Nieuw diff techniek BMW

[Michel P]

FF het autovisie artikel in gescanned. Andre heb jij dit nu ook op je 130i (nieuwe) zitten.

[img:1001:1382]http://members.home.nl/pol/autovisie%20BMW0001size.jpg[/img]
[img:1001:1337]http://members.home.nl/pol/autovisie%20BMW0002size.jpg[/img]

[Hielke]

Goeie vraag Michel. Had het er gisteravond met Andre over.

Een werkzame DTC zou mooi zijn. Maar we hebben moeite met de definitie van "maart". Maart 2007 of maart 2008. Volgens Andre zit het niet op zijn nieuwe 130i. Met uitgeschakelde DSC slipt het binnenste wiel nog ouwerwets door. Althans, voor zover hij het echt uitgeprobeerd heeft. Dat Drechsler dif zat er wel heel erg snel onder kan ik je vertellen

Het hangt dus nog steeds van de definitie "maart" af.

[Michel P]

Goeie vraag Michel. Had het er gisteravond met Andre over.

Een werkzame DTC zou mooi zijn. Maar we hebben moeite met de definitie van "maart". Maart 2007 of maart 2008. Volgens Andre zit het niet op zijn nieuwe 130i. Met uitgeschakelde DSC slipt het binnenste wiel nog ouwerwets door. Althans, voor zover hij het echt uitgeprobeerd heeft. Dat Drechsler dif zat er wel heel erg snel onder kan ik je vertellen

Het hangt dus nog steeds van de definitie "maart" af.

Dat staat idd niet echt helder in de tekst, lijkt namelijk wel een top systeem.

Michel

[RVV]

BMW heeft het onlangs over 2 systemen gehad die ze (willen) toepassen.

Mij is het niet duidelijk om welk syteem het gaat ? Ben er wel erg beniewd naar !

Systeem A: BMW Dynamic Performance Control

Systeem B: ZF entwickelt neues "Torque Vectoring"-Hinterachsgetriebe


Hier alle technische info.

http://www.driving-fun.com/forum/viewtopic.php?t=4384

[Robin]

Las 't artikel zojuist. 'remt het spinnende wiel af'lees ik(electronisch?), dat is geen normaal sperdiff dus. Lijkt mij het net niet....

[GTRene]

klinkt goed, maar gaat dus over 4wd want zeggen ze hun DSC voor RWD bevalt de klanten erg goed, en dat kan ikzelf beamen met de Z3 m coupe S54 waar DSC opzat, wat een verschil in veiligheid in verhouding tot de gewone S50 Z3 M coupe als je dat gewend bent moet je ook weer ff terug wennen als je het niet hebt
Anyway 1800nm kan dat ding hebben? netjes eneuh dat over totale ontkoppeling van de achterwiel aandrijving bij plots gas loslaten is ook erg handig in sommige situaties anders kan je kont happy tail worden.

[Andre]

Alles wat met electronica te maken heeft in een achterdiff. Betekend dat er 1 wiel wordt afgeremd. En dus gewoon ronduit kut.

DTC modus nieuw of oud komt niet in de buurt van een traditioneel sper diff, waarbij beide wielen snelheid opbouwen.

Nee bmw zo makkelijk komen jullie er niet vanaf. Zelfs niet met een mooi marketing artikel in autovisie. Echte sper diffs moeten in de optie lijsten en niet al die net niet bagger daar hebben we niks aan.

[RVV]

Dat is dus duidelijk.

[Mari Oh Oh!]

Dat de remschijfrekeningen je met dit systeem niet om de oren vliegen is in elk geval al een goed begin.

[Panda de Beer]

Ik heb eea. over sperdiffs gelezen en misschien heb ik het fout, maar volgens mij werkt een sperdiff dat het doorslippende wiel via de remmen afremt net zo goed als bv een visco of torssen-diff.
Een open diff stuurt namelijk alle koppel naar het wiel met de minste weerstand. Als een wiel minder grip heeft, dan wordt alle koppel daar naartoe gestuurd.
Een torsen-diff of visco-sper gaat dit tegen doordat de as (wiel) die het hardst draait te vertragen. Daardoor 'verlies' je geen koppel meer aan het doorslippende wiel en kan het wiel dat nog wel grip heeft nog doordraaien. Als ik het goed begrijp gaan, als het diff 'op slot' gaat, beide wielen draaien ipv alleen het wiel met het minste grip. Beide wielen, met een 100% sper dus allebei met de helft van het koppel.
Als dus 1 wiel op het ijs staat en totaal geen grip heeft, en het andere wiel staat op droog asfalt, dan locked het diff. Met een 100% sper rij je dus met het asfaltwiel weg met de helft van het koppel. Met een 25% sper nog maar met 25% van het koppel, het ijswiel draait voor 75% door.

Als je nu een 'nep-sper' hebt, dat het slippende wiel afremt, dan zie je dus het volgende: het ijswiel staat stil, het asfaltwiel draait wel met, volgens mij, dus 100% koppel. 100% koppel, omdat het koppel naar het wiel gaat met de minste weerstand. Zet je een wiel volkomen stil door het af te remmen, dan heeft het andere wiel dus de minste weerstand.
Ik kan me voorstellen dat ze de remwerking limiteren omdat een 'halve' as misschien 100% koppel niet aankan.

Maar als bovenstaande klopt, dan is een 'rem-sper' dus effectiever bij oneven grip dan een visco of torsen-diff.

[Maik]

Je verhaal klopt wel een beetje, maar dat er 100% over blijft om aan de weg te brengen gaat alleen op als het "ijswiel" dus echt helemaal niet meer draait. Als het wiel wel draait EN hij wordt afgeremd (een meer normale situatie dus), dan gaat daar dus wel vermogen verloren. BMW is weer kut bezig dus

[Mari Oh Oh!]

Als een 'rem' sper met de juiste hoeveelheid remt en daarbij niet teveel verliezen optreden(warmte in het diff, in de rem maakt voor het vermogen niet uit)raak je toch net zo weinig vermogen kwijt als in bijvoorbeeld een visco sper, met het voordeel dat het systeem sneller kan reageren? Als je één wiel deels afremt gaat het overige vermogen naar het andere wiel(= werking diff).

Het nadeel van normale rem-sperren is dat je je remmen veel meer belast dan nodig (onnodige slijtage) en bij heftig gebruik veel eerder fading.

[Panda de Beer]

Wat Mario zegt. Enige voordeel van torsen/visco-sper is dan (dus als de 'rem'-sper voldoende remt), dat je dan 2 onderdelen van je auto aan het verhitten bent: je sperdiff en je remmen. Bij de 'rem'-sper verhit je alleen je remmen.

Een 'rem'-sper zal wel weer lichter kunnen zijn, een visco/torsen-diff weegt ook het nodige. Je zal misschien iets moeten compenseren door een zwaardere reminstallatie te monteren, maar dat is verder alleen maar fijn. Daar heb je over het algemeen meer aan dan je visco/torsen-diff.

Idem met ESP/DSC: je kan er over klagen, maar als het betekent dat je auto grotere en betere remmen meekrijgt, dan betekent dat voor mij een dubbelvoordeel: een vangnet én betere remmen.

Maar marginale remmen én meer belasting door ESP en sper-functie zuigt dubbel.

[Panda de Beer]

Je verhaal klopt wel een beetje, maar dat er 100% over blijft om aan de weg te brengen gaat alleen op als het "ijswiel" dus echt helemaal niet meer draait. Als het wiel wel draait EN hij wordt afgeremd (een meer normale situatie dus), dan gaat daar dus wel vermogen verloren. BMW is weer kut bezig dus

Zelfs met een 100% sper draait je 'ijswiel' nog steeds door: het maximale wat je dan kan bereiken is dat beide wielen even snel doordraaien. Dat betekent hoogstens 50% koppel aan beide wielen (net zoveel als beide op dezelfde ondergrond).
Alleen als je het 'ijswiel' blokkeert dan stuur je alle koppel naar het 'asfaltwiel'. Sleep je wel je andere wiel mee

Let op: met een sperdiff, visco/torsen- of rem-, gaat er altijd vermogen verloren. Of het nou aan je sperdiff (warmte) of je rem (warmte) is, dat maakt niet uit.

Aanvulling: dat is nu ook wat er anders is aan de nieuwe diff van BMW. Als een van de wielen doorslipt dan draait het andere wiel juist meer door.
Hmmm, maar de totale hoeveelheid koppel aan de assen blijft toch hetzelfde. Dan betekent dat dit een meer dan 100% sper is. Bij doorglijden van je 'ijswiel' gaat meer dan 50% koppel naar het andere wiel (onthoudt: 100% sper = 50% koppel op beide wielen).

[Maik]

Nee, niet helemaal. Als je een 100% sper hebt, dan draait het ijswiel inderdaad ook door, maar zal natuurlijk niet 50% van het koppel overbrengen. Als het ijs 0% wrijving heeft, gaat dus gewoon 100% van het koppel (/vermogen) naar het andere wiel.
En er blijft een verschil met een "rem-sper", daar wordt echt alle energie van 1 wiel omgezet in warmte (de rem die opwarmt), met een traditionele sper wordt een gedeelte van de afgeremde energie van het ene wiel weer naar het andere geleidt dacht ik. Dus meer pk op de weg. Wie weet hier NOG meer van dan ik?

[Mari Oh Oh!]

Stel je last één van de wielen vast, dan gaat al het vermogen toch ook naar het vrije wiel? De enige warmte die dan ontstaat is in het diff. Het is volgens mij echt niet zo dat je het koppel wat je uit het slippende wiel haalt als verloren( in de vorm van warmte) kan zien. Wat je aan de ene kant weghaalt komt er volgens mij wel degelijk grotendeels aan de andere kant bij.

EDIT: Het enige punt is dat je de overbrengingsverhouding in het geval van het vastlassen aan één kant effectief halveert. In die zin heb je wel gelijk. Dat gebeurt niet of minder als je twee assen in meer of mindere mate dwingt met dezelfde snelheid te draaien.

Verlies an sich is het probleem dus niet, het is de extra eindreductie(in dit geval versnelling) die je introduceert.

[Panda de Beer]

Nee, niet helemaal. Als je een 100% sper hebt, dan draait het ijswiel inderdaad ook door, maar zal natuurlijk niet 50% van het koppel overbrengen. Als het ijs 0% wrijving heeft, gaat dus gewoon 100% van het koppel (/vermogen) naar het andere wiel.
En er blijft een verschil met een "rem-sper", daar wordt echt alle energie van 1 wiel omgezet in warmte (de rem die opwarmt), met een traditionele sper wordt een gedeelte van de afgeremde energie van het ene wiel weer naar het andere geleidt dacht ik. Dus meer pk op de weg. Wie weet hier NOG meer van dan ik?

Is dat zo? Volgens mij wordt het koppel naar het wiel geleid met de minste weerstand. Als je het wiel blokkeert dan is de weerstand oneindig en gaat alle koppel naar het andere wiel. En zoals je me herinnert, wieldraaiing is niet hetzelfde als koppel. Dus de diff van BMW zet dat koppel om in méér wieldraaiing.

Overigens denk ik niet dat het 'ijswiel' wordt geblokkeerd: als je het blokkeert kan je niet meer detecteren of er opeens weer grip is. Ik denk dat het 'ijswiel' wordt afgeremd totdat beide wielen evenveel draaien. Dus in de praktijk ook maximaal 100% sperwerking.

Het is iig niet zo dat een visco/sperdiff het 'asfaltwiel' sneller laat draaien als het andere wiel minder grip heeft: het kan er hoogstens voor zorgen dat beide wielen net zo hard draaien.
En dat betekent dat de werking van 'rem-sper' en visco/torsen-sper hetzelfde is en net zoveel power op de weg zet.

En dat is maximaal 50% koppel per wiel: het afgeremde 'ijswiel' (al dan niet via een sperdiff) ondervindt net zoveel weerstand als het 'asfaltwiel' en verwerkt daarmee net zoveel koppel. Die wordt dan alleen omgezet in warmte. Warme remmen bij het 'rem-sper', warme visceuze vloeistof in je viscosper en warmte in je torsen-diff.

[Bert ///M3]

het probleem met die 'rem sperren' en viscosperren is dat ze pas gaan werken als je wielen al doorslippen.

Dat wil je niet en daarom racen de meesten met een platensper. Platensper locked niet als je gewoon recht uit rijd, maar heeft wel een zogenaamde cluster preload waardoor je bijvoorbeeld al 10% sper hebt. Locked je diff dan dan gaat ie bijvoorbeeld naar 40%. Dus door die cluster preload heb je meteen vermogen op de weg zonder vertraging.

'Remsperren' zijn dus sowieso ongewenst, het warmt je remmen op, doet je remolie koken etc. Kan je er grotere remmen op zetten, maar dan gaat je onafgeveerde massa weer omhoog.

Sper is wel zwaarder als een open diff natuurlijk en word veel heter. Dus kans dat er ook nog een koelinstallatie bij moet bij zwaar gebruik, of grotere koelfinnen. Dus gewicht is eigenlijk het enige nadeel. En dat je auto een slechtere turn in krijgt. Daarom gebruik je bij een platensper dus een lage preload, om dat er zo veel mogelijk uit te halen.

'Remsper' is dus wel oke op de weg voor een gemiddelde gebruiker, maar niet voor wat de gemiddelde DF'er er mee doet.

[Panda de Beer]

'Remsper' is dus wel oke op de weg voor een gemiddelde gebruiker, maar niet voor wat de gemiddelde DF'er er mee doet.

HAHAHAHAHAHAHA




Sorry, kon me niet inhouden

[Maik]

Alleen jij en ik Bert, heel misschien Andre ook nog......

Ik ben geen expert op het gebied van sperren, maar laat een beetje mijn boerenlullenverstand erop los, dus hang mij niet aan mijn uitspraken op 8)

[GTRene]

Ik heb er ook niet echt verstand van, ik kan alleen het verschil voelen als ik er mee rijd, en dan zeggen van ow dat bevalt en ow dat niet
Natuurlijk heel veel oude auto's met doordraaiend achterwiel aan 1 kant das niks.

1= de Z3 M coupe S50 denk een lichte sper kan plots uitbreken en dan moet je best snel zijn maar je kan er wel goed mee driften...

2= de Z3 M coupe S54 met DSC 3? anyway dat reed erg goed, ik bedoel als je plots uitbrak was het een bescherm engel, en je kon wat harder op een bocht af met dat ding aan alleen als je alle nodig had op sprintjes en of bewust wat sneller op bepaalde trajecten, tja dan ff uitdrukken...vond het wel prettig werken liet ook een kleine sliphoek toe.

3= de Hartge Z3 , ik moest ff wennen ineens weer zonder bescherengel temeer door die Pirelly's waardoor de Hartge gewoon geen grip had en veel heel veel wheelspin te snel had, maar dankzij een heel mooie sper werkt het wel mooi gelijk, dus niet ineens anderom of geslinger nee, best onder control... dus ben daar wel blij mee, en met de Falken F452? anyway die bevallen perfect, de auto is nu net zo makkelijk te rijden als de standaard Z3 M coupe maar iets beter te controleren in een drift.