean and efficient operation of the motor. Should the DME loose one or more of these 4 critical sensors, the car will likely run poorly. If the MAF (a very critical input) were to fail, the Siemens MSS54 DME for the S54 M3 drops into Alpha N mode and uses the throttle position sensor to calculate the Mass of the air entering the combustion chamber. This is also know as "Speed Density Mode" ie get-you-home mode and the Check Engine Light will usually light up. The car may run well for the time being, but the S54 was designed to be run with an MAF for emmission and driveability reasons.



So what is the big deal if I want to pull out my MAF and just let the car run in Alpha N?
There are some consequences such as a check engine light, not as accurate fuel trimming and MAF calculations and increased emissions. Fuel Trimming is a major function of the DMEs fuel management system. It represents the actual addition or subtraction from the actual fuel mixture being setup by the DME.

Removing accurate fuel trimming and allowing fuel trimming to be calculated off the throttle position sensor instead of the MAF can have side effects on driveability characteristics such as throttle response, smooth part throttle and tip-in onto acceleration. In order to achieve factory-like driveability, fuel trimming based off MAF data is essential - which is why BMW use a MAF. Adding forced induction does not make it a neccessity to remove the MAF - just look at all the thousands of non-S54 BMW supercharger kits currently in use that all keep their MAFs and the dozens (close to 50 sold in 3 months) of VF-S54 supercharger owners.

The code in the DME can be deleted so that the check engine light does not come on. The code in the DME can also be changed so that the DME does not use its fuel trimming features etc. However all of the forementioned requires altering emmissions and OBD2 programming characteristics of the DME and this is not taken too well by the authorities if you plan to drive your car on public roads. Additionally and possibly more importantly to the performance enthusiast, the functionality and intelligence of the DME is reduced and limited if sections of code are deleted from the DME.



If you are uncertain about Alpha-N ask your BMW service advisor if they could have a technician explain it to you briefly the next time you are the dealer. Or better still maybe there some BMW techs reading who can chime in


All in all, the aftermarket FI systems for BMWs are extremly challenging to create if one chooses to retain the original parameters of the car. Running the S54 in Alpha-N may work well in certain circumstances, but VF-Engineering S54 supercharger systems are tuned by GIAC to retain the use of the Bosch MAF sensor for optimal driveability and for the purpose of becoming emmissions legal.

[frank de jonge]

Rij nu zelf 5 jaar met die K&N filter maar nooit dat ik zeggen kan dat ik vermogen gewonnen heb---> NEE
Verloren -----> NEE!!
Wel pakt ie mooier op en heb er zelf een mooie setup omheen geknutseld waardoor die wel koude lucht krijgt.
En ja... het geluid is ook erg lekker.

[Rich]

Nogmaals het heeft niet zo veel met het type ECU te maken. Bijvoorbeeld een E36 M3 met airbox kan op TPS regeling rijden met de standaard ECU maar bijvoorbeeld ook met een volledig standalone systeem.

Het idee achter dat verhaal is juist dat de airflowmeter er uit gaat, daardoor heb je minder restrictie in het inlaattraject.

Dit is iets wat wel meer afkomstig is uit de racerij overigens, als die zo'n motor bouwen dan is daily driveability niet echt heel belangrijk. Maar in de praktijk is er wel goed mee te rijden. Kijk maar naar een auto ala M3 CSL, daar is ook gewoon prima mee rijden.

Ik had het ook niet over een bepaald type ecu, maar over het tunen op basis van tps. Gaspedaalstand zegt maar weinig over engine-load, bijvoorbeeld welke versnelling je in rijdt is al een wereld van verschil. In de racerij werkt het goed genoeg aangezien je daar meestal volgas rijdt maar het is een behoorlijk grove methode.

Alpha-n gebruikt gasklepstand en motortoerental om de engineload te benaderen; alle mogelijke combinaties worden in de ecu geprogrammeerd op een dyno. Maar dit is een behoorlijk grove methode en niet bepaald geschikt voor straat gebruik. Ja, de M3 CSL is daily driveable, maar vergeet niet hoeveel testing en development BMW (en ook alle andere fabrikanten) in het tunen van een ecu stoppen, ja praat daar lachend over een miljoen testkilometers en een jaar of langer fijnslijpen. Die mate van tuning is door geen enkele tuner maar enigszins te benaderen die alpha-n zelf aftermarket gaat toepassen.