Klussen aan je auto, wat heb jij onlangs gedaan?

[Hoppa]

Schijven die daarbij horen zijn 380x38... Audi snapt dat wat beter dan BMW die altijd van die truttige dunne schijven gebruikt..

Maar gaan komen op 390x36 RS6 V10 schijven, al is daarvan de offset niet je van het, heb nog 380ers liggen die bells nodig zijn, anders is 365mm ook nog een optie

Klauwen zijn 36cm groot.... en das absurd

[GTRene]

38mm zelfs, dan helemaal

das idd wel groot, bijna net zo groot als bv die genoemde 365mm schijven, zal wel vullend vet staan denk.

[Hoppa]

390x36 op mijn audi met de 8 pots in een 20" BBS LM rep velg..



Dat zit wel aardig vol... 19inch past ook nog !

[MartijnGizmo]

Wat een pizza!

[GTRene]

das een leuke remset

[Riceaux]

Mooi spul! Had/heb je daar ook nog een ander remkrachtverdeler enzo op zitten of gewoon standaard spul?

[Hoppa]

Niet nodig,remde goed en hard... keer op keer... en rembalans was perfect in orde..

Op de M3, komen nog 4 pots achter, die heb ik ook nog liggen, moeten nog even adapters voor gemaakt worden.
Daarna in een christelijk kleurtje en dan is dat ook weer klaar,vindt de CSL remmerij echt ondermaats op de cabrio.
VRT had ik ook erg dikke remmerij..

[raymondw]

Nadat ik afgelopen week het distributiedeksel heb verwijderd was het gisteren de beurt aan de distributie zelf. Het plan was om na gisteren met de opbouw te beginnen, echter de voorwaarde daarvoor was dat mijn pulleytrekker geschikt was om het krukastandwiel te verwijderen. Omdat mijn pulleytrekker net een paar millimeter te kort komt is dat niet gelukt (later meer). Verder heb ik de oude en de nieuwe delen met elkaar vergeleken. Dat leidde tot een aantal verassende observaties die ik wil delen zonder direct een waarde oordeel te vellen.



Als eerste hebben we het nokkenastandwiel uitgebouwd. Deze zit met vier stuks M6 boutjes vast, dus dat is appeltje eitje op voorwaarde dat zowel de nokkenas als de krukas op TDC staat, immers na dit moment mag de krukas in principe niet meer verdraaid worden.

Note: Enige marge (circa 30 graden) is er nog wel, maar liever niet.

Na het verwijderen van de vier M6 boutjes kan het tandwiel met ketting simpelweg iets naar voren gehaald worden. De ketting halen we van het handwiel af en laten we voor nu even rusten op de kettinggeleider



Na uitbouw bleek het oude tandwiel er veel slechter aan toe dan gedacht. In eerste instantie dachten we dat er twee tandjes beschadigd waren, maar dat waren er verdeeld over het gehele tandwiel een stuk of twaalf tandjes die er min of meer hetzelfde schade-patroon laten zien.



In zoverre haalt dat mijn eerdere veronderstelling dat het nokkenastandwiel beschadigd is geraakt toen de dealer in 2002 de ketting met twee schakeltjes heeft ingekort onderuit. Het blijkt nu dat het nokkenas tandwiel een zelfde soort slijtage laat zien als het krukas tandwiel (zie een eerdere bijdrage).

Daarna konden we de ketting uitbouwen. Op zich is dat niet zo lastig, waren het niet dat de ruimte tussen het vrij-liggende deel van de koppakking en de ketting geleider niet zo groot is, Wil je echt geen risico lopen, moet de cilinder kop uitgebouwd worden, maar dat is buiten de scope van dit verhaal. Bovendien is het verdedigbaar dat we als mitigatie de pakking lokaal in tweeën delen, namelijk de enigste functie is het afdichten tegen de olie en dat kan later nog hersteld worden. Deze mitigatie bleek in dit geval (nog) niet nodig.



Na uitbouw van de ketting heb ik de oude en de nieuwe ketting naast elkaar neergelegd om te vergelijken. Zo op het oog lijken de oude en de nieuwe ketting exact gelijk. Beide tellen 47 schakeltjes en zijn (bijna) even lang. Dat rijst bij mij de eerste vraag: Waarom heeft BMW Smudde in 2002 de ketting met twee schakeltjes ingekort? Dat zou dan moeten inhouden dat bij assemblage van de motor eind 1987 of begin 1988 de fabriek een ketting met 49 schakeltjes heeft toegepast. Ik wil even niet vooruitlopen op hypotheses of veronderstellingen aangaande dit punt, maar ik vindt dit vreemd.



Als we de beide kettingen exact gelijk leggen dan kunnen we de gelijkheid links en rechts mooi vergelijken.





Eigenlijk is het verschil niet eens zo groot, per rij twee a drie millimeters, ofwel over de gehele lengte is de oude ketting hooguit zes millimeter langer wat op een gehele kettinglengte niet eens zoveel is, echter valt dit onder (1) normale productietoleranties of is dit (2) echt kettingrek?

Note: Eigenlijk is kettingrek technisch de verkeerde term. De schakeltjes zelf rekken namelijk niet op. Daarvoor zijn de gebruikte materialen en de veiligheid-marges te groot. Wel slijten de rollers van de ketting en de pinnetjes die de schakeltjes aan elkaar verbinden. Dat leidt weer tot uitgeholde gaatjes in de schakeltjes waardoor de ketting onder last langer wordt. Aangezien dit bij een onbelaste ketting al waarneembaar is, kan met vrij hoge zekerheid gezegd worden dat dit voor een belaste ketting zeker het geval is, ergo het is dus goed om de ketting te vervangen. Ter voorbereiding laten we de nieuwe ketting een week of twee in schone olie inweken. Hier gebruik ik gewoon een minerale 10W40 o.i.d. voor.



Daarna kan de spanrail zelf uitgebouwd worden. Deze zit met een enkele circlip vast die makkelijk te verwijderen is. De spanrail zelf ziet er voor zijn leeftijd en kilometerstand eigenlijk nog prima uit.



Iets lastiger is de uitbouw van de kunststof ketting geleider aangezien hier namelijk het uitstekende deel van de koppakking weer in de weg zit. Maar bij een M30 is dit niet onmogelijk …….. allereerst verwijderen we de twee circlips waarna we met sleuteltje tien de bovenste geleider-pin uitdraaien.



Note: Tijdens het uitdraaien rekt de pakking aan de voorzijde nog wel iets op, maar die is sterk genoeg. Daarna heeft de ketting geleider genoeg speling om ook uit de onderste positie verwijderd te worden.

Nu alles boven de krukas is uitgebouwd blijft de aandrijving van de oliepomp over.



Deze lijkt eenvoudig, maar is tricky omdat het tandwiel van de oliepomp nog vastzit en niet eerder uitgebouwd kan worden. Zo ver in het proces is dat niet zonder risico aangezien de nokkenas niet meer meedraait. Ik heb dit gecontroleerd wel geprobeerd, maar daarbij verdraaide ik de krukas zo twintig graden. Nou is de marge bij de M30 groot genoeg, maar bij een S38 gaat dat onherroepelijk tot kromme klepjes leiden. De enigste manier om dit veilig te doen is door het opnieuw blokkeren van de krukas. Niet zoals voorheen met de blokkerhaak om de centrale M24 moer los te krijgen……. Maar wel door deze M24 moer weer op de krukas te draaien. Dan kunnen we met dopje 36 en het wringijzer de krukas tegen de linker chassisbalk blokkeren. De M10 moer van de oliepomp kunnen we dan zonder risico losdraaien.



Voordat we de ketting en het tandwiel van de oliepomp verwijderen bouwen we eerst de spanner van de oliepomp ketting uit. Deze zit met een enkele circlipje vast. Na uitbouw van het ketting wiel bleek deze in een aanzienlijk betere staat dan de distributieketting zelf. Vernieuwing is eigenlijk niet nodig.



Inmiddels hebben we de oliepomp al uitgebouwd (drie M8 bouten) waardoor enkel de ketting van de oliepomp nog aan het krukas tandwiel hangt.



De oude ketting was eigenlijk ook nog in een prima staat en had moeiteloos nog een tonnetje of twee mee kunnen gaan, maar dat weet je niet van te voren en de nieuwe hadden we al liggen, dus die gaat ook in de ‘week’.



Op het tandwiel van de krukas na is alles uitgebouwd.



Deze had ik eigenlijk met een pulleytrekker van de krukas willen scheidden, maar helaas komt mijn pulley-trekker net een paar millimeter tekort om voorbij de eerste tandrad krans te komen. BMW heeft hiervoor een speciaal gereedschap (88 88 6 112 000) die ik denk ik maar ga aanschaffen aangezien deze ook voor de S38/M88 toepasbaar is.



Daarna heb ik de oliepomp even gedemonteerd om te kijken hoe deze inwendig er aan toe is. De oliepomp zit namelijk nog voor het filter dus de oliepomp krijgt eigenlijk vuile olie. Het inwendige van de pomp is mooi schoon, maar de binnen-en buiten rotor laten duidelijke sporen van slijtage zien. De binnen-rotor is met name beschadigd op de hoeken. Of dit het gevolg is van metaalresten weet ik zo niet aangezien deze schade veel overeenkomsten vertoond met nokkenas-pitting. Ik had dit bij een oliepomp alleen niet verwacht aangezien hier normaal een oliefilm tussen zit en de druk niet zo hoog is dat de oliefilm in ‘boundary-mode’ wordt gebracht



De slijtsporen aan de buiten-rotor zijn wel duidelijk het gevolg van rondgepompt vuil. Ik zal Blackstone vragen of de door hun gevonden slijtage gerelateerde elementen gecorreleerd kunnen zijn aan de recente feiten (versleten distributietandwielen en ketting resp. ingesleten oliepomp). Zo ja, dan hebben we de oorzaak wel te pakken en is het w.s. niet nodig om de drijfstanglagers te vervangen. De oliepomp heeft echter wel wat aandacht nodig. Hiervoor hebben we een aantal opties.

1. Vervangen (circa 531 Euro ex BTW)
2. Revisie (circa 150 Euro ex BTW)

Revisie gebeurt door het vervangen van de binnen-en buitenrotor. Gezien de staat van de gietdelen is dat in dit geval prima mogelijk, maar daar gaan we even over nadenken.

[raymondw]

Volgens een oud Hollandse reclame zei Zeeuws meisje: “geen cent te veel hoor”. Of dat op het speciale gereedschap voor het trekken van het krukas tandwiel ook van toepassing is weet ik niet, maar ik zie het wel as een diepte investering aangezien ik deze in voorkomende gevallen ook voor de S38/M88 kan gebruiken.

Nou heeft de motor van mijn E28S M5 sinds de revisie net 15000km gelopen, dus dat duurt nog wel even…. 85000km om precies te zijn wat bij mijn jaarkilometrage met die auto overeenkomt met circa 40 jaar. Dan mag ik hopen dat ik tegen die tijd inderdaad 84 geworden ben. Mijn E34S M5 daarentegen is wat realistischer. Die heeft 193000km gelopen en het kan goed zijn dat we dit klusje ergens volgend jaar mee gaan nemen of plannen.



Het geheel wordt geleverd in een doosje met daarbij een tweetal losse opzet stukken; elk opzetstuk is voor een specifieke motor familie. Waar de twee losse voor zijn weet ik zo niet, ik vermoedt de M7x/M6x/M5x/M4x of een combinatie daarvan. Voor de M30/S38/M88 hoef ik niets te veranderen en ik denk voor de M10/S14 ook niet. Het gereedschap is gemaakt van hoogwaardig staal en omvat de helft van de omtrek van het krukas tandwiel.



Waarschuwing: Ondanks dat in de reparatiehandleiding niet beschreven staat dat de krukas geblokkeerd moet worden is het risico van verdraaien van de krukas levensgroot. Aangezien elke voorziening om de krukas te blokkeren nu is weggenomen en het blokkeren van het vliegwiel geen optie is heb ik een klein speciaal tooltje in elkaar gefabriekt. Deze blijft zitten totdat de distributie weer in elkaar zit.



Note: Bij de E32 is er genoeg ruimte om deze tool te plaatsen zonder dat de radiator is uitgebouwd. Bij de E34 gaat dat niet lukken, laat staan bij de Alpina M30 varianten van de E21/E30. Daar ontkom je niet aan het uitbouwen van de radiator of zelfs de motor.



Nu is het een kwestie van het uitdraaien met sleuteltje 24 totdat het krukastandwiel als de kies van een boer met kiespijn wordt losgetrokken.



Note: Tijdens de eerste slagen was er bijna geen beweging. Het tegenmoment nam toe en zonder blokkering loop je het risico de krukas te verdraaien (daarom de blokkering op de drijfstang van cilinder #2). Op een gegeven moment is de spanning op het tandwiel dermate groot dat deze ‘springt’. Daarna is het een kwestie van simpelweg losdraaien. Na de eerste tien slagen ging het een stuk makkelijker en na een minuut of tien was de kies van de boer (met kiespijn) getrokken. Op dat moment wist ik dat de beslissing om de door BMW voorgeschreven tandwiel trekker aan te schaffen de juiste was.



En van kiespijn was echt wel sprake (rechts is nieuw en links is oud). Het is net of knabbel en babbel er een poosje hebben geleefd.





Ik had nog een paar delen in backorder staan. Een paar zijn vandaag meegeleverd, zoals de nieuwe spanveer. Het verschil is opvallend.



Goed te zien is dat de oude veer vervormd is. Met name de conisch toelopende uiteinde is opvallend. Bij de oude veer is deze helemaal in elkaar gedrukt en de laatste winding zelfs helemaal vervormd.

Nou wil het toeval dat ik in contact ben gekomen met Philippe Vermuijssen uit België. Hij heeft sinds een poosje een E34 535i en is net als ik behoorlijk gestructureerd en analytisch. Tijdens een controle van zijn klepspeling merkte hij dat de krukas meer dan drie centimeter (!!) afweek t.o.v de nokkenas hetgeen een verschil van 10° inhoudt (!!!). We hebben informatie en kennis uitgewisseld die ons beide hielp om een stap te zetten. Voor zijn samenvatting verwijs ik naar zijn draadje.

Hij liep eveneens tegen een discrepantie in de spanner constructie aan. Ik pik even voor het gemak zijn overzichtsfoto van de ‘exploded view’ (sorry Philippe, ik ben liever lui dan moe om hem zelf te maken, dus beter goed gejat dan slecht bedacht). De exploded view laat duidelijk een klein kogeltje zien.



In zowel de oude plunjer van Philippe als mijn oude plunjer zit dat kogeltje in een voorkamer. Waarom de spanner dan een conische vorm heeft is een vraagteken, maar wellicht is dat om de beide oliekanaaltjes open te houden ?



Zowel zijn oude veer als mijn oude veer bleek op de conische uiteinde behoorlijk ingedrukt te zijn. Stel dat dit de beide oliekanaaltjes blokkeert ?? Nou bleek mijn plunjer wat minder versleten dan de zijne, maar ook de mijne is niet ongeschonden uit de strijd gekomen en dat is ook de reden waarom ik hem ga vervangen (Staat alleen nog in backorder).



Met de uitbouw van het oude tandwiel markeren we eigenlijk dat we op de helft van het project zitten. De volgende fase is het weer opbouwen van de distributie.



Het lastigste en meest heikele is het monteren van het nieuwe tandwiel. Om deze te plaatsen moeten we deze met maximaal 200°C voorverwarmen. Dat wil ik deze week nog zien te tackelen. Daarna kan het opbouwen weer beginnen, echter ik heb nog twee kritische delen ik backorder staan, deze zijn:

1. De spanrail
2. De plunjer van de kettingspanner.

De plunjer ben ik niet zo bang voor aangezien Philippe deze besteld en geleverd heeft gekregen, maar de spanrail is een risico voor de doorlooptijd aangezien ik in de facebook groep “BMW Historic & Classic Cars” vernam dat de spanrail al wat langere tijd bij BMW in backorder staat.



Ik heb voor dit project een doorlooptijd van vier maand gegeven. Daarvan zit ik nu bijna op de helft. Nu verwacht ik niet dat ik de spanrail deze week al nodig heb, maar uiterlijk in week 2 of 3 van 2016 zeker wel zonder de doorlooptijd in gevaar te brengen. Een extra maand (of zelfs twee) is niet zón issue, maar als ik de drijfstanglagers nog wil aanpakken heb ik niet meer dan een maand marge. Als mitigatie zou ik de oude kunnen hergebruiken; die is niet echt versleten, maar ik heb liever een nieuw exemplaar!

Wordt vervolgd.

[GTRene]

mooi om zo te volgen, foto's en verhaaltje
je moet wel weten wat je doet idd, ook weer met de timing e.d. straks.
wel mooi hoor, denk dat die waarneembaar stiller zal zijn en wellicht wat frisser reageert e.d. als alles
weer strakker is en de timing nog beter kan worden afgesteld.

[Niels]

Weer geweldig uiteen gezet Raymond Hoeveel kilometers heeft het blok gedraaid eigenlijk?

[raymondw]

Weer geweldig uiteen gezet Raymond Hoeveel kilometers heeft het blok gedraaid eigenlijk?

Thanks; 189883km, waarvan de laatste ~19000km met een nieuwe (fabrieks-nieuwe) cilinderkop en nokkenas.

[raymondw]

mooi om zo te volgen, foto's en verhaaltje
je moet wel weten wat je doet idd, ook weer met de timing e.d. straks.
wel mooi hoor, denk dat die waarneembaar stiller zal zijn en wellicht wat frisser reageert e.d. als alles
weer strakker is en de timing nog beter kan worden afgesteld.

Thanks; het is geen rocket-science, maar je moet i.d.d. weten (of nog beter afleiden door te redeneren) wannner je welke stap in welke volgorde uitvoert. Ik weet ook niet alles, maar kan vrij goed redeneren en dan kom je een heel eind.

[Eric Z]

Sleutel je in het dagelijks leven ook aan motoren? Of is dit puur hobbymatig in alle rust uitdenken/inlezen en doen.

[raymondw]

Sleutel je in het dagelijks leven ook aan motoren? Of is dit puur hobbymatig in alle rust uitdenken/inlezen en doen.

Nee, in het dagelijks leven ben ik een project manager voor IT/OT projecten gerelateerd aan electronic engineering waarvoor ik ook teamleider ben.

Dus dit is puur hobbymatig i.d.d waarbij er geen echte grote tijddruk is, echter zonder afkadering en plan vaart geen project wel, dus enoge tijdplanning hoort er wel bij.

[Joopieboy]

Dat stukje management komt wel duidelijk naar voren zo haha.

Maar lekker bezig, leuk om te volgen!

[raymondw]

Vanmiddag zijn we begonnen met de opbouwfase door het nieuwe tandwiel voor de krukas te monteren. Dat is meteen het meest heikele van alle karweitjes aangezien deze geperst moet worden. Op zich is het niet zo moeilijk, je moet alleen weten wat je doet en vooral goed opletten.

Echt speciaal gereedschap heb je niet nodig, of het moet een oven zijn om het krukastandwiel tot maximaal 200°C op te warmen. Revisiebedrijven hebben daar mooie industriële ovens voor, maar een goede oude combimagnetron met hete lucht voldoet ook, in dit geval een ruim kwart eeuw oude Brother.



Het duurt alleen wat langer voordat het nieuwe tandwiel voldoende heet gestookt is, ik heb hem in totaal twee uur laten bakken en om de dertig minuten de temperatuur gecontroleerd. 79°C is bij lange na niet warm genoeg, dus die mocht nog een uurtje.



Bij circa 144°C gemeten vond ik het wel welletjes, maar voordat we hem uit de oven hebben gehaald was het eerst tijd om de spietjes te controleren. Die van de krukas is nog prima, dus die laten we zitten. Echter zonder de spie voor de krukasflens (die we voor het verwijderen van het oude tandwiel moesten verwijderen) is het plaatsen van het nieuwe tandwiel onmogelijk. Deze moet namelijk met de spiebaan uitgelijnd worden en als deze eenmaal over de verdikking in de krukas heen is laat deze zich niet meer verdraaien. Ik heb daarom de spie van de krukas flens als uitlijning gebruikt. Van mijn M88/3 revisieproject hadden we er nog een stuk of 23 liggen. Dus die van de krukasflens hebben we vervangen.



Note: Omdat het opgewarmde krukastandwiel vrij snel afkoelt heb ik geen tijd gehad om foto’s te maken om alle zes stappen afdoende vast te leggen:

1. Met een hittebestendige handschoen wordt het nieuwe tandwiel over het krukasuiteinde geschoven totdat deze niet verder wil. Op dat moment zit het tandwiel volledig over de eerste spie.
2. Daarna heb ik een 36mm dop als drijver gebruikt om hem met twee hamerslagjes ietsje dieper te krijgen zodat ik de oude M24 moer kon plaatsen
3. De oude M24 moer wordt dan zover ingedraaid totdat deze tegen het eind van het schroefdraad loopt.

Waarschuwing: Draai de M24 moer niet te vast (zoals ik heb gedaan), want de krukas draait dan onherroepelijk mee. Deze krijg je dan pas los als je het vliegwiel blokkeert. Toegegeven, de nokkenas staat op TDC en daarmee zijn alle kleppen wel gesloten maar toch. Binnen het gehele project is dit de meest riskante taak waarvoor er geen mogelijkheden tot mitigatie zijn. Krukas niet op TDC => einde klepjes.

4. Nu is het krukastandwiel aan de voorzijde uitgelijnd met de verdikking op de krukas. Om hem nog verder te drijven kan je de krukasfles gebruiken, verwijder dus de M24 moer en plaats de krukasflens.
5. Blokkeer het vliegwiel. Tenminste bij de versies met ZF 4HP24 kan je hiervoor de M10 bout in het vliegwiel gebruiken. Plaats hierover een 17mm dop en verdraai de krukas (rechtsom) totdat deze op het motorblok klemt. Nu is alles veilig voor de laatste stap.
6. Plaats de M24 moet weer op de krukasflens en draai deze in met een 36mm dop totdat het krukas tandwiel niet meer verder wil (het tandwiel rust nu tegen het legerhoofd van de krukas). Zorg dat gedurende het indraaien het vliegwiel niet kan verdraaien (tegenhouden 17mm dop)

Note: Draai de moer niet te vast, dat is in dit stadium nog niet nodig vooral ook omdat wanneer de krukasmoer definitief wordt vastgezet, dit met 440Nm moet en dat is voldoende om de flens en het krukastandiel op hun definitieve plek te krijgen.

Dankzij de voorbereiding kostte mij het niet meer dan een kleine twintig minuten om het nieuwe tandwiel op zijn plek te krijgen.



Nu kan de M24 moer uitgedraaid worden. Aangezien die al behoorlijk vast zit moet de krukas op het vliegwiel geblokkeerd blijven door met ½” ratel voldoende tegen moment op de 17mm moer (ZF 4HP24) te geven. Een klein zetje met een 36mm steeksleutel is dan voldoende om risicoloos de moer weer los te draaien. De krukasflens trekken we er met een pulley weer vanaf (zoals eerder omschreven).



Met het persen van het nieuwe tandwiel op de krukas hebben we voor dit jaar een mooie mijlpaal bereikt. Daarmee zijn we heimelijk al een heel eind op weg in de volgende (opbouw)fase van dit project. Hierna is de oliepomp aan de beurt, maar dat wordt januari volgend jaar.

[GTRene]

mooi hoor, trouwens als ik die spie's zo zie doet het me terug denken aan de goede oude brommer tijd en klooien met de ontsteking/vliegwiel van bv de Zundap's e.d.

[HJ2]

OK... Ik durf vanaf nu NIKS meer in dit draadje te plaatsen!
Hulde en respect van een mede analytisch sleutelaar, maar dan een paar treetjes lager....

[raymondw]

OK... Ik durf vanaf nu NIKS meer in dit draadje te plaatsen!
Hulde en respect van een mede analytisch sleutelaar, maar dan een paar treetjes lager....

Thanks; maar blijf dat juist vooral doen, want daarmee leren we allemaal elke keer weer bij

[Tristan]

Daarna heb ik de oliepomp even gedemonteerd om te kijken hoe deze inwendig er aan toe is. De oliepomp zit namelijk nog voor het filter dus de oliepomp krijgt eigenlijk vuile olie. Het inwendige van de pomp is mooi schoon, maar de binnen-en buiten rotor laten duidelijke sporen van slijtage zien. De binnen-rotor is met name beschadigd op de hoeken. Of dit het gevolg is van metaalresten weet ik zo niet aangezien deze schade veel overeenkomsten vertoond met nokkenas-pitting. Ik had dit bij een oliepomp alleen niet verwacht aangezien hier normaal een oliefilm tussen zit en de druk niet zo hoog is dat de oliefilm in ‘boundary-mode’ wordt gebracht



De slijtsporen aan de buiten-rotor zijn wel duidelijk het gevolg van rondgepompt vuil. Ik zal Blackstone vragen of de door hun gevonden slijtage gerelateerde elementen gecorreleerd kunnen zijn aan de recente feiten (versleten distributietandwielen en ketting resp. ingesleten oliepomp). Zo ja, dan hebben we de oorzaak wel te pakken en is het w.s. niet nodig om de drijfstanglagers te vervangen. De oliepomp heeft echter wel wat aandacht nodig. Hiervoor hebben we een aantal opties.

1. Vervangen (circa 531 Euro ex BTW)
2. Revisie (circa 150 Euro ex BTW)

Revisie gebeurt door het vervangen van de binnen-en buitenrotor. Gezien de staat van de gietdelen is dat in dit geval prima mogelijk, maar daar gaan we even over nadenken.

Mijn oliepomp (S14B23) ziet er qua slijtage hetzelfde uit maar ga toch een nieuwe bestellen. Echter deze is voor de S14 een stuk goedkoper, €304,79 ex BTW en dan nog € 43,90 ex BTW voor de ketting. Maar ik heb nooit gedacht aan revisie dus waar doe ik goed aan?

[MParallel]

Mooi werk Tristan

mooi hoor, trouwens als ik die spie's zo zie doet het me terug denken aan de goede oude brommer tijd en klooien met de ontsteking/vliegwiel van bv de Zundap's e.d.

Ohh haha ja. Voor mij dan de scooters. Van die vergroegingsspietjes. Of de sleuvel waar die mee op het blok zat uitvijlen zodat de boel verdraait kon worden.

Toen kwamen de fantastische binnenrotorontstekingen met voorgeprogrammeerde ontstekingscurves en natuurlijk waanzin gasreacties.

Maar nu dwaal ik af.

[RJK]

dat zat allemaal niet op mijn Kreidler. Liep wel 120 met 70cc breitwand en 24mm dellorto.

[GTRene]

dat zat allemaal niet op mijn Kreidler. Liep wel 120 met 70cc breitwand en 24mm dellorto.

don't start me talking
de brommer die het hardste liep was een Yamaha FS1 die getuned was, maar die haalde 'slechts' 95 kmh met de wind mee en plat op de tank
en ow, met warm weer kon je dan ook nog eens een warmloper krijgen na lange tijd volgas...dan begon die ineens
snelheid te verminderen, dan snel koppeling in en laten afkoelen en daarna rustig verder.
owja, die brommer ook dat zware ongeluk mee gehad, niet mijn schuld overigens, maar wel met te hoge snelheid ala evil kenivel door de lucht vliegende en met je kop/helm (gelukkig wel op) de stoeprand eruit proberen te
koppen op de scherpe kant van (werd mij verteld, ik kon me daar niks meer van herinneren) daarna aantal dagen in de croma en herstellen, en de brommer weer opbouwen

good old times ow, hier ikke als 16 jarig ukkie (was een kleintje destijds) mijn eerste weg brommer (daarvoor crossbrommer's gehad) op een Fantic (ook snelle Fantic cross brommer gehad) oooh lekker off topic

Rene op z'n eerste Brommer met 16 een Fantic.jpg (123.88 KiB) 2724 keer bekeken

en ik had nog vele reserve bromfiets onderdelen in de garage liggen, dus opruiming en een autoped kopen
en wat onderdelen op die autoped zetten 4 bak tomos blokje, de achterwielen moest is
2 platen in lassen om stevig te maken voor dat rappe fun ding, owja, voor mijn eerste BMW
en een stuk gegroeid ondertussen

voor men eerste BMW een 320 en men zelfgemaakte autoped brommer.jpg (77.83 KiB) 2724 keer bekeken

[raymondw]

Mijn oliepomp (S14B23) ziet er qua slijtage hetzelfde uit maar ga toch een nieuwe bestellen. Echter deze is voor de S14 een stuk goedkoper, €304,79 ex BTW en dan nog € 43,90 ex BTW voor de ketting. Maar ik heb nooit gedacht aan revisie dus waar doe ik goed aan?

Voor dat geld zou ik direct een nieuwe bestellen; toegegeven, een nieuwe binnen-en buiten rotor kosten de helft,maar het is een E30 M3 en die ziet ook hogere toerentallen. De pomp van een M30B35 kost 540 Euro ex BTW en dat is andere koek. Voor mijn E34 M5 zou ik daar toe bereid zijn, maar een E32 die nooit echt belast gaat worden?

Note: Laat die ketting zitten; deze zit achter de distributieketting die je dan eerst moet verwijderen. Daarvoor moet je het distributie deksel verwijderen en de duplex distributie ketting laten zakken om voldoende ruimte te krijgen om de simplex oliepomp ketting te verwisselen.

Tenzij je de gehele distributie wilt vervangen, is het echt niet zinvol om te doen, vooral omdat nieuwe kettingen op gebruikte tandwielen nooit goed samengaan. Wel is het een goede gelegenheid om de tandwielen van de krukas te inspecteren, dat maakt het verwijderen van het distributiedeksel wel de moeite waard, maar verder?!