Klussen aan je auto, wat heb jij onlangs gedaan?

[matthyssie]

@René: Als ik het goed begrijp kan je dus op een E36 ook de Z3 3.0 klauwen en schijven monteren? Op de vooras dan.

[GTRene]

@René: Als ik het goed begrijp kan je dus op een E36 ook de Z3 3.0 klauwen en schijven monteren? Op de vooras dan.

Ja, zover ik heb gezien wel, wat dat betreft ook weer een leuke upgrade voor andere Z3 en of e36, zag dat die set (remschijven) wat ik er nog voor op heb, er nog niet zolang op zit, misschien een paar duizend km.
achter was al wel aardig oud, behalve de remschoenen achter die zien er wel goed uit.

[matthyssie]

Laat het maar weten als je van die klauwen en schijven afwilt.

[GTRene]

Laat het maar weten als je van die klauwen en schijven afwilt.

zal ik doen, heb de banden en velgen al wel gereed maar nog niet gemonteerd, moet achter wat ik al dacht
wat wielkast rollen toepassen, ivm de breedte en ze net niet die et40 die ik nodig had hadden (wel met andere steek grrr) en toen de et35 moest nemen, dan die brede 285 er bij, met de et35 zou het net gaan, dus ff meer werk.

Morgen krijg ik als het goed is het nwe onderstel binnen, denk dat ik je volgende week wel even een pm geef, dan weet ik wel meer.
Denk dat ik het begin volgende week af ga halen, maak dan ook wel even wat foto's van de set, zal ik je als eerste een buy optie geven (zal het ff noteren), als het verandert ook geen probleem, dan gaat het MP op.

[MParallel]

Nog niet genoemd. Net voor mijn vakantie begin september de hele Harman/Kardon en autotelefoo installaties die ooit in de 328i zaten ingebouwd in de M3.

Dit in 1 marathon sleutelsessie van bijna 24uu achtereen sleutelen. Dit kwam zo uit omdat ik de betreffende sleutelplek alleen die dag tot me beschikking had en het voor de volgende dag ook ingebouwd moest zijn.

Alles behalve een leuke klus geweest, maar wel in een keer klaar.

[GTRene]

lijkt me ook een klus...helemaal als je alles er netjes in wilt hebben, moet je neem ik aan veel loshalen e.d.

Trouwens, weet iemand wat voor 'omleiders' ik nodig heb voor dit soort stekker?
als ik de elektrisch verstelbare en verwarmbare stoelen eruit haal zit je met de airbag module en de gordelspanner?
normaal kun je er zo'n cheap omleider ding in stoppen, maar das dan in de module in de stoel.

echter die stoel gaat eruit en de stekker blijft over, misschien kun je dat allemaal uit programmeren? of moet je
iets speciaals kopen om in onderstaande stoel stekker te stoppen? en welke niet te duur.

DSC03229.JPG (917.2 KiB) 3513 keer bekeken

DSC03230.JPG (520.43 KiB) 3513 keer bekeken

[witje]

Zo vlak voor de winterslaap nog wat dingetjes opgelost die mij irriteerden:


Geen binnenspatscherm voor: vuil en steentjes hebben vrij spel.


Effe naar de sloop geweest


Scherm verkleind en gemonteerd, afgekit


Nieuwe pookknop. 150 gram lichter, om het extra plastic te compenseren


Nieuwe spiegelverstelling, oude knop was opeens defect

[EvdP]

echter die stoel gaat eruit en de stekker blijft over, misschien kun je dat allemaal uit programmeren? of moet je
iets speciaals kopen om in onderstaande stoel stekker te stoppen? en welke niet te duur.

Met BMW scanner kun je zulke dingen volgens mij wel uitzetten.

[GTRene]

ah, handig, zou dan wellicht mooi kunnen

[MSGHibiza]

Alle bitumen eruit bikken ter voorbereiding van de laskooi!

[raymondw]

In 2016 willen we de E32 735i weer gaan gebruiken, Daarvoor moet wat onderhoud gepleegd worden, vnl een inspectie II. Bovendien lijkt het een goed idee om de injectoren eens te laten reviseren. Een poosje geleden hebben we de injectoren en de bougies verwijderd. De laatste hebben er net 19809km opzitten, dus het is sowieso tijd om deze te vervangen.



De nozzles van de injectoren zijn een klein beetje vervuild, maar of dat invloed heeft gehad weten we pas als het rapport van Bernd terug is.



Het bougiebeeld van de W8LCR is op zich best interessant, vooral als je die vergelijkt met de Bosch Y6DC die na iets meer dan 14000km recent uit mijn E34S M5 is gekomen (rechts).



Het eerste wat opvalt is dat de Y6DC mooi schoon is. De electrode en het porselein zijn mooi schoon, enkel de onderste rand van het schroefdraad is zwart, maar dat mag (moet). Ook goed te zien is de kleurovergang op de electrode. Deze markeert het ontstekingstijdstip t.o.v. het TDC en die staat bij een S14/S38/M88 altijd vrij laat. Bij een M30 moet deze meer in het midden staan. Dat is ondanks de overmatige koolstof opbouw goed te zien.



Deze overmatige koolstof opbouw kan een verklaring zijn waarom de 735i altijd moeilijk startte. Dat heeft er altijd wel ingezeten, maar de oorzaak daarvan is nooit helder geworden, ook niet toen de dealer in 2002 bij 170074km een nieuwe cilinderkop monteerde. Ook deze heeft net 19809km achter de kiezen. De koolstof opbouw komt volgens de literatuur in dit geval door een te rijk lopende motor.



We gaan i.i.g. de gesuggereerde oorzaken na. Een aantal items, zoals het luchtfilter en de bougies valt sowieso onder de noemer normaal onderhoud. Bovendien sluiten beide ook aan bij het advies van Blackstone om de luchtfiltrage te controleren. Alhoewel het niet echt logisch klinkt omdat de AFM achter het luchtfilter zit kan dit tot een brandstofoverschot leiden?! Een andere oorzaak zou ook de lambda-sonde kunnen zijn. Die van mijn E34S is hagelvers, maar die van de E32 is nu bijna 28 jaar oud. Als het onderzoek van de injectoren niets uitwijst gaan we deze gewoon vervangen.



Omdat we toch zover zijn hebben we de klepspeling ook maar gecontroleerd. Voor de S38/M88 heb ik een set van Stahlwille, maar die pas ik voor de M30 niet toe. De reden daarvan is dat ik voor de S38/M88 een complete tooling-set heb die in een aparte gereedschap koffer is opgeborgen. Die houdt ik liever bij elkaar dus de M30 moet het met een setje Wurth’s doen.



De resultaten zijn op zich prima, maar dat is niet vreemd aangezien we de klepspeling voor een paar duizend kilometer terug nog hebben afgesteld. Een drietal klepjes mag ietsje krapper, maar ik denk dat we dat maar even laten voor wat het is.



Last but not least hebben we de timing van de distributie nog gecontroleerd. Daarvoor zetten we de nokkenas op TDC. Ja, ik weet dat er een andere markering is, maar die is niet zomaar toegankelijk zonder de flens van de verdelerkap uit te bouwen. Dus in eerste instantie heb ik de beide nokken van cyl #1 symmetrisch gezet. Dan springt een andere markering in het oog die we met de uitsparing uitlijnen (zie rode pijlen)



Dat stelt ons in staat om de afwijking van de krukas af te lezen. Deze bedraagt circa 1,5cm.



Dit is teveel, dus we gaan dit verder uitzoeken, wat de demontage de montageflens van de verdeler-kap vereist. Dan is ook de echte TDC markering te zien. Mocht deze afwijken dan zetten we de timing weer goed. Ik vermoed dat deze verkeerd is komen te staan….. in 2002 hebben we de cilinderkop laten vervangen omdat deze buiten de toleranties viel, wat alleen maar kan als daarvoor de cilinderkop eerder is afgevlakt. Dat is in 2001 ook gebeurt, maar toen is niet opgevallen dat de cilinderkop eigenlijk buiten specificatie viel, wat de reden van de vervanging in 2002 ook is geweest, maar stel dat de timing toen ook al een tandje verkeerd stond? Het is namelijk niet voor niets dat de oorspronkelijke cilinderkop buiten specificatie viel. Dit is een werkje voor de komende tijd.

[GTRene]

lijkt idd een aardig te rijk lopende motor of te koude? (of is dat dan juist warme) bougies?

kan idd ook zijn dat het komt via die wat verkeerde timing, maar lijkt me niet, heeft meer met de verbranding te maken, sterke vonk en mengsel dacht ik.

die uit die andere motor is bijna schraal in vergelijking, bijna 'te heet' die 6 en 8 staan dacht voor temps?
meen dat bmw veel 7 gebruikt magoed, kan ook in de war zijn

edit: zie idd dat bmw voor deze motor een 8 voorschrijft.

hoe zit het met je stroomtoevoer dan, is daar al veel van vernieuwd? dus kabels en doppen e.d. maar neem aan dat dat allemaal al eens is doorgemeten of alles nog goed doorkomt qua kracht/vonk, dat doormeten oid geen verstand van, als ik het niet vertrouw gooi ik er nieuw op

[MParallel]

Lampje dashboardkastje van de 328i, die al maanden, zo niet veel langer, niet altijd aanging bij deurtje open, nu maar eens goed bekeken.

De versie met af-fabriek alarm hebben een ander lampje met een klein printplaatje met 3 pinnen (+12v, aarde en een alarm trigger, de andere heeft helemaal geen gesoldeerde pinnen). Ik zag toen dat alle 3 de pinnen niet meer vast op de printplaat zaten; de soldeerverbindingen waren volledig los.

Dus je raad het al, opnieuw gesoldeerd en werkt weer perfect.

[Niels]

Complimenten voor de verslaglegging Raymond

[raymondw]

Vrijwaring en waarschuwing: Dergelijke projecten zoals in dit geval het vervangen van de distributie van een M30/S38 motor vereist vaardigheden die normaliter ver boven het niveau van een zelfsleutelaar uitstijgen. Dat is ook het geval voor ‘young-professionals’ die ook al hebben ze een afgeronde monteursopleiding, eerst het nodige inzicht en begrip moeten ontwikkelen om aan deze motoren te werken. Daarbij komt dat vanwege de veiligheid een aantal voorwaardes worden gesteld zoals de beschikbaarheid van de juiste middelen en veiligheidsvoorzieningen. Het gebruik van de gegeven informatie is dan ook uitsluitend voor eigen risico.

Nu even voor de leukigheid even een zijsprong naar werkwijze binnen ICT omgevingen. Binnen de Agile/Scrum methode zijn de begrippen ‘Epic’ en ‘Story’s’ vast ingeburgerd. Nou is deze methode vnl. bedoeld voor software ontwikkelingen die haaks staat op de klassieke Waterval methode, maar binnen mijn werk combineer ik beide waarbij met Agile/Scrum een bepaalde structuur biedt voor projectplanningen, immers je kunt niet alles voorzien en de Agile methodiek biedt een bepaalde mate van flexibiliteit…..

Kijk ik naar het E32 project, dan is de ‘Epic’ niet de E32….. Nou ja, het behoudt ervan wel, maar dat is meer een programma. In dit geval is het project de ‘Epic’ en zo zijn de binnen Agile/Scrum methodiek toegepaste begrippen ook daarbuiten toepasbaar. Een ‘story’ is dan eigenlijk een taak binnen een project. Zo had ik voor zaterdag drie ‘stories’ op de lat staan:

1. Correctie positie nokkenas t.o.v. krukas (10min)
2. Plaatsen motortakel tussen voorschermen (30min)
3. Verwijderen van het motor-subframe (60min)
4. Uitbouw van de carter-pan (60min)

Een story of een taak, eigenlijk maakt het niet uit, maar in een multidisciplinaire IT/OT omgeving leidt dat tot een wereld van verschil, maar mits goed toegepast versterken ze elkaar. Om met het eerste ‘story’ te beginnen.



Ik heb de krukas 360 graden verdraait zodat de TDC markering op het nokkenas tandwiel in het juiste kwadrant staat. Op de foto zie je een z.g. parallax tussen de groen en de rode lijn. Idealiter moet de groene lijn op de rode lijn staan. Op de foto is dat niet waar te nemen, maar in werkelijkheid is dat wel het geval. Het verschil is te klein om je druk om te maken. Ondanks dat de eerste zuiger (nagenoeg) bovenin staat, mag de ketting verwijderd worden omdat de beide kleppen gesloten zijn.



Daarna was het de taak om de motortakel tussen de voorschermen te plaatsen. Normaal kan je de haak vooraan de motor gebruiken (zie foto boven), maar aangezien het distributiedeksel ook los moest was dat geen optie. Daarom heb ik de motor opgehangen aan de beide motorsteunen, hetgeen bij het uitbouwen van het subframe nog eens van pas kwam (zie verderop).



Met de motor in de takels, is het veilig om het subframe uit te bouwen. Daarvoor zijn de volgende stapjes nodig. M.u.v de vierde en vijfde items is dat recht toe rechtaan.

1. Loskoppelen van beide motorlagers (verwijderen van beide 17mm moeren)
2. Demontage onderste draagarmen van de voorwielophanging
3. Loskoppelen Pitman-arm
4. Loskoppelen stuurhuis.
5. Losdraaien subframe bouten

Het stuurhuis zit met twee bouten aan het subframe vast. Een verticale bout die vrij eenvoudig te verwijderen is en een horizontale M12 bout die met een losse moer vastgezet wordt. Deze moer is alleen te bereiken indien (1) het motorlager is verwijderd of (2) de motor een centimeter of twee omhooggetrokken wordt. Dat kan makkelijk met de motortakel. Daarna is het een kwestie van het losdraaien van de zes (M10) subframe bouten.

Note: Te zien aan de vorm van deze bouten zijn dit rekbouten voor eenmalig gebruik, dus nooit hergebruiken



Deze zes bouten zitten vast gebout in de voorste chassisbalken. Aangezien daar altijd water staat is het schroefdraad natuurlijk behoorlijk gecorrodeerd, ergo met een normale ratel van een half inch krijg je ze echt niet los, daarvoor heb je een wring-sleutel met een lengte van minimaal een meter nodig. Als alles los is, kan het subframe verwijderd worden. Aangezien deze op de achterste boutposities met pasbussen in de chassisbalken zit trek je die er natuurlijk niet zomaar onderweg.

Waarschuwing: Doordat de auto weer laag staat wordt de valhoogte beperkt en daarmee ook het persoonlijke risico als je onder de auto staat. Vertrouw namelijk nooit op het materiaal zonder dat te controleren. Wat je niet wilt is dat door een materiaal of handelingsfout de motor naar beneden dondert terwijl jij eronder staat!!

Het makkelijkst is om het gewicht van de motor zijn werk te laten doen en hier komt de motortakel dus weer van pas! Door simpelweg de twee verstelmoeren van beide ophangpunten te verdraaien kan je gecontroleerd de motor laten zakken totdat je ene centimetertje clearance tussen het subframe en de chassis balken hebt. Het subframe is er dan nog niet uit, maar verder wil je de motor niet laten zakken, dus deze ‘takelen’ we nu weer omhoog.



Het laatste zetje geven we door het subframe van bovenaf los te tikken. Daarvoor gebruiken we het lange stuk hout op de voorlaatste foto. Deze heb ik van bovenaf op het subframe geplaats. Een paar klapjes met de hamer is voldoende om het subframe los te tikken zonder deze of de chassis balken te beschadigen.

Note: Voor die tijd hebben we wel gezorgd voor iets zachts om de circa twintig centimeter valhoogte op te vangen, maar het subframe is in principe sterk genoeg.

Nu het subframe uit de weg is, is er voldoende ruimte om de karterpan uit te bouwen!



Voor het zover is moeten we eerst de vier volgende sub-taakjes uitvoeren.

1. Los koppelen PAS pomp (boven-en onderzijde)
2. Loskoppelen A/C pomp (onderzijde)
3. Loskoppelen van de connector naar de olieniveau sensor.
4. Loskoppelen van de montagepunten van de olieleidingen naar de 4HP24 (alleen auto’s met automatische versnellingsbak)
5. Loskoppelen van de montagepunten van de olieleiding naar de niveauregeling (alleen auto’s met niveauregeling)

Verder is het verwijderen van een hele hoop M6 boutjes en een viertal uitwendige TORX bouten (E10) aan de versnellingsbak zijde. De carter-pan komt nu vanzelf los, maar de leiding naar de niveauregeling zit nog in de weg om hem uit te bouwen.

Note:Zonder het volledig losnemen van de PAS pomp is het onmogelijk om de carter-pan te laten zakken.



Door de PAS-pomp zodanig te laten zakken komt er voldoende ruimte vrij om de carter-pan te verwijderen. Daarmee worden de oliepomp en de krukas zichtbaar.



Voor de leeftijd en de kilometerstand ziet het karter er nog mooi schoon uit.



De volgende stap is nu het uitbouwen van het onderste distributiedeksel. Daarmee komt de gehele distributie vrij te liggen en kunnen we deze vervangen. Het plan is omdat nog voor het einde van het jaar afgerond te hebben.

[GTRene]

mooie reportage

[raymondw]

Afgelopen zaterdag hebben met het uitbouwen van de carter-pan grote stappen gemaakt. Helaas ontbrak het net aan de tijd om het onderste distributiedeksel te verwijderen. Deze zit vast met een viertal M8 bouten en een stuk of zes M6 boutjes.



Verder moet de kettingspanner nog uitgebouwd worden voordat het deksel weggenomen kan worden. De kettingspanner is niets meer en niets minder dan een dop en een spanveer die via een plunjer op de spanrail drukt en daarmee de ketting op spanning houdt. Echter de plunjer kon ik niet vinden. Wat weer een aanwijzing kan zijn voor het verklaren van de waarnemingen verderop.



Het deksel zit dan nog enkel vast in de twee onderste pasbussen, maar kan eenvoudig uitgewipt worden waarna de distributie in zijn volle omvang zichtbaar wordt.



Daarmee werd voor het eerst in bijna achtentwintig jaar ook het krukas tandwiel zichtbaar en konden we de staat ervan beoordelen.



Ik moet nog definitieve vergelijkingsfoto’s van een nieuw ongebruikt krukastandwiel en het oude uitgebouwde krukastandwiel maken, echter dat kan pas nadat de gehele oude santenkraam is verwijderd. Maar bij een eerste observatie van het oude krukastandwiel viel op dat de zijkanten van de vertandingen behoorlijk aan het afbrokkelen zijn (zie gele cirkels).



Bij een nieuw en ongebruikt tandwiel zijn de zijkanten van de vertandingen een klein beetje afgeschuind, maar de overgangen hebben een rechte hoek. Bovendien zijn de vertandingen van een nieuw tandwiel mooi symmetrisch .



De slijtage aan de zijkanten van de vertandingen is zeer waarschijnlijk veroorzaakt door een klapperende (te slap staande) ketting. Los daarvan valt op dat de vertandingen zelf aanzienlijk zijn ingesleten. In de volgende foto laat de rode lijn de oorspronkelijke vorm van de vertanding laat zien. Met name het knikpunt net na de top van elke vertanding valt op. Deze markeert het overgangspunt waar de vertanding door de voortgedreven ketting wordt belast. Het gevolg daarvan is slijtage, maar dat is normaal en het dieper liggen van de ketting wordt normaal gesproken opgevangen door de kettingspanner.



Als we de afbrokkelende zijkantjes even negeren is de vraag of de mate van uitholling als normaal gezien mag worden voor een M30 motor? Voor een vergelijk is het denk ik wel interessant om het oude tandwiel van mijn M88/3 erbij te betrekken. Deze had bij de motorrevisie 155608km achter de kiezen, maar is visueel in veel betere staat dan dat van de M30 motor van 3152643 na 189883km. Dat is op zijn zachtst gezegd vreemd aangezien de M30 motor niet bekend staat als distributie-vreters en de M88/3 juist wel!



Hoe dan ook, de slijtage aan het krukastandwiel van onze m30 is overmatig. Alles duidt op een klapperende en te slap staande ketting. Wellicht was dat de reden waarom Smudde bij het monteren van een nieuwe cilinderkop in September 2002 (bij 170702km) twee schakeltjes uit de ketting heeft verwijderd. Daarmee hebben ze het fenomeen bestreden, maar niet de oorzaak aangepakt. Als we hiermee hadden doorgereden was vroeg of laat de ketting geknapt wat voor de auto een economisch total-loss zou inhouden. Wat dat betreft is de beslissing om de distributie te vervangen juist geweest.

[Walter]

.

[GTRene]

mooi om te zien, waar is dan die plunjer gebleven?
die is best belangrijk voor het betere op spanning houden van.

de tandwielen zijn idd wat versleten, zo grijpt ie ook nog wat meer na in de ketting dacht ik?
althans das net zoiets als bij een fiets ketting en tandwiel

als de iets hogere slijtage niet komt door bv de spanning op e.d. dan zou het 'misschien' ook nog kunnen dat de kmst ooit is teruggedraaid, dat gebeurde regelmatig in die periodes (en nog wel) dat dan bv auto's zo een ton of meer extra gedraaid hebben?

auto's vanuit DLD bv met zeg 350k erop via snelweg rijden en dan verkocht aan NL en er iemand tussen de tellert bv 100 of 200k naar beneden en met 150k verkopen, immers bij vele betere auto's zie je dat bijna niet als het zeg van een kilometer vreter afkomt en alles nog redelijk fris eruit ziet.

[Tim N]

Toen je het laatst melde in je PB hoopte ik al op de verslaglegging Raymond.

Alles hierin straalt liefhebberij uit, super om die sleutelkunsten hier te volgen.

[raymondw]

mooi om te zien, waar is dan die plunjer gebleven?
die is best belangrijk voor het betere op spanning houden van.

Dat gaan we nog even na...... ik heb namelijk een hypothese, maar het is nog iets te vroeg daar wat over te zeggen.

als de iets hogere slijtage niet komt door bv de spanning op e.d. dan zou het 'misschien' ook nog kunnen dat de kmst ooit is teruggedraaid, dat gebeurde regelmatig in die periodes (en nog wel) dat dan bv auto's zo een ton of meer extra gedraaid hebben?

Nee, dat is uitgesloten. Enerzijds omdat wij de tweede eigenaar zijn, anderzijds omdat de auto geen handelsgeschiedenis kent en daar waar de auto vandaan komt hoge kilometerstanden ongebruikelijk zijn. Bovendien, bij montage van de nieuwe cilinderkop in 2002 bleek dat de randjes net boven de zuiger-loopvlak erg klein te zijn.

auto's vanuit DLD bv met zeg 350k erop via snelweg rijden en dan verkocht aan NL en er iemand tussen de tellert bv 100 of 200k naar beneden en met 150k verkopen, immers bij vele betere auto's zie je dat bijna niet als het zeg van een kilometer vreter afkomt en alles nog redelijk fris eruit ziet.

Deze komt uit CH, eerste eigenaar was een hotelier in een afgelegen Alpendorp. Die hadden daar niets mee te winnen.

[GTRene]

was meer een voorbeeld

maar mooi spul, zal straks weer lekker fris zijn als die spulletjes er weer nieuw op zitten, ook prettig tussen de oren.

[Hoppa]

Zwart interieur vervangen voor Zimt , even wat aparters dan het zwart.
Airbags achterin, erg zeldzame optie


Klauwen gekocht voor mijn BBK.. Porsche Cayenne Turbo S "19Z" klauwen, ben wat gewend maar dit gaat nergens over.
Zelfde klauwen als Audi gebruikt voor zijn Keramische remmensetjes

[Riceaux]

Damn, behoorlijke klauwen. Wat voor formaat schijven komen ze omheen?

[GTRene]

ziet er prachtig uit zo dat spul in die eerste foto
die klauwen mogen er ook wezen, is wel voor vrij dikke schijven dacht ik? iets van 32 oid ?
als je dan bv 28 schijven gaat gebruiken moet je de blokjes niet helemaal opperdepop rijden
to stay safe denk ik, maar dat doe je vaak toch niet