Lotus Elise S2 135R

[GTRene]

OK Grappig van die modellen.

van alle andere lotussen als exige en noem ze maar op hebben ze ook wat veel...hier overzicht endan op een link klikken en daaronder weer tig verschillende....nice.

http://www.lotusdriversguide.com/Modelcars/index.php" onclick="window.open(this.href);return false;

[RobS]

Hooguit folie of iets, maar verder niets.

Die folie zou ik niet te lang mee wachten, mijn Elise had na een jaartje en diverse circuit kilometers een krater/maanlandschap op de voorkant, zeker met de Nitrons waarbij je een stukje omlaag gaat.

[YvoTuk]

lol... ik ben van de Speedsterclub met zachte dwang hiernaartoe gedirigeerd

Ik geloof dat een paar mensen hier mij wel kennen, sommigen ook niet... Ik ben Yvo en rij al een jaartje of 9 met een Elise rond. Gezien het gebrek aan leveranciers destijds ben -toen als hobby- gestart met een bedrijfje wat handelt in Elise en Exige onderdelen.

Dat is dus elise-shop.com

Dat projektje is inmiddels een tikje uit de hand gelopen.. het is geen hobby meer en het bedrijf is nogal gegroeid. We brengen gemiddeld per jaar zo'n 50 nieuwe (eigen) produkten uit en zijn onder meer distributeur geworden voor Larini uitlaatsystemen voor Europa.
Daarnaast zijn we op dit moment heel erg druk met het uitbrengen van produkten die specifiek bedoeld zijn voor het ombouwen van Elises van Rechts naar Links gestuurd. Binnen nu en een maand is op zo'n conversie zo maar een 1000 Euro te besparen
oh.. en ik doe dus ook al een jaartje of 8 Nitron. Dat zal op termijn ook veel verder uitgebreid worden, maar daarover later meer

Even een paar kleine dingen.. over deze thread.

Een Exige of Motorsport frontclam (de afwijkingen zitten hem in de details) geeft absoluut een stevige verbetering op aerodynamisch vlak. Been there, done that, got the T-shirt. Zeker op hogere snelheden is de stabiliteit van het hele ding een stuk beter.
De foto van de groene Elise is overigens geen foto van een Motorsport Elise. Een 'echte' motorsport Elise heeft centre steering (stuur in het midden). Ik hoop er dit jaar een in de garage te hebben

Een Exige heeft GEEN grotere spoorbreedte. Een Exige heeft wel grotere wielen. Dat, gecombineerd met een verlaging van de wagenhoogte zorgt ervoor dat de voorwielen niet meer in de wielkasten passen en dat je na verloop van tijd rond zwarte dingen aan de bovenkant door het bodywork ziet komen Alhoewel de Exige clam er breder uitziet is hij dat niet.. hij is vooral hoger uitgesneden.

Nu.. de Nitrons...
een kopietje van de Speedsterclub:
De afstelling van de rijhoogte zou afhankelijk moeten zijn van het ontwerp van de dempers die je op de auto schroeft en niet zo zeer van je persoonlijke voorkeur.

Veel mensen maken de fout te denken dat Nitrons 'in hoogte verstelbaar zijn'. Dat is wel zo.. maar het is niet zo Wink

Het is wel zo omdat er ringen opzitten waarmee je de voorspanning op de veer en dus de wagenhoogte kunt verstellen. Je kan ze echter niet verstellen omdat de verstelring slechts aan een kant van de veer zit en de veer dus niet in zijn geheel op en neer bewogen kan worden ten opzichte van de demper.

Om de dempers optimaal te laten functioneren is het belangrijk om ervoor te zorgen dat de demper in rust (dat is dus met die halve tank peut en 75kg op de stoel of stoelen) exact in het midden staan.
Als je dat hebt bereikt is de ingaande slag net zo groot als de uitgaande slag wat je dus maximale vrijheid geeft.

Als je de auto te laag zet zal je de ingaande slag op de demper beperken en loop je dus sneller in de bumpstops. Als je hem te hoog zet ga je dus een probleem creeren op de uitgaande slag.

Zoals door Co'tje al gemeld, het is niet verstandig om dure dempers te kopen en die vervolgens verkeerd af te stellen waardoor het gedrag van de dempers negatief beinvloed wordt. Da's dus gewoon origineel zonde.

Een en ander heeft niets te maken met Nitrons in het bijzonder maar met alle dempers met enkelvoudige hoogteverstelling. Alleen als je een demper hebt waarop zowel de boven als de onderkant gesteld kan worden ben je vrij om alle kanten uit te gaan met de wagenhoogte.
--
Stephan,

Als je de stelring vaster of losser draait verstel je absoluut wél de voorspanning! ..én de positie van de zuiger in de demper en dus ook de wagenhoogte.

Best wel complex dus omdat je veel dingen tegelijkertijd doet.

Je moet je voorstellen, de schotel waarop de veer staat staat op een vaste positie. De andere kant van de veer staat op een verstelbare schotel. Als je de verstelbare schotel dus in- of uitdraait zal je de spanning op de veer varieeren. Doordat de veer 'opgesloten' zit tussen die twee schotels zal de totale lengte (van oog tot oog) mee varieeren, daarmee verstel je dus de wagenhoogte.

Als je geinteresseerd mocht zijn ben ik altijd bereid om een setje Nitrons uit de doos te trekken en te laten zien hoe het werkt (altijd makkelijker dan als platte tekst uitleggen )

Last but not least, een VVC motor is niet per definitie een onbetrouwbare motor. Als je de motor netjes behandelt behandelt de motor jou netjes. Dat wil zeggen.. als je circuitdagen e.d. wil doen zou ik sterk aanraden minimaal een water naar olie koeler (en meterjes) te monteren. Als je dat doet kan zo'n motortje heel lang mee.
Uiteindelijk is dat vaak wel een goedkopere oplossing dan het (duurzaam!) tunen van een standaard K-series.

[SteV6]

Als je de stelring omhoog draait komt de veer gewoon hoger te zitten, maar je perst hem niet in elkaar oid. (tenzij je het echt veel te bont maakt en je zuiger al tegen de uitgaande bumpstop zit, dan ga je wel preload op de veer zetten) Alleen de zuiger in de demper gaat daarmee ook omhoog (of in geval van een up side down shock de behuizing) omdat je zuigerstang meeschuift. Dus daardoor verander je ingaande en uitgaande slag.

Bert,

Deze opmerking leidt op de Speedsterclub tot een kleine discussie: http://www.speedsterclub.nl/phpBB2/view ... 2999#52999" onclick="window.open(this.href);return false;

Blijft leuke materie (en het rijdt ook heerlijk zo'n setje Nitrons)


Stephan

[Maik]

Als we dan toch gaan koppie-peesten, hier nog een reaktie op het speedsterforum van mij 8) :

Ik vind het woord "veervoorspanning" een beetje een misleidend woord. Het suggereert dat als je aan de verstelring draait, dat dan de veerspanning verandert. Dat gebeurd alleen als je de veer-demper los voor je op tafel hebt liggen.
Als hij onder de auto zit, dan veert het geheel in naar altijd dezelfde veerlengte. Het aantal kilo's wat op de veer-demper drukt verandert namelijk niet.
Je verandert met de stelring van de veer dus alleen de wagenhoogte en daarmee dus ook de plek waar de zuiger zich in de demper bevindt. Je veerkarakteristiek verandert dus niet, hij wordt dus niet stugger of soepeler.

[Michel P]

Yvo,

Mooie bijdrage!

Wat kost een RHD to LHD conversie? Moeten de koplampen van S1 of S2 ook worden aangepast?

Michel

[Maik]

Koplampen van een S1 lijken mij niet zo duur om te vervangen in ieder geval...
Yvo, maak een mooie prijs voor Michel, hij twijfelt nog 1% om zijn M3 weg te doen voor een elise, geef jij hem het laatste zetje even

[allen]

LHD conversie zat volgens mij tussen de 3 en 5k in (Stéphane?).
Koplampen S1 zijn een paar tientjes. Voor de S2 wordt het denk ik pijnlijk.

[RobS]

@Michel, heb nog 2 hagelnieuwe S1 koplampjes liggen

[Bert ///M3]

Als je de stelring omhoog draait komt de veer gewoon hoger te zitten, maar je perst hem niet in elkaar oid. (tenzij je het echt veel te bont maakt en je zuiger al tegen de uitgaande bumpstop zit, dan ga je wel preload op de veer zetten) Alleen de zuiger in de demper gaat daarmee ook omhoog (of in geval van een up side down shock de behuizing) omdat je zuigerstang meeschuift. Dus daardoor verander je ingaande en uitgaande slag.

Bert,

Deze opmerking leidt op de Speedsterclub tot een kleine discussie: http://www.speedsterclub.nl/phpBB2/view ... 2999#52999" onclick="window.open(this.href);return false;

Blijft leuke materie (en het rijdt ook heerlijk zo'n setje Nitrons)


Stephan

Valt niet zo veel over te discuseren. Sommigen denken daar blijkbaar dat je de veer inkort als je aan de stelring draait maar dat klopt dus gewoon niet.

De meesten hebben volgens mij ook niet echt door wat er met voorspanning bedoeld word, dat heeft zuiver met cornerweights te maken en niet met de veer die je in elkaar perst. Verschil in voorspanning wil alleen maar zeggen dat het gewicht van de auto op die hoek veranderd bij uitwegen, maw het gewicht op de veer in rusttoestand.

Dat de demper van oog tot oog korter word klopt wel maar dat is alleen maar omdat de zuigerstang verder de demper in schuift en de veer dus verder over de demper heen gaat.

Het is natuurlijk wel zo dat de hoogteverstelling niet onbeperkt is, eea is afhankelijk van de interne lengte van je demper, je kan dus alleen tussen de eindstops varieren. En dat ligt ook aan de veren die je op je dempers hebt. Ik heb op de M3 racer bijvoorbeeld bij 100% load transfer maar 19mm deflectie door de hardere veren (ingaande slag) terwijl ik op de straat M3 60mm nodig heb. Zou je op beiden dus dezelfde demper zetten dan kan ik de racer lager zetten zonder in de problemen te komen met bumpstops.

Maik slaat de spijker recht op zijn kop in dat draadje.

[Stéphane]

LHD conversie zat volgens mij tussen de 3 en 5k in (Stéphane?).

Dat soort getallen worden genoemd inderdaad.

Koplampen S1 zijn een paar tientjes. Voor de S2 wordt het denk ik pijnlijk.

Klopt voor S1, voor S2 was het €800 ex. BTW per stuk als ik me niet vergis.

@Yvo: Verhaal over VVC is wat Peter mij verteld heeft. Bedankt voor de aanvullingen.

@Bert: Geen discussie inderdaad. Bert weet raad

[YvoTuk]

De prijs voor een conversie is afhankelijk van wat je uiteindelijk wil.

Als je een strakke Elise wil hebben die er zo op het eerste oog uitziet als een normale linksgestuurde auto is dat duurder dan dat je een auto wil hebben waarbij het je er primair om gaat dat het stuur aan de linkerkant zit (en de pedalen zijn op zich ook wel handig ).

De goedkoopste manier zal zijn een stuurhuis, remslangetjes en een setje stoelrails. Als je je best doet ben je onder de 1k klaar (aan onderdelen).

Of zo'n auto er dan nog als een Elise uitziet mag je zelf beoordelen. Ik heb voor dat type Elise slechts een benaming: een hok!
Dashboard delen kloppen niet, als de accu kapot gaat mag je naar keuze de totale kachel demonteren of de hoofdremcylinder etc. Ieder zijn ding zullen we maar zeggen.

Zoals gezegd.. op dit moment zijn we erg druk met het uitbrengen van een hele reeks aan onderdelen die ervoor zorgen dat je een conversie volledig kan doen (was sinds Maart al niet meer mogelijk omdat de extrusies bij Lotus op zijn) en dat geheel dan ook nog eens betaalbaar maken.
De onderdelen die er aan komen is een complete kachelset, kachelslang, brackets om de stoelrails om te bouwen, een passagier stoelrail, de extrusie voor het dashboard, gasbedieningsplaatje, chauffeur en passagier voetsteunen en nog wat ander spul.

[YvoTuk]

Koplampen voor een S1 hebben we normaal altijd in voorraad, kosten geloof ik iets van 45 Euro per stuk. Een vroege S2 kan je zelf ombouwen (plaatjes omdraaien in de lampen) latere S2's hebben sealed koplampen, die zijn vervelend.. dat draait meestal wel op nieuwe lampen uit.

Stephane, mooi verhaal... volgens mij rijdt ie zelf een.. euhh.. VVC.
Het verhaal is super eenvoudig.. een VVC loopt altijd iets warmer dan een standaard motor. Als je je daarnaar gedraagt is er niets aan het handje en kan die motor lang mee, circuitdagen doen etc. etc. Op het moment dat je het ding op zijn staart trapt als de olietemperatuur meter nog links in de hoek staat kan je erbij blijven staan totdat ie de geest geeft. Eigenlijk zoals bij iedere motor, alleen dan wat sneller

Bert, ik zou zeggen.. kom een keer langs en kom het me eens uitleggen.. Ik denk dat de fabrikant zelf wel ongeveer weet hoe zijn dempertjes werken. Hoe meer je een veer comprimeerd, hoe korter hij wordt. Da's niet zo moeilijk. Omdat er in het geval van Nitrons aan een kant een vast plateau zit en aan de andere kant een stelbaar plateau zal je bij het wijzigen van de wagenhoogte altijd de positie van de zuiger veranderen in de cylinder. Daarmee compromitteer je dus ofwel de ingaande ofwel de uitgaande slag.

[Michel P]

Yvo,

Kosten van de complete nette ombouwset?

Vroege S2 t/m welk bouwjaar?

Michel

[YvoTuk]

Vooralsnog moet je niet aan een vroege S2 beginnen... op dit moment zijn er drie extrusies niet leverbaar.. niet echt handig omdat die alle drie structurele onderdelen van het dashboard zijn. Je kan natuurlijk de boel gaan verzagen, plakken, lassen etc. maar dan kom ik terug op de opmerking "hok".

Voor de totale S1 kit heb ik nog geen definitieve prijzen, er zijn nog een aantal onderdelen in produktie waarbij ik nog steeds kleine wijzigingen tegenkom. Maar grofweg zou ik zeggen dat je voor zo'n 1400 Euro ex BTW een hele nette conversie zou moeten kunnen doen. (dat zijn dus alleen de onderdelen, geen arbeidsloon)

[Stéphane]

Stephane, mooi verhaal... volgens mij rijdt ie zelf een.. euhh.. VVC.

Ja, dat zal wel. Zijn letterlijke woorden waren dat een VVC blok minder betrouwbaar zijn dan zo'n Van Sten getuned 'normaal' blok. Daarbij gezegd dat Rob en nog iemand zo'n blok hadden en die er niet altijd even zachtzinnig mee om gingen. En desondanks liep dat blok nog prima.

Dus ik weet niet waar je heen wil met je opmerking 'mooi verhaal'?

[Michel P]

Yvo,

Is de LHD ombouw zelf "eenvoudig" uit te voeren?

P.s. doe ff een voorsteldraadje met uiteraard je S1!

Michel

[Bert ///M3]

Bert, ik zou zeggen.. kom een keer langs en kom het me eens uitleggen.. Ik denk dat de fabrikant zelf wel ongeveer weet hoe zijn dempertjes werken. Hoe meer je een veer comprimeerd, hoe korter hij wordt. Da's niet zo moeilijk. Omdat er in het geval van Nitrons aan een kant een vast plateau zit en aan de andere kant een stelbaar plateau zal je bij het wijzigen van de wagenhoogte altijd de positie van de zuiger veranderen in de cylinder. Daarmee compromitteer je dus ofwel de ingaande ofwel de uitgaande slag.

Exact, je veranderd de positie van de zuiger in de demper en dus je in en uitgaande slaglengtes, maar je perst de veer dus niet in elkaar, die blijft even lang als die onder de auto zit. (behalve bij variaties in hoekgewicht)

Alleen als je het doet met een losse demper die zo op tafel ligt dan kan je die indruk wel krijgen omdat de stikstofdruk in de demper hem altijd uit elkaar drukken wil. Draai je dan de stelring los dan komt je veer los te zitten, draai je hem aan dan zet je spanning op de veer omdat je demper niet verder naar buiten kan. Normaal met het wagengewicht er op heb je dat dus niet en blijft de demper gewoon in zijn middenstand, stikstofcharge geeft meestal een spindeldruk van 15-40 KG afhankelijk van hoe de fabrikant ze instelt en het wagengewicht, dat overwin je dus makkelijk als hij gewoon op zijn wielen staat Alleen word de veer dus korter omdat hij dan deels het wagengewicht draagt, dat is het enige. Dat is ook wat je voorspanning noemt. Ga je de auto dan uitwegen dan veranderen je cornerweights en dus ook je voorspanning.

Je kan al dit soort dingen in principe heel makkelijk nameten, meet de lengte van de demper zoals die op tafel ligt, dat is je open lengte. haal vervolgens de veer er af en meet hoe lang hij is als je hem in elkaar perst (bijvoorbeeld op de auto zetten en die op zijn wielen zetten, of dmv iets anders ala en pers). Bij een gewone demper met de bumpstop hoeft dat nog niet eens, hoef je alleen maar de lengte van de zuigerstang te nemen, van de body tot aan de bumpstop. Gezien het plaatje zal dat bij jullie een cm of 6 zijn. Vermenigvuldig dat met de motion ratio van je ophanging in het kwadraat en je wet hoeveel wheel travel je hebt. Van daar uit kan je dus bepalen of je icm met je veren nog veel hoger/lager kan en wat je verhouding bump en drooptravel is. Ik denk dat de motion ratio's van een Elise redelijk dicht tegen 1.0 aan zitten, dus met die 6cm shock travel heb je niet heel veel ruimte.

De stelregel dat 50% bumptravel en 50% drooptravel ideaal zou zijn gaat ook niet altijd op. Op veel racewagens is de uitgaande slag groter als de ingaande, vaak 30% bump / 70% droop of 35% bump / 65% droop, net wat voor veren er gekozen zijn en wat voor lengtes je hebt. Als je auto maar 1,5cm inveert dan heeft het totaal geen nut om bij langere dempers 10cm ingaande veerweg te hebben, vaak word dat deel dan voor de uitgaande veerweg gebruikt, meestal ook nog met een hulpveer.

Maar het ging mij meer om die voorspanning theorie zoals die er stond, die klopt dus niet

[YvoTuk]

Stephane, ik heb zelf ook zo'n 120.000 km met dat kopje rondgereden, Bob heeft er zo'n 160.000km mee rondgereden dus inderdaad heel betrouwbaar. Arend rijd nu met de kop van Bob (maar dan zonder snor zeg maar )

Het kopje is op mijn oude website beschreven: http://www.lotus-elise.nl" onclick="window.open(this.href);return false;

Hoe mensen die kop ook noemen, het gaat hier om een zg Thielert kop. Prima ding, absoluut zeer betrouwbaar.

Maar... wat zegt dat over een VVC?

Het verhaal is heel eenvoudig, de keuze voor een VVC of een standaard motor is een keuze die je maakt bij de aankoop van je auto. Er zijn zelden mensen die een VVC in een auto met standaard motor lepelen.. dat is uiteraard ook niet zo rendabel.

Heb je een auto gekocht met een standaard motor, dan is die Thielert optie een hele goeie. Er zijn een aantal goede (maar niet altijd even logische) beslissingen genomen in die kit. Die beslissingen zorgen ervoor dat de kit veel langer meegaat en probleemlozer draait dan bijvoorbeeld een PTP kitje.
Bij die laatste krijg je onherroepelijk problemen bij de 4-gas test bij de APK en heb je hogere onderhoudskosten door de gebruikte nokkenas tandwielen.

Het voordeel aan een VVC is dat je 'out of the box' een 150 pk motortje hebt, niets hoeft te investeren en met wat simpele ingrepen in de koeling van het onderblok in staat bent om er een betrouwbaar trackday monstertje van te maken. Het nadeel is dat die 'box' wel erg goed op slot zit. Er zijn niet veel mogelijkheden om verder te tunen buiten het standaard inlaat-uitlaat verhaal.

Desalnietteplus... het verder tunen van een K-series is sowieso niet heel verstandig omdat de betrouwbaarheid zo ongeveer per pk logaritmisch terugloopt. Hoe meer pk's hoe groter de kant op een big bang!

[Stéphane]

@Yvo: Kijk, dat is een duidelijk verhaal. Daar kan ik wat mee, bedankt. De reden waarom ik betrouwbaarheid zo'n belangrijk punt vind is dat ik eerder ongeveer €4000 aan motortuning heb uitgegeven op mijn vorige roadster. En dat blok plofte na een half jaar waardoor ik weer €3500 extra aan een compleet nieuw blok moest uitgeven. Betrouwbaarheid is voor mij dus een kernpunt in de aanschaf van eventuele motortuning En als dat betekent een K20A blok spaar ik liever gewoon helemaal even door

[YvoTuk]

Michel, het gaat uiteindelijk om tijd.. voor een conversie staat 40 uur.

De Elise is een makkelijke en leuke auto om aan te sleutelen. Ik zou je wel willen adviseren om een werkplaatshandboek en een parts manual te kopen. Die kan je voor een paar knaken op marktplaats krijgen, maar dat is dus een CDtje.
Daarmee heb ik ooit getracht te werken, maar het is helemaal uien. Een laptop naast de auto om op te zoeken wat je aan het doen bent is niet wat je noemt handig. Zo'n dik pak papier is echt wel handiger..

Als je de conversie zelf wil uitvoeren en een klein beetje kan sleutelen is het een heel bevredigend proces. Met het uit elkaar trekken van de auto kan je ook heel veel dingen schoonmaken waar je normaal niet bij kan en kleine ongemakken verhelpen etc. Tegelijkertijd kan je dan bijvoorbeeld de draagarmen opnieuw laten coaten en de auto helemaal 'fris' maken. Uiteindelijk heb je dan na zo'n conversie een technisch vrijwel nieuw Elise voor de deur staan.

De kosten zullen dan wel oplopen. Je moet er rekening mee houden dat de eisen die in Engeland aan de auto's gesteld worden anders zijn dan die van ons. Vaak zijn fuseekogels niet meer zo fris, lagers net niet meer helemaal lekker en draagarmbussen zijn vaak aan vervanging toe. Als je dan toch bezig ben kan je dat soort dingen allemaal goed controleren en waar nodig vervangen..

[Stéphane]

Daarstraks nog geprobeerd even video op te nemen, maar door de wind is het niet helemaal super gelukt:


Ik was vanmiddag nog even met een bevriende buurman op pad geweest en ik was vergeten ook nog even te filmen. Hem in ieder geval wel een plezier gedaan door hem even in de Elise te laten rijden. Aangezien hij zijn rijbewijs RHD in Singapore had gehaald was dat wel vertrouwd. Daarna heb ik nog even in zijn Civic Type-R EP3 mogen rijden. Damned, dat is toch ook wel weer erg lekker. Rijdt natuurlijk heel anders dan een Elise, maar de CTR is en blijft ook een van mijn favoriete auto's. Ideaal gesproken zou dat K20A blok natuurlijk in mijn Elise landen

[MartijnGizmo]

40 uur sleutelen he..... wanneer gaat de buurman op vakantie?

[Stefan van Elst]

Heb je ook nog een sprintje getrokken tegen de EP?

[ADV]

40 uur sleutelen he..... wanneer gaat de buurman op vakantie?

LOL en dan "Ik rij je wel naar het vliegveld buurman, dan hoeft je auto daar niet te staan."