KW V3 clubsport Z3M achterste veren naar lineaire

[HSR]

L.S.,

Inmiddels zit de KW V3 CS onder de Z3 Coupe en deze bevalt mij in de basis prima. Nadeel is echter dat deze uitgerust is met een progressieve tonveer met code 2002. Deze veer wordt op allerhande voertuigen gebruikt en ook bij andere KW onderstellen zoals de belegen V2 en V3.

Dus, daar wil ik een lineaire veer plaatsen. De vraag is even of jullie met mij mee willen denken. De voorste dempers zijn uitgerust met 90nm veren en daar heb ik vooralsnog geen kritiek op. Gezien de veren achter vaak wat stijver zijn en de wheel rate van de trailing arm in acht nemende zou ik willen starten met een 120nm achterveertje.

Front
Motion Ratio--------------------Effective Wheel Rate
0.94------------------------------wheel rate = 0.88 x spring rate

Rear
Motion Ratio---------------------Effective Wheel Rate
0.67-------------------------------wheel rate = 0.45 x spring rate


Zit ik dan in de goede richting? Ik kan de achterste veer ook laten nameten maar ben benieuwd wat ik daar mee opschiet gezien deze progressief is. Welke bedrijven in midden NL kunnen dat uitvoeren?

[Bimmer M]

Madeno Racing: https://www.madenoracing.com/

Ik ga volgen i.v.m. eigen Z3M

[HSR]

Mijn vorige onderstel was een track spec custom onderstel van Madeno. Echt enorm indrukwekkend maar te kostbaar voor ook een rondje om de kerk. Daarom KW want kwa duurzaamheid echt onverslaanbaar. Maar opzich wel een goeie tip. Leo heeft het e.e.a. gedaan voor de Westfield cup die met KW onderstelletjes reed...

[TLRS]

Met een pers, weegschaal en iets om lengte te meten kun je je veren opnemen. Bumpstops zijn bij sommige auto's hulpveren, kan handig zijn die ook te mee te nemen.

[HSR]

Met een pers, weegschaal en iets om lengte te meten kun je je veren opnemen. Bumpstops zijn bij sommige auto's hulpveren, kan handig zijn die ook te mee te nemen.

Thanks voor de uitleg hoe een machine werkt die een veerconstante kan meten maar denk je dat ik met een 120nm lineaire veer in de juiste richting zit?

[Marc Sierra]

Met die motion ratios zou je wheel rates van 90*0.88 = 79 N/mm voor en 120*0.45 = 54 N/mm achter krijgen. Stabilisatorstangen en roll centers hebben natuurlijk ook nog invloed, maar in principe lijkt een 120 N/mm veer voor de achterkant mij vrij zacht in combinatie met de 90 N/mm voor. In de basis zou ik proberen op gelijke wheel rates uit te komen. Maar er is natuurlijk ook nog persoonlijke voorkeur over hoe je de balans van de auto graag hebt. Met de getallen die je geeft zou ik een vrij onderstuurde auto verwachten.

[HSR]

Waarom zou je op gelijke wheel rates uit willen komen? Die gedachte kan ik niet helemaal volgen.

Op mijn vorige set reed ik zelfs met 90nm veren achter maar daarop was de demping behoorlijk ferm. Ik kan bij de KW V3 CS nog behoorlijk veel fermer gaan op zowel bump en rebound dus vindt 120nm pakken als baseline geen gek idee. Schijnbaar kan je een Bilstein clubsport coiloverset kopen en die komt zelfs ab lager met 140nm voorveren en 180(!) achter. Dat is echt wel fors.

Ik ga van het weekend eens kijken hoe het spul wil met 120nm achter.

[Marc Sierra]

Het idee met de gelijke wheel rates is wel gebaseerd op een gewichtsverdeling van 50/50. Als hij aan de voorkant zwaarder is moet je daar natuurlijk ook een hogere wheel rate om dat te compenseren. Het idee erachter is het zogenaamde 'flat ride'. Even een samenvatting van AI getrokken:

Wheel rates for a "flat ride" setup involve making the rear suspension frequency about 10-20% stiffer (faster) than the front, so the chassis pitches less over bumps, improving comfort and consistency; this means setting wheel rates (effective spring stiffness at the wheel) with a higher value in the rear than the front, often by adjusting springs to create a faster ride frequency (Hz) or cycles per minute. It’s a tuning goal to keep the car body level as it hits bumps, using wheel rate (spring rate x motion ratio²) to achieve specific ride frequencies.

Dit is wat fabrikanten meestal toepassen op het originele onderstel. Om de zachtere veren aan de voorkant te compenseren zit daar vaak een stuk dikkere stabilisatorstang dan op de achteras om de auto toch weer 'veilig' onderstuurd te maken.

Als je vervolgens aftermarket veren gaat plaatsen die een stuk stugger zijn dan origineel wordt de invloed van de stabilisatorstangen in verhouding een stuk minder. Dus wordt er om de auto onderstuurd te houden aan de voorkant vaak gekozen voor een stijvere veer in verhouding tot de achterkant. Ook leveranciers van aftermarket spul zetten de auto graag op de 'veilige', onderstuurde setup.

Wat ideaal is hangt van verschrikkelijk veel zaken af. Voor een auto met veel vermogen op de achteras is een zachte achteras aan de ene kant wel weer fijn, je kan het vermogen dat wel goed kwijt met uitaccelereren van de bocht. Dus ook het motorvermogen heeft weer invloed op wat handig is.

[TLRS]

Wat is eigenlijk het doel van deze exercitie?

[vester86]

ja, wat doet de V3 CS set niet goed wat je beter zou willen hebben?

en andere vraag: weet je op welke spring rate de KW set nu begint en eindigt? bijv 90-150nm? of 100-130? (ik noem maar wat)

[HSR]

Wat de set niet goed doet? Er zitten progressieve veren op achter waardoor je onvoldoende de auto met de achterkant kan sturen. Dit is bekende kritiek en ik had mijzelf hier op voorbereid, daarom ook direct na aanschaf de switch naar lineaire veren. Overigens vind ik het voor een out of the box set niet eens heel erg slecht hoor!

Inz de bandbreedte van de veersterkte, goede vraag en heb ik geen antwoord op. Dit kan ik wel laten opmeten zodra ik die 120nm veren geplaatst heb, auto moet wel kunnen rijden.

[HSR]

Edit: De veren die heb liggen zijn 140nm en zaten oorspronkelijk op een custom set. Ben benieuwd wat het gaat doen...

[Bert ///M3]

Je zit redelijk in de goede richting, volgens mij heb ik als omrekenfactor 0.88 voor en 0.42 achter staan oid.

Je wil in principe altijd stijvere voorveren omdat het om een RDW auto gaat. De 50/50 verdeling gaat niet op zoals boven omschreven. Anders zou je midcorner gasgeven en spinnen omdat je geen tractie over hebt. Beetje onderstuur is dus ook altijd inherent aan RWD.

Je moet uitreken wat je voor / achter rolverdeling is:

Wheelrate Voor / ( Wheelrate Voor + Wheelrate achter) = xx %. In principe zou ik het ergens tussen de 60 en 70% voor zoeken. De crux zijn je wielen, als je achter bredere banden hebt dan kan je dit percentage verder naar achteren zetten. (Hierom dus, bredere achterbanden zijn beter op RWD, dan kan je je achterveren stijver zetten en heb je minder diagonaal rollen aka voorwiel van het wegdek) Gewichtsverdeling heeft wel invloed, ben je voor veel zwaarder dan kan je hem beter wat verder naar voren zetten. Ik had volgens mij op mijn E36 58/42 verdeling met 66% rolverdeling voor. Standaard E36 M3 3,2 is 56%, maar dan staat de auto hoger en heeft dus andere roll center verdeling. Je moet je stabi's ook meerekenen in je wheelrate in roll plus een paar andere geometrische effecten.

Standaard clubsport hoort trouwens 110 N/mm voor en 120 N/mm achter te zijn volgens mij. Ik zou zelf een tikkie zachter gaan met die voorveren, ongeveer 100-110 N/mm maar is afhankelijk van je ervaring, wat voor ARB's etc etc.

[Bert ///M3]

Nog een toevoeging, waarom zou je die progressieve veer wisselen als het wel gewoon goed bevalt? Progressieve deel van die sets is doorgaans voornamelijk vanwege rebound. Als het verder goed rijd zou ik me daar niet druk over maken.

[HSR]

Omdat het niet goed bevalt. Heb inmiddels de 140 lineaire veer geplaatst achter en het is een WERELD van verschil. Kan de auto nu sturen met met de achterkant. Lijkt erop dat ik ook gewoon mazzel heb en dat die 140nm gewoon goed uitkomt, werkt echt mooi met de standaard rebound en bump setting. Volgende stap is een trackday rijden en kijken of toch nog verbetering wil. Maar de KW V3 CS is nu op 90% van de Custom Bilstein set. Wellicht nog wat met de rebound klooien maar ik verwacht het niet.

[Bert ///M3]

Heb jij wielen met bredere banden achter?

1 van de dingen die veel fabrikanten doen is dezelfde veersterktes gebruiken voor standaard E36 en Z3 en ook de M versies. Voor de M versie van de set worden er dan voor tabs op gezet zodat de ARB aan de veerpoot kan. Alleen sta je dan meestal te slap geveerd aan de achterkant tenzij je er een fors dikkere ARB op zet.

Daar komt dus ook de fabel vandaan dat E36/E46/Z3 beter rijden met gelijke bandenmaten rondom.

Als het goed is voel je nu ook dat de achterkant minder inveert in bochten ie wat je voelt als sturen met de achterkant is de auto die meer afsteunt op de achteras.

Ik reed op mijn wegauto een tijd lang met 235 rondom en achter ARB op soft. Sindsdien 225/245 en ARB achter op hard, dat rijd stabieler, meer ARB doet in bochten hetzelfde als meer veer.