Even over de auto bij auto han. Ik heb deze op MP zien staan en hij lijkt mij niet te duur als de auto voor de rest klopt.
Maar een ding valt mij wel op. Er wordt beweerd dat de achterste dempers vervangen zijn voor 1200 Euro. Het bedrag klopt wel, maar dan eigenlijk alleen voor de schokdempers en niet voor de aanverwante onderdelen. Ik twijfel er dan aan of de veerpootlagers dan wel zijn vervangen. Aangezien dit dempers met niveauregeling betreft ga ik er vanuit dat de oude dempers zijn gaan lekken, een bekend probleem overigens. Alleen bij een dergelijke kilometerstand (163k km) mag je ervanuit gaan dat de voorste dempers in verregaande staat van ontbinding zijn. Bekijk de foto's in
dit draadje maar eens. P.S: Het betreft hier mijn eigen E34S bij 174k km. Dit betrof overigens een preventieve vervanging zonder directe aanleiding (i.t.t de achterdempers) dus je merkt het eigenlijk niet.
motor
De S38B36 wellicht de sterkste motor ooit door BMW gebouwd en mits goed onderhouden kent hij geen echte zwakheden anders dan wat olielekkages. Met name de kettingspanner is een bekend punt, maar deze kun je vervangen door de verbeterde variant van de S50B32. Dan behoren olielekkages bij de kettingspanner tot het verleden te zijn. Karterpan pakking en krukas keerringen kunnen ook lekken, evenals de olieretourleiding tussen de cylinderkop en het onderblok. Let op, deze is lastig bereikbaar.
Goed onderhoud betekend regelmatig olie verversen met goede kwaliteit olie (dus geen olie uit het vat) en regelmatig klepspeling controleren. De S38 heeft geen hydraulische klepstoters, maar de speling wordt d.m.v klepstel plaatjes ingesteld. Het behoort een onderdeel van de inspI en inspII services te zijn, maar zelfs dealers meten ze niet altijd op en besluiten a.d.h.v het klepgeruis of deze ingesteld moet worden (wat weer apart berekend wordt). Het probleem is dat te krappe klepspeling niet hoorbaar is en juist dat is riskant. M.a.w, enkel en alleen een volledig ingevuld service boekje zegt niets over de correcte klepspeling. Rekeningen waar de vervangen klepstelplaatjes opstaan wel weer of nog beter zelf opmeten. Verder gelden de standaard ouderdoms punten zoals koelwater, benzine, vacuum, onderdruk slangen.
De S38B38 heeft de naam minder betrouwbaar te zijn, maar is dat niet perse waar mits deze goed behandeld en onderhouden is. Ik ken een S38B38 met 260k km op de eerste motor en die heeft er inmiddels de nodige Nordschleife rondjes op zitten. De sleutel is ook hier regelmatig onderhoud met het preventief vervangen (niet reviseren) van de Lucas injectoren.
De verdelerkap en de rotor (3.6) willen bij de S38B36 wel eens defect raken. Dit geldt ook voor de bougiekabelset. De S38B38 heeft zes seperate bobines. Ook deze willen wel eens stuk gaan.
Er zijn voorbeelden van S38B36's met meer dan 400k km en ik ken er zelfs een die er 550k km mee heeft gereden alvorens deze te hebben ingeruild op een 3.8 die vervolgens bij 200k km een revisie nodig had. Gemiddeld genomen wordt de levensduur bepaald door het onderhoud en gebruik. Een AT motor kost ongeveer 11k Euro ex BTW. Sloopmotoren zijn er vanaf 2k Euro, maar wat heb je dan ? Juist omdat het zo kostbaar is worden veel motoren simpelweg eenvoudig gerepareerd met als doel een snelle verkoop. Een auto met het oorspronkelijke VIN en motornummer (z.g matching numbers) heeft m.i de voorkeur met name indien de motor ongeopend is geweest. Toegegeven op een bepaald moment ontkom je niet aan een revisie, maar als de motieven zuiver zijn wordt deze goed gedocumenteerd a.d.h.v rekeningen en foto's.
Injectie systeem
Het inlaat traject met individuele vlinderkleppen is in principe onderhoudsvrij. Maar let op, na demontage (om welke reden dan ook) moet de basisafstelling gecontroleerd worden. Het is op zich niet moeilijk, maar je moet weten wat je doet. Dit houdt in de controle van de vollast en de nullast stand, het synchroniseren van de vlinderkleppen, het instellen van de Throttle Position Switch en het afregelen van de onderdruk of CO. Indien deze echt goed staat is een directe gasrespontie het resultaat.
Lekkende injectoren kunnen tot verbrande zuigers lijden. Is geen zwak punt aangezien elke injector op een gegeven moment niet meer goed werkt. Bij de S38B36 zijn deze van Bosch en kunnen gereviseerd worden. Maar bij de S38B38 welke kegelvormige Lucas injectoren gebruikt is dit niet raadzaam.
De basissynchronisatie van de gaskleppen heeft geen zin bij een (1) defecte lamda sensor (2) onjuiste klepspeling en (3) Niet optimaal werkende injectoren en bougies. Dit is een specialistisch werkje wat de nodige precisie vereist en naast mijzelf ken ik in NL hooguit vijf mensen die dit kunnen.
De S38 motor kent geen pingelsensor dus er is geen vermogenswinst te behalen bij gebruik van brandstoffen hoger dan 95RON (minimale eis). Echter het gebruik van 98RON of hoger is wel raadzaam omdat deze hoger gecomprimeerd mogen worden (zelfontbranding) en daardoor er meer marge is t.o.v het pingelen.
onderstel
Niet onbelangrijk is het onderstel van de 3.8. De materiaalkosten zijn een factor 2 hoger dan bij de 3.6. De oorzaak is het EDCIII systeem met electronisch geregelde dempers welke de 3.6 niet heeft.
Verder moet je rekening houden met wieldraagarmen, rubbers etc die onder het hoge gewicht van de auto te lijden hebben. Een compleet nieuwe set transformeert waardoor deze lichter aanvoelt als dat deze werkelijk is. Dit geld voor zowel de HD91 (3.6) als de HC91 (3.8)
aandrijflijn
De aandrijflijn is betrouwbaar. Dit geld ook vor de versnellingsbakken. De keerringen zijn een zwak punt, met name indien ze eerder niet volgens voorschriften zijn vervangen. De aandrijfas is geen zwak punt, maar de hardyschijf wordt door het hoge vermogen zwaar belast. Op tijd vervangen dus.
besturing
Speling in het stuurhuis is een bekend euvel bij de E32/E34. Deze kan weggeregeld worden, maar daar moet je voorzichtig mee zijn. Het compenseren van de speling heeft gene zin bij defecten aan de wielophanging (dempers, draagarmen e.d).
carroserie
De carroserie van de E34 is erg sterk en goed beschermd tegen roest (deels verzinkt). Er zijn echter wel een paar zwakke punten. Het achterscherm direct rond de vulopening van de benzine tank (na 1992) en de afwateringskanalen van het schuif kanteldak bij de kriksteunen.
Andere zwakke punten zijn typisch E34. Niet zoveel dus, maar het hoge niveau van de MB W124 zal de E34 niet halen. Je moet dus wel rekening houden met de nodige punten. Het ruitenwisser mechanisme is een bekend euvel. De afdichtingen van de kogelgewrichten geven het na al die jaren een keer op. Het gevolg is speling op de armen en ruitenwissers die tegen de raamsponning slaan.
bezichtiging
Neem iemand mee die objectief is en niet door een roze bril kijkt op het moment dat de auto in beeld komt. Sta erop dat de auto koud is. Bekijk hem rondom en controleer de standaard zaken (oliepijl, koelwater, stuurbekrachtigings reservoir). Start de motor. Gedurende de eerste 2,5min hoor je de secundaire luchtpomp (Co -> CO2). Deze overstemt alles, ook het geruis van de ketting. Dit is jammer aangezien je niet direct kunt horen of de ketting wel mooi stil is. Rijdt de auto netjes warm en geef hem goed de sporen. let wel, het is geen koppelmonster dus verwacht geen bergen trekkracht in de vijf. Het sterkte punt ligt tussen de 4k-7k toeren in de tweede, derde en vierde versnelling. De motor moet soepel en linear aan het gas hangen. Zwarte rook uit de uitlaat bij volgas orgies is normaal, het betreft immers onvolledig verbrande brandstof. Blauwe rook is funest. De olie en koelwater temperatuurmeters dienen stabiel te blijven. De olie mag een keer naar 105gr, maar dat is het dan wel.
Zoals ik al zij, E32/E34's hebben last van speling in het stuurhuis. Het betreft een dood stukje rondom de middenstand. Een beetje vervelend, maar niet onoverkomelijk. Versleten wielophangingsdeleb kunnen dit effect versterken dus let hier bij een proefrit op.
Lekkende keerringen zijn op te sporen door de auto door en door warm te rijden en dan naar rookpluimen te zoeken.
Controleer verder dat alles goed werkt.
Conclusie
De geschiedenis van de auto is belangrijk. Hoe langer de vorige eigenaar de auto in zijn bezit heeft gehad, hoe beter het is. Auto's die om de paar maanden van eigenaar zijn verwisseld mijden als de pest. Goede auto's zijn zeldzaam en m.i ondergewaardeerd. In dat geval maakt het niet uit of het een 3.6 of een 3.8 betreft. 3.8 kosten wat meer dan een 3.6, zowel in aanschaf als aan reparaties. Onderhoud is voor beide versies gelijk.
. Misschien kun je mijn eerste vragen ook beantwoorden of iemand anders met ervaring 
Het is héél erg verleidelijk om er zelf mee te gaan rijden. Een M5 E34 heeft voor mij meer als een E46 M3. Gewoon, omdat ik van die generatie auto's hou.
