Bart's gekke BMW Tik | E30 325i | E87 130i | E92 M3

[Bert ///M3]

Die Nitron kits gebruiken misschien hetzelfde binnenwerk als die van Tractive, na een beetje rondspeuren op internet. Maar is niet veel informatie over dus helemaal zeker weten doe ik het niet.

Ik ben tot nog toe niet echt goede vrienden met de EDC vering geworden, er zit voor mijn gevoel een vertraging/dead band in. Ipv sturen en weten wat er gebeuren gaat, lijkt dit meer een beetje op gewoon gooien met dat ding en de auto zoekt het wel uit

[TLRS]

Hij staat op H&R verlagingsveren, dat heeft ervoor gezorgd dat de standaard EDC dempers op comfort eigenlijk snel de bumpstop raken.

Misschien eens kijken watvoor bumpstops erop zitten? Bmw gebruikt ze volgens mij als hulpveren. Zodat ze afkunnen met een lagere springrate zodat ie bij constante snelheid comfortabeler is (tenzij je hem laat zakken perhaps). En bij load/lean hulp krijgt van de 'bumpstops'. Kan zijn dat ze op een m3 al anders zijn dan op een 335i omdat er geen trekhaak onder mag. Maar ze moeten allicht nog steeds rekening houden met 5 mensen in de auto + bagage. Daar zit eventueel ruimte voor tweaken lijkt me.

Kan ook lonen om te kijken wat Dinan in het assortiment heeft/had. En je iets kunt vinden over een bmw performance onderstel.

[BartMS]

Ja goed op termijn komt er gewoon wat anders onder. Het is allemaal ook niet nieuw meer en een nieuw onderstel doet mijn inziens op elke auto wonderen.

[TLRS]

All I’m saying is dat een compleet onderstel van duizenden euro’s nogal een stap is als je ontevreden bent over de rijhoogte/bumpstops situatie.

Misschien Dokter Gizmo eens vragen om een diagnose. Wie weet heb je een gevalletje modderites te pakken.

[BartMS]

Het is meer dat een onderstel na 150k kms vaak toch verder versleten is dan je in eerste instantie vermoed. Een setje frisse edc dempers is ook niet bepaald gratis. Wat uiteindelijk de oplossing word weet ik nog niet maar ik doe het liever 1x goed dan dat ik er 3x mee bezig ben.

[NickM5]

Mja ik ben zelf afgelopen week een beetje in die EDC schroefsets gedoken.

Weet niet of het bij de E92 ook zo is, maar bij de F82 reageren ze op driver input. Ze hebben een base valving welke de EDC zet, en naar gelang het systeem denkt dat je bodyroll/dive hebt (worden inputs bij gebruikt oa stuurhoek, rijhoogte, wielsnelheid etc) of dat het een hobbel in de weg is worden ze bijgesteld. Je kan dus op sport+ rijden terwijl het systeem bodyroll actief tegen gaat, maar tegelijk ook over een klinkerweggetje rijden en dan word het weggefilterd.

Ik denk eigenlijk dat die EDC compatible kits dat niet hebben, die gebruiken gewoon een soort converter kastje die de valving per stand veranderd. Dus of het persee de moeite is om een EDC compatible kit te gebruiken heb ik zo mijn vraagtekens bij. Waar het enkel in scheelt is dat de functie actief blijft, staat zo stom om EDC te hebben maar dat er niks versteld word.

Het enige is dat EDC altijd iets traag is omdat ze eerst de beweging detecteren en dan pas reageren. Als KW of Tractive enkel gewoon de basis hardheid stellen dan elimineer je misschien dat nadeel en tegelijkertijd heb je nog wel iets van verschillende standen. Tenminste bij KW heb ik gezien dat ze gewoon op hun eigen controller aangesloten worden.

Ik weet ook niet of dat E92 EDC hetzelfde is als F82 in de zin dat die de ingaande en uitgaande slag meet en zo bepaald of er compressie/rebound gegeven moet worden. Bij een F82 moet je eigenlijk de rijhoogte overnieuw inleren als er andere veren op gaan.

Ik heb toevallig onlangs wat contact gehad met Tractive, omdat ik hoop dat ze hun E9X M3 producten ook voor de E6X M5 will gaan aanbieden, maar hun valving werkt precies zoals origineel EDC van BMW. Alleen werkt de valving van Tractive, naar eigen zeggen tenminste, veel sneller. Daarom komen ze ook wel met ontzettend lage spring rates.

Tractive zegt zelf daar juist hun winst te halen, omdat ze de focus leggen op comfort in de basis en met hun valving de dempers snel kunnen aanpassen naar harder/zachter. Origineel BMW EDC reageert daar inderdaad te traag in.

[Bert ///M3]

Mja ik ben zelf afgelopen week een beetje in die EDC schroefsets gedoken.

Weet niet of het bij de E92 ook zo is, maar bij de F82 reageren ze op driver input. Ze hebben een base valving welke de EDC zet, en naar gelang het systeem denkt dat je bodyroll/dive hebt (worden inputs bij gebruikt oa stuurhoek, rijhoogte, wielsnelheid etc) of dat het een hobbel in de weg is worden ze bijgesteld. Je kan dus op sport+ rijden terwijl het systeem bodyroll actief tegen gaat, maar tegelijk ook over een klinkerweggetje rijden en dan word het weggefilterd.

Ik denk eigenlijk dat die EDC compatible kits dat niet hebben, die gebruiken gewoon een soort converter kastje die de valving per stand veranderd. Dus of het persee de moeite is om een EDC compatible kit te gebruiken heb ik zo mijn vraagtekens bij. Waar het enkel in scheelt is dat de functie actief blijft, staat zo stom om EDC te hebben maar dat er niks versteld word.

Het enige is dat EDC altijd iets traag is omdat ze eerst de beweging detecteren en dan pas reageren. Als KW of Tractive enkel gewoon de basis hardheid stellen dan elimineer je misschien dat nadeel en tegelijkertijd heb je nog wel iets van verschillende standen. Tenminste bij KW heb ik gezien dat ze gewoon op hun eigen controller aangesloten worden.

Ik weet ook niet of dat E92 EDC hetzelfde is als F82 in de zin dat die de ingaande en uitgaande slag meet en zo bepaald of er compressie/rebound gegeven moet worden. Bij een F82 moet je eigenlijk de rijhoogte overnieuw inleren als er andere veren op gaan.

Ik heb toevallig onlangs wat contact gehad met Tractive, omdat ik hoop dat ze hun E9X M3 producten ook voor de E6X M5 will gaan aanbieden, maar hun valving werkt precies zoals origineel EDC van BMW. Alleen werkt de valving van Tractive, naar eigen zeggen tenminste, veel sneller. Daarom komen ze ook wel met ontzettend lage spring rates.

Tractive zegt zelf daar juist hun winst te halen, omdat ze de focus leggen op comfort in de basis en met hun valving de dempers snel kunnen aanpassen naar harder/zachter. Origineel BMW EDC reageert daar inderdaad te traag in.

Goede info Nick! Heb ik wel een beetje mijn vraagtekens bij hun verklaring. In de zin dat veren de auto ondersteunen en dempers een kracht geven die op snelheid van de zuigerstang gebaseerd is. Je kan dus niet echt bodyroll in check houden door de dempers op te schroeven, hooguit in transitie lijkt mij. Een verbetering dmv een snellere verstelling zie ik dan weer wel als plus.

[NickM5]

Goede info Nick! Heb ik wel een beetje mijn vraagtekens bij hun verklaring. In de zin dat veren de auto ondersteunen en dempers een kracht geven die op snelheid van de zuigerstang gebaseerd is. Je kan dus niet echt bodyroll in check houden door de dempers op te schroeven, hooguit in transitie lijkt mij. Een verbetering dmv een snellere verstelling zie ik dan weer wel als plus.

Voor mij is het ook allemaal zwarte magie. Eigenlijk moet je het gewoon allemaal rijden, maar dat is niet te doen in de realiteit. Je moet toch een beetje vertrouwen op wat mensen zeggen en wat goede reviews op forums je vertellen, helaas.

[TLRS]

Goede info Nick! Heb ik wel een beetje mijn vraagtekens bij hun verklaring. In de zin dat veren de auto ondersteunen en dempers een kracht geven die op snelheid van de zuigerstang gebaseerd is. Je kan dus niet echt bodyroll in check houden door de dempers op te schroeven, hooguit in transitie lijkt mij. Een verbetering dmv een snellere verstelling zie ik dan weer wel als plus.

Waarom zou gewichtsverplaatsing niet onder controle gehouden kunnen worden met demping? Of is de nuance in deze, onder controle houden.. en niet 100% voorkomen. Dat kan demping misschien niet, lijkt mij ook aannemelijk, maar volgende vraag is dan of dat nodig is. Als de gewichtsvertraging extreem langzaam gaat dan voelt het stug. En qua voorspelbaarheid is dat allicht goed genoeg?

Bij motoren doen ze dit met shimstacks en soort blow off achtige bypass, zover ik weet. Tel daar electronica bij op en de mogelijkheden worden alleen maar groter?

[Bert ///M3]

Goede info Nick! Heb ik wel een beetje mijn vraagtekens bij hun verklaring. In de zin dat veren de auto ondersteunen en dempers een kracht geven die op snelheid van de zuigerstang gebaseerd is. Je kan dus niet echt bodyroll in check houden door de dempers op te schroeven, hooguit in transitie lijkt mij. Een verbetering dmv een snellere verstelling zie ik dan weer wel als plus.

Waarom zou gewichtsverplaatsing niet onder controle gehouden kunnen worden met demping? Of is de nuance in deze, onder controle houden.. en niet 100% voorkomen. Dat kan demping misschien niet, lijkt mij ook aannemelijk, maar volgende vraag is dan of dat nodig is. Als de gewichtsvertraging extreem langzaam gaat dan voelt het stug. En qua voorspelbaarheid is dat allicht goed genoeg?

Bij motoren doen ze dit met shimstacks en soort blow off achtige bypass, zover ik weet. Tel daar electronica bij op en de mogelijkheden worden alleen maar groter?

Omdat je dempers geen weerstand leveren als ze niet bewegen. Maw je kan tijdelijk de bodybeweging versnellen of vertragen, maar uiteindelijk kom je op een middenpunt uit. Issue met slappe veren en veel demping is dus dat de body door blijft rollen als het ware, en dan word hij ook onvoorspelbaar. Dus vering en demping moeten wel in balans zijn.

Je kan trouwens gewichtsverplaatsing helemaal niet voorkomen (is gewoon een functie van hoogte zwaartepunt en middelpuntvliegende kracht), je kan alleen zorgen dat ze body minder beweegt en zorgen dat gewichtsverplaatsing sneller of trager gaat. Shimstacks zitten in bijna elke demper en blow off valves in hele dure.

EDC is niet alleen de demper die elektronisch versteld word, maar de auto probeert aan de hand van wat je doet (gasstand, stuurhoek etc) te bepalen wat je doet en bepaald aan de hand van die inputs de dempingsweerstand. Voorbeeld je hebt met 600+ NM veel anti squat nodig onder acceleratie. Kan je opvangen met dempers die naar superhard gaan om voor slappe veren te compenseren, maar als je dan weer over een richel of hobbels enz rijd verstoord dat de balans weer. Ander issue is ook dat variabele demping op die manier eigenlijk alleen goed werkt als je er ook de juiste banden op hebt zitten denk ik, dus waar de fabrikant de auto op getuned heeft. Ander nadeel is ook dat je overgeleverd bent bent aan de software van de fabrikant. Installeer je bijvoorbeeld zo'n Tractive set dan krijgt die dezelfde inputs als de BMW dempers.

[TLRS]

Omdat je dempers geen weerstand leveren als ze niet bewegen. Maw je kan tijdelijk de bodybeweging versnellen of vertragen, maar uiteindelijk kom je op een middenpunt uit. Issue met slappe veren en veel demping is dus dat de body door blijft rollen als het ware, en dan word hij ook onvoorspelbaar. Dus vering en demping moeten wel in balans zijn.

Je kan trouwens gewichtsverplaatsing helemaal niet voorkomen (is gewoon een functie van hoogte zwaartepunt en middelpuntvliegende kracht), je kan alleen zorgen dat ze body minder beweegt en zorgen dat gewichtsverplaatsing sneller of trager gaat. Shimstacks zitten in bijna elke demper en blow off valves in hele dure.

EDC is niet alleen de demper die elektronisch versteld word, maar de auto probeert aan de hand van wat je doet (gasstand, stuurhoek etc) te bepalen wat je doet en bepaald aan de hand van die inputs de dempingsweerstand. Voorbeeld je hebt met 600+ NM veel anti squat nodig onder acceleratie. Kan je opvangen met dempers die naar superhard gaan om voor slappe veren te compenseren, maar als je dan weer over een richel of hobbels enz rijd verstoord dat de balans weer. Ander issue is ook dat variabele demping op die manier eigenlijk alleen goed werkt als je er ook de juiste banden op hebt zitten denk ik, dus waar de fabrikant de auto op getuned heeft. Ander nadeel is ook dat je overgeleverd bent bent aan de software van de fabrikant. Installeer je bijvoorbeeld zo'n Tractive set dan krijgt die dezelfde inputs als de BMW dempers.

Wat is het probleem precies met dat middenpunt? Die weerstand ernaar toe zorgt voor wieldruk en das grip, toch. En als die beweging zo traag gaat dan zie ik ook niet direct waarom dat onvoorspelbaar zou zijn. De balans verschuift misschien langzaam.. maar.. langzaam dus voorspelbaar?

Dito voor demping als anti squat. Dat is het hele punt toch, dat ze die demping dusdanig kunnen laten functioneren dat het steun biedt bij user input. Maar compliant als daar nog oneffenheden bovenop komen. Soort losbreekmoment achtige bedoeling.

Maakt EDC een onderstel gevoeliger voor de juiste banden dan een ander onderstel? (Tie question).

[NickM5]

Hier een post van iemand die het op zijn M3 had gemonteerd. Hij behandelt zelfs nog de verschillende kits.

Verder helaas weinig ervaringen kunnen vinden wat betreft de M3.

https://www.m3post.com/forums/showthread.php?t=2002116

[Bert ///M3]

Hier een post van iemand die het op zijn M3 had gemonteerd. Hij behandelt zelfs nog de verschillende kits.

Verder helaas weinig ervaringen kunnen vinden wat betreft de M3.

https://www.m3post.com/forums/showthread.php?t=2002116

Leuk om te lezen. Staan wat details over de veren op pagina 1:

Stock M3
Front = 160 lb/in (28 N/mm)
Rear = 550 lb/in (96.3 N/mm)

Ohlins R/T
Front = 343 lb/in (60 N/mm)
Rear = 685 lb/in (120 N/mm)

TracTive Touring Line
Front = 137 lb/in initial, 271 lb/in secondary (24 N/mm & 47.5 N/mm)
Rear = 480 lb/in (84 N/mm)

Veerbalans is wat apart in de zin dat achter zachter zou zijn als OEM en voor 2x zo hard. Zou in theorie wat meer push moeten geven.

Alleen gebruikt hij de standalone controller dus zegt het niet zo veel over wat het doet samen met BMW EDC.

Bij JRZ zijn ze ook iets gelijks aan het ontwikkelen (JRZ PROactive) maar heb nog geen BMW dempers gezien. De Porsche mannen zijn wel tevreden wat ik hier en daar lees.

Omdat je dempers geen weerstand leveren als ze niet bewegen. Maw je kan tijdelijk de bodybeweging versnellen of vertragen, maar uiteindelijk kom je op een middenpunt uit. Issue met slappe veren en veel demping is dus dat de body door blijft rollen als het ware, en dan word hij ook onvoorspelbaar. Dus vering en demping moeten wel in balans zijn.

Je kan trouwens gewichtsverplaatsing helemaal niet voorkomen (is gewoon een functie van hoogte zwaartepunt en middelpuntvliegende kracht), je kan alleen zorgen dat ze body minder beweegt en zorgen dat gewichtsverplaatsing sneller of trager gaat. Shimstacks zitten in bijna elke demper en blow off valves in hele dure.

EDC is niet alleen de demper die elektronisch versteld word, maar de auto probeert aan de hand van wat je doet (gasstand, stuurhoek etc) te bepalen wat je doet en bepaald aan de hand van die inputs de dempingsweerstand. Voorbeeld je hebt met 600+ NM veel anti squat nodig onder acceleratie. Kan je opvangen met dempers die naar superhard gaan om voor slappe veren te compenseren, maar als je dan weer over een richel of hobbels enz rijd verstoord dat de balans weer. Ander issue is ook dat variabele demping op die manier eigenlijk alleen goed werkt als je er ook de juiste banden op hebt zitten denk ik, dus waar de fabrikant de auto op getuned heeft. Ander nadeel is ook dat je overgeleverd bent bent aan de software van de fabrikant. Installeer je bijvoorbeeld zo'n Tractive set dan krijgt die dezelfde inputs als de BMW dempers.

Wat is het probleem precies met dat middenpunt? Die weerstand ernaar toe zorgt voor wieldruk en das grip, toch. En als die beweging zo traag gaat dan zie ik ook niet direct waarom dat onvoorspelbaar zou zijn. De balans verschuift misschien langzaam.. maar.. langzaam dus voorspelbaar?

Dito voor demping als anti squat. Dat is het hele punt toch, dat ze die demping dusdanig kunnen laten functioneren dat het steun biedt bij user input. Maar compliant als daar nog oneffenheden bovenop komen. Soort losbreekmoment achtige bedoeling.

Maakt EDC een onderstel gevoeliger voor de juiste banden dan een ander onderstel? (Tie question).

Je krijgt dus een koets die op sommige momenten heel veel rolweerstand bied en op andere momenten niet waar je het wel nodig hebt. Bijvoorbeeld in een 180 graden doordraaier. Bij verandering van richting, slalom etc werkt het wel goed omdat de vering geen tijd krijgt om te settlen.

Met anti squat is het probleem dus dat je minder steun van de veren hebt. Dus als je over een oneffenheid gaat en je dempers worden ineens zachter zakt de achterkant in en veranderd je sporing, heb je een ruk aan het stuur als het ware.

Verder zijn onderstellen en banden altijd gevoelig. Een band is gevoelig voor wisselingen in belasting, maar dan vooral voor te veel. Als je er dus te snel gewicht op zet druk je de zijwang te snel in elkaar en dat verstoord het contactvlak. (zacht onderstel en een harde band rijd beter/voorspelbaarder als een hard onderstel met een wat zachtere band) Extra weerstand van dempers is vrij direct. Extreem geval is dat ik wel eens in een auto gereden heb die opgezet was voor slicks, maar dan met semi slicks. Heel moeilijk te rijden, terug naar slicks en alles werkte weer. Mijn 'EDC ervaring' komt vooral van mijn eigen auto en die word fabrieksaf op Cup 2 geleverd maar staat nu op PS4S. Dan heb je dus een zachtere zijwang als waar EDC origineel op geprogrammeerd is en ik denk dat daar qua performance misschien wel iets in zit. Ik ga dus eerst een set Cup2 proberen ipv PS4S om te kijken wat dat doet.

Denk ook dat referentiekader hier iets doet. Ik ben gewend aan auto's die behoorlijk hard geveerd zijn. (Aftermarket coil over + ARBs + camber op voorwielen) Dan is de afweging bijvoorbeeld dat mijn M3 harder is en stabieler ligt, beter instuurt maar mijn M4 dagelijks comfortabeler is. Als je EDC met OEM non EDC vergelijkt, dan is het plaatje misschien anders in de zin dat EDC sportiever kan zijn op bepaalde momenten terwijl je hetzelfde comfort niveau hebt.

[TLRS]

Je krijgt dus een koets die op sommige momenten heel veel rolweerstand bied en op andere momenten niet waar je het wel nodig hebt. Bijvoorbeeld in een 180 graden doordraaier. Bij verandering van richting, slalom etc werkt het wel goed omdat de vering geen tijd krijgt om te settlen.

Kan zeker flawed zijn maar als het onder de streep nut heeft dan zou ik het niet afschrijven.

Met anti squat is het probleem dus dat je minder steun van de veren hebt. Dus als je over een oneffenheid gaat en je dempers worden ineens zachter zakt de achterkant in en veranderd je sporing, heb je een ruk aan het stuur als het ware.

Het lijkt me onlogisch als dat het juiste perspectief zou zijn. Het lijkt me logischer als de demping zachter wordt als een bepaalde drempelwaarde wordt overschreden. Een blow off achtige oplossing geeft immers ook alleen ruimte aan het exces. Exces weg, systeem sluit en kan onder die drempelwaarde vrolijk variëren in druk.

Verder zijn onderstellen en banden altijd gevoelig. Een band is gevoelig voor wisselingen in belasting, maar dan vooral voor te veel. Als je er dus te snel gewicht op zet druk je de zijwang te snel in elkaar en dat verstoord het contactvlak. (zacht onderstel en een harde band rijd beter/voorspelbaarder als een hard onderstel met een wat zachtere band) Extra weerstand van dempers is vrij direct. Extreem geval is dat ik wel eens in een auto gereden heb die opgezet was voor slicks, maar dan met semi slicks. Heel moeilijk te rijden, terug naar slicks en alles werkte weer. Mijn 'EDC ervaring' komt vooral van mijn eigen auto en die word fabrieksaf op Cup 2 geleverd maar staat nu op PS4S. Dan heb je dus een zachtere zijwang als waar EDC origineel op geprogrammeerd is en ik denk dat daar qua performance misschien wel iets in zit. Ik ga dus eerst een set Cup2 proberen ipv PS4S om te kijken wat dat doet.

Precies, een band is altijd al onderdeel van het totaalplaatje. Luchtdruk als een veer.. en weerstand van het rubber tegen vervorming. En dan vervorming als in plat gedrukt worden/veren. Maar ook het verschil in stuurhoek van de wielen en het contactvlak. Rabbithole ohne ende.

Enfin, net als met elk ander aspect in het leven waar we een (extreem) hoog niveau van nauwkeurigheid nastreven.. elk ingrediënt gaat dan tellen. Dat is altijd het probleem met modificaties/racen. Er is altijd de kans dat er iets verstoord wordt. Wat je hebt ervaren met die slicks kennelijk.

Klassiek auto's rijden schijnbaar ook het mooist op banden die aansluiten bij de beperkingen van het onderstel. En wat heet klassiek.. we leven in 2026. Als banden techniek per jaar 2% toeneemt.. dan is het onderstel van een 10 of 20 jaar oude auto misschien al niet lekker opgewassen tegen een moderne band. Terug naar banden die er vanaf nieuw onder zaten lijkt me in die zin een ontzettend goed idee. Tenzij.. runflat.. trade off rabbithole

Stoelen zijn ook onderdeel van het onderstel..

Denk ook dat referentiekader hier iets doet. Ik ben gewend aan auto's die behoorlijk hard geveerd zijn. (Aftermarket coil over + ARBs + camber op voorwielen) Dan is de afweging bijvoorbeeld dat mijn M3 harder is en stabieler ligt, beter instuurt maar mijn M4 dagelijks comfortabeler is. Als je EDC met OEM non EDC vergelijkt, dan is het plaatje misschien anders in de zin dat EDC sportiever kan zijn op bepaalde momenten terwijl je hetzelfde comfort niveau hebt.

Lijkt me een compleet logische gevolgtrekking. BMW doet altijd ontzettend z'n best om best of both worlds proberen te engineeren. En om eerlijk te zijn denk ik dat we het topje van de ijsberg nog niet weten wat dat betreft.

De vraag is hoever wil je gaan.

[maurizio]

Stock M3
Front = 160 lb/in (28 N/mm)
Rear = 550 lb/in (96.3 N/mm)

Ohlins R/T
Front = 343 lb/in (60 N/mm)
Rear = 685 lb/in (120 N/mm)

TracTive Touring Line
Front = 137 lb/in initial, 271 lb/in secondary (24 N/mm & 47.5 N/mm)
Rear = 480 lb/in (84 N/mm)

Veerbalans is wat apart in de zin dat achter zachter zou zijn als OEM en voor 2x zo hard. Zou in theorie wat meer push moeten geven.

Als bij Tractive de slappe veer statisch niet tot blok geduwd is, heb je een progressieve veerstijfheid.

Voorzijde is eerst (25+47.5)/2 = 35.75 [N/mm] en als de slappe veer blok gaat: pas 47.5 [N/mm]

Btw crappy, maar ik weet even geen simpelere manier om een tabel te plaatsen

|---------|-Stock [N/mm]-|-Ohlins [N/mm]-|-Ratio vs Stock-|-Tractive [N/mm]-|-Ratio-|-Tractive full [N/mm]-|-Ratio-|
|-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
|Front--|-----28-----------|--------60---------|-----2.143-------|-----35.75----------|-1.277-|-------47.5--------------|-1.696-|
|Rear---|-----69.3--------|--------120--------|-----1.732-------|-----84--------------|-1.212-|-------84----------------|-1.212-|
|Ratio F /R|--0.4040----|-----0.5000--------|------------------|-----0.4256---------|---------|----0.5655-------------|

Interessant en mijn boerenverstand conclusie:
Tractive switcht in F/R ratio tussen bijna stock en net wat meer dan Ohlins richting front bij meer load transfer.
Maar met slappere veren als Ohlins.
Door de slappere veren krijg je theoretisch meer slag in je dempers. Dus meer werkgebied als je het probeert op te lossen met de dempers.

[Bert ///M3]

Mja die hulpveer hoort met het gewicht er op volledig gesloten te zijn. De ratio die er staat klopt ook niet, je kan op de website van Tractive zien dat het 20 N/mm is als je naar een foto van die kit kijkt. (Kan zijn dat ze voor USA een ander soort veren gebruiken omdat die vaak 2,5"ID hebben wat net iets anders is)

Even zoeken op typenummer: Eibach ERS-20-60-40, 20 N/mm, 60mm ID en 40mm travel, volgens hun catalog 804N block load. Dus met 82KG gewicht op die hoek is de veer gesloten. Met een E92 M3 (1600 KG?) zit je al snel aan 330-350 KG statisch gewicht per hoek.

Voor berekenen van je balans gebruik je daarom altijd de stijfheid van de hoofdveer. Je kan wel veren stacken om een progressievere rate te krijgen maar in dit geval is die hulpveer er alleen om de hoofdveer op zijn plek te houden als je meer uitgaande slag hebt.

[maurizio]

Ok, zo ver had ik niet gekeken, maar het idee van een progressieve veerstijfheid interesseert me.
Geen idee hoe goed een simpele demper daar mee overweg kan.

[Bert ///M3]

Op zich is dat geen probleem. Heel veel after market sets van oa KW en Bilstein hebben progressieve veren.

Alleen zijn die veren meestal traploos progressief, dwz verschil tussen windingen of de veer zelf varieert in dikte.

Door zelf 2 veren te combineren kan je hetzelfde doen alleen is het wat meer rekenwerk en de karakteristiek word anders, je krijgt een soort van omslagpunt. Door te spelen met het blockweight kan je dus redelijk bepalen wanneer je over gaat van main + tender naar enkel main. Je moet dus goed opletten wanneer je hulpveer in block gaat en je hoofdveer het alleen overneemt. Als je boven het block gewicht blijft blijven ze beiden actief maar dan kan je net zo goed een enkele veer nemen die dezelfde rate heeft. Is namelijk compacter.

Die setup met een dubbele veer zie je wat meer in de offroad setups. Wat veel auto fabrikanten doen is een progressieve bumpstop gebruiken. Je rekensommetje word alleen anders. 2 100 N/mm veren in serie (gestapeld) worden 50 N/mm. 2 100 N/mm veren parallel (bijvoorbeeld veer + bumpstop) zijn 200 N/mm. Dus als je een progressieve bumpstop gebruikt, dan selecteer je de hoofveer als het ware slapper en de bumpstop wat harder.

Progressieve bumpstop word ook meestal toegepast op schroefsets zoals die van KW etc omdat ze een bepaalde verlagingsrange hebben bijvoorbeeld 30-60mm. Als je op -60mm staat dan heb je niet genoeg ingaande slag over voor de veersterkte en komt die bumpstop in play. Daarom zijn die onderstellen vaak knetterhard als een auto te laag staat.

[BartMS]

Van hoe ik het begrijp gooit tractive de demper helemaal dicht op het moment dat je een doordraaier hebt om de initiele weighttransfer om te vangen. Daarna gaat hij gewoon open om de oneffenheden op te vangen. En neemt de veer de rest over. Dit topic is inmiddels helemaal omgeslagen in een schokdemper / veren topic :')

[MParallel]

...

De M3 moest vanochtend langs de dealer voor een nieuwe airbag, en daar lag ook nog een frisse oliedop klaar om de lekkage rond de dop te verhelpen. Ik heb bewust gekozen voor het oudere type oliedop; het nieuwere ontwerp oogt niet echt “M”, en een S65B40 verdient natuurlijk het juiste detail.

Je had ook nog voor de 'echte' ///M variant kunnen gaan.

[BartMS]

Klopt hier kwam ik later pas achter haha. Ach deze voldoet ook. De motorkap moet gewoon dichtblijven

[BartMS]

Nou afgelopen vrijdag 4 nieuwe bandjes onder de E30 gedaan. De keuze was helaas heel beperkt in de originele bandenmaat 205/55/15, daarom nu uitgekomen op Hankook ventus prime 3's. De wang is alleen echt enorm slap. Ik kwam van vredestein sporttrac 5's die helaas niet meer leverbaar zijn maar die waren een stuk stijver. Dit word heel erg wennen qua stuugevoel.

Nog een paar kleine dingen aanpakken en dan gaan we eind augustus een weekendje naar de eifel met de E30.

[Martijn_bmw]

Misschien iets hogere bandenspanning proberen om de slappe wang wat te compenseren?

[Arstey]

Nou afgelopen vrijdag 4 nieuwe bandjes onder de E30 gedaan. De keuze was helaas heel beperkt in de originele bandenmaat 205/55/15, daarom nu uitgekomen op Hankook ventus prime 3's. De wang is alleen echt enorm slap. Ik kwam van vredestein sporttrac 5's die helaas niet meer leverbaar zijn maar die waren een stuk stijver. Dit word heel erg wennen qua stuugevoel.

Nog een paar kleine dingen aanpakken en dan gaan we eind augustus een weekendje naar de eifel met de E30.

Ik heb Yokohama Advan Fleva in 205/55/15 op de E30 liggen. Zeer goed bandje, ook te vertrouwen in de regen en betaalbaar!!

[BartMS]

Daar had ik ook voor gekeken maar die waren niet leverbaar door de banden garage hier in de buurt helaas. Nu maar wennen aan de hankooks.