KW V3 clubsport Z3M achterste veren naar lineaire

[HSR]

L.S.,

Inmiddels zit de KW V3 CS onder de Z3 Coupe en deze bevalt mij in de basis prima. Nadeel is echter dat deze uitgerust is met een progressieve tonveer met code 2002. Deze veer wordt op allerhande voertuigen gebruikt en ook bij andere KW onderstellen zoals de belegen V2 en V3.

Dus, daar wil ik een lineaire veer plaatsen. De vraag is even of jullie met mij mee willen denken. De voorste dempers zijn uitgerust met 90nm veren en daar heb ik vooralsnog geen kritiek op. Gezien de veren achter vaak wat stijver zijn en de wheel rate van de trailing arm in acht nemende zou ik willen starten met een 120nm achterveertje.

Front
Motion Ratio--------------------Effective Wheel Rate
0.94------------------------------wheel rate = 0.88 x spring rate

Rear
Motion Ratio---------------------Effective Wheel Rate
0.67-------------------------------wheel rate = 0.45 x spring rate


Zit ik dan in de goede richting? Ik kan de achterste veer ook laten nameten maar ben benieuwd wat ik daar mee opschiet gezien deze progressief is. Welke bedrijven in midden NL kunnen dat uitvoeren?

[Bimmer M]

Madeno Racing: https://www.madenoracing.com/

Ik ga volgen i.v.m. eigen Z3M

[HSR]

Mijn vorige onderstel was een track spec custom onderstel van Madeno. Echt enorm indrukwekkend maar te kostbaar voor ook een rondje om de kerk. Daarom KW want kwa duurzaamheid echt onverslaanbaar. Maar opzich wel een goeie tip. Leo heeft het e.e.a. gedaan voor de Westfield cup die met KW onderstelletjes reed...

[TLRS]

Met een pers, weegschaal en iets om lengte te meten kun je je veren opnemen. Bumpstops zijn bij sommige auto's hulpveren, kan handig zijn die ook te mee te nemen.

[HSR]

Met een pers, weegschaal en iets om lengte te meten kun je je veren opnemen. Bumpstops zijn bij sommige auto's hulpveren, kan handig zijn die ook te mee te nemen.

Thanks voor de uitleg hoe een machine werkt die een veerconstante kan meten maar denk je dat ik met een 120nm lineaire veer in de juiste richting zit?

[Marc Sierra]

Met die motion ratios zou je wheel rates van 90*0.88 = 79 N/mm voor en 120*0.45 = 54 N/mm achter krijgen. Stabilisatorstangen en roll centers hebben natuurlijk ook nog invloed, maar in principe lijkt een 120 N/mm veer voor de achterkant mij vrij zacht in combinatie met de 90 N/mm voor. In de basis zou ik proberen op gelijke wheel rates uit te komen. Maar er is natuurlijk ook nog persoonlijke voorkeur over hoe je de balans van de auto graag hebt. Met de getallen die je geeft zou ik een vrij onderstuurde auto verwachten.

[HSR]

Waarom zou je op gelijke wheel rates uit willen komen? Die gedachte kan ik niet helemaal volgen.

Op mijn vorige set reed ik zelfs met 90nm veren achter maar daarop was de demping behoorlijk ferm. Ik kan bij de KW V3 CS nog behoorlijk veel fermer gaan op zowel bump en rebound dus vindt 120nm pakken als baseline geen gek idee. Schijnbaar kan je een Bilstein clubsport coiloverset kopen en die komt zelfs ab lager met 140nm voorveren en 180(!) achter. Dat is echt wel fors.

Ik ga van het weekend eens kijken hoe het spul wil met 120nm achter.

[Marc Sierra]

Het idee met de gelijke wheel rates is wel gebaseerd op een gewichtsverdeling van 50/50. Als hij aan de voorkant zwaarder is moet je daar natuurlijk ook een hogere wheel rate om dat te compenseren. Het idee erachter is het zogenaamde 'flat ride'. Even een samenvatting van AI getrokken:

Wheel rates for a "flat ride" setup involve making the rear suspension frequency about 10-20% stiffer (faster) than the front, so the chassis pitches less over bumps, improving comfort and consistency; this means setting wheel rates (effective spring stiffness at the wheel) with a higher value in the rear than the front, often by adjusting springs to create a faster ride frequency (Hz) or cycles per minute. It’s a tuning goal to keep the car body level as it hits bumps, using wheel rate (spring rate x motion ratio²) to achieve specific ride frequencies.

Dit is wat fabrikanten meestal toepassen op het originele onderstel. Om de zachtere veren aan de voorkant te compenseren zit daar vaak een stuk dikkere stabilisatorstang dan op de achteras om de auto toch weer 'veilig' onderstuurd te maken.

Als je vervolgens aftermarket veren gaat plaatsen die een stuk stugger zijn dan origineel wordt de invloed van de stabilisatorstangen in verhouding een stuk minder. Dus wordt er om de auto onderstuurd te houden aan de voorkant vaak gekozen voor een stijvere veer in verhouding tot de achterkant. Ook leveranciers van aftermarket spul zetten de auto graag op de 'veilige', onderstuurde setup.

Wat ideaal is hangt van verschrikkelijk veel zaken af. Voor een auto met veel vermogen op de achteras is een zachte achteras aan de ene kant wel weer fijn, je kan het vermogen dat wel goed kwijt met uitaccelereren van de bocht. Dus ook het motorvermogen heeft weer invloed op wat handig is.

[TLRS]

Wat is eigenlijk het doel van deze exercitie?

[vester86]

ja, wat doet de V3 CS set niet goed wat je beter zou willen hebben?

en andere vraag: weet je op welke spring rate de KW set nu begint en eindigt? bijv 90-150nm? of 100-130? (ik noem maar wat)

[HSR]

Wat de set niet goed doet? Er zitten progressieve veren op achter waardoor je onvoldoende de auto met de achterkant kan sturen. Dit is bekende kritiek en ik had mijzelf hier op voorbereid, daarom ook direct na aanschaf de switch naar lineaire veren. Overigens vind ik het voor een out of the box set niet eens heel erg slecht hoor!

Inz de bandbreedte van de veersterkte, goede vraag en heb ik geen antwoord op. Dit kan ik wel laten opmeten zodra ik die 120nm veren geplaatst heb, auto moet wel kunnen rijden.

[HSR]

Edit: De veren die heb liggen zijn 140nm en zaten oorspronkelijk op een custom set. Ben benieuwd wat het gaat doen...