Wat doet een onderstel?

[Peter Tunissen]

Onder alle omstandigheden zorgen dat de wielen een zo optimaal contact met de weg hebben, ja, dat snap ik.
Maar toch is dat niet het hele verhaal.
Zet een Lada Niva en een Lancer EVO 9 op dezelfde banden (type, maat) en zorg dat ze door een bocht gaan waarbij allevier de banden precies hun maximale grip kunnen vinden, dan nog zal de EVO sneller zijn.
Er spelen buiten banden dus ook nog andere factoren mee (downforce even buiten beschouwing gelaten), zwaartepunt bijvoorbeeld, wielbasis, welke nog meer allemaal?
En is het zo dat een goed onderstel (dan denk ik vooral aan veren en dempers) vooral het dynamische gedeelte van het rijgedrag regelt?
Dus zeg maar als een auto in een lange bocht (denk aan een flauwe Autobahn bocht) eenmaal gesettled is dat het onderstel helemaal niet zo veel verschil meer maakt, maar dat je juist pas merkt of een onderstel goed is bij richtingsveranderingen, hobbels en kuilen e.d., juist als er factoren in het spel zijn die een reactie van het onderstel vragen.
En als zijspoor, waarom wordt overhellen als iets slechts gezien?
In principe is het toch niet zo'n opgave om een onderstel zo af te stellen dat de banden hun maximale contact met de weg kunnen hebben bij een bepaalde hoek van overhellen?
Of zijn met een niet overhellende auto in principe altijd betere resultaten te behalen?
Ja, toerwagens hellen ook niet over, maar heeft dat er ook niet mee te maken dat ze daar het zwaartepunt zo laag mogelijk proberen te krijgen en dus wel meteen vast zitten aan een hard onderstel, terwijl een straatauto met zijn carter 5cm boven het asfalt niet zo'n lang leven beschoren zal zijn?
En in hoeverre vereisen tractie en grip tegengestelde set-ups?
Ik kan me voorstellen dat je bij een fwd (even als voorbeeld, is het makkelijkste) de voorwielen voor maximale tractie liefst zo recht mogelijk onder de auto hebt staan, maximaal contact van de band op de weg.
Maar in een bocht zou je juist weer liever wat meer camber hebben, is de uiteindelijke ideale afstemming dan gewoon een compromis tussen die twee of zijn er manieren om daar omheen te werken?

Volgens mij is er hier veel kennis op dit gebied, spui het maar, wordt uiteindelijk niemand dommer van!

[Knot]

Ik snap het allemaal ook niet zo goed, ik rij liever en laat het afstellen etc aan anderen over.

Het overhellen heb ik het idee dat je gewicht op de buitenste banden gaat zetten en de verdeling dus minder is. Beter stuggere dempers dan de auto verlagen, dat is zeker.

[Peter Tunissen]

Ik snap het allemaal ook niet zo goed, ik rij liever en laat het afstellen etc aan anderen over.

Het overhellen heb ik het idee dat je gewicht op de buitenste banden gaat zetten en de verdeling dus minder is. Beter stuggere dempers dan de auto verlagen, dat is zeker.

Ja, ik ook, maar daar wil ik dus wat aan gaan doen.

Wat dat overhellen betreft, is de verdeling dan wel minder?
Vergelijk het met remmen, als je hard remt is de verhouding misschien wel 70/30, 70% van het remvermogen komt van de voorremmen af, 30% van achter.
Misschien dat ik nu de plank helemaal mis sla, maar volgens mij zou het dan ook optimaal zijn als de gewichtsverdeling op zo'n moment 70/30 is? Dus wat duiken onder het remmen is helemaal niet slecht voor het remvermogen.
Zelfde geldt ook voor door een bocht gaan lijkt me?
Meeste grip komt van de buitenste wielen af en moet ook van de buitenste wielen af komen (denk maar eens aan een 'harde' fwd die best wel eens een achterste binnenwieltje op kunnen tillen in een bocht, of vroegere DTM auto's die soms zo hard over curbs geramd werden dat ze de halve bocht alleen maar op hun buitenste twee wielen reden).
Met overhellen verleg je dan de gewichtsverdeling van 50/50 naar een overschot op de wielen met de meeste grip en dat lijkt me toch optimaler dan 50/50?

[Knot]

Heb je helemaal gelijk in, maar wat is de balans dan, 60/40 bij overhellen? Dat weet ik dus niet.

[Peter Tunissen]

Ik ook niet, zal ook wel voor iedere auto weer anders zijn?
En waar ligt dat dan weer aan, welke mate van overhellen ideaal is, aan de manier waarop het onderstel geplaatst is (hoek van de draagarmen e.d., zit nu met mijn hoofd half bij het dive centre en zo)???

Even een mooi plaatje bij die bewering van hierboven, zo kan het dus ook, geen grip van de banden en toch de bocht halen, mijnheer Fisichella heeft haast.

[img:640:386]http://ipsz.luftbrandzlung.org/szoty/al ... TM-FLY.jpg[/img]

[Knot]

Wacht maar tot Cav over zn 2CV's begint.. dan praat je pas over overhellen

[MX5T]

Grofweg doet een onderstel niet meer dan
1. de wielen met het chassis verbinden
2. wegoneffenheden zo goed mogelijk absorberen (comfort)
3. het beschikbare bandcontactoppervlak zo goed mogelijk op het
wegdek houden (wegligging)

Het is het comfortaspect dat een onderstel complex maakt.
Bij een kart speelt dat aspect niet of nauwelijks en kan een simpele wielverbinding in combinatie met de relatief brede slickjes tot enorme dwars- en langsversnellingen in staat zijn.
Bij F1 e.d. is toch een bepaalde mate van vering nodig om te voorkomen dat bij de coureurs door de schokken het gezichtsvermogen teveel afneemt.
Wanneer ik wat meer tijd heb wil ik wel eens proberen in mijn lekentaal mijn visie op dit onderwerp te geven

[Peter Tunissen]

Ok, dat zou zeker mooi zijn, want verder weet ook niemand het lijkt wel (of het zijn gewoon zo'n simpele vragen dat het moeite van de tijd voor een antwoord tikken niet waard is, kan ook ).

[Tommy]

Je zou zeggen een redelijk soft onderstel kan meer mechanische grip opbouwen, dat icm dikke stabi's die het gewicht en krachten zo goed mogelijk verdelen.
Hele harde dempers en veren betekenen niet altijd meer grip in de praktijk. Te ver verlagen ook niet.

[Hielke]

Ik denk dat de materie zo complex is dat veel mensen zich er niet aan durven te wagen Peter

Tussen theorie en praktijk kan in ieder geval soms een wereld van verschil zitten. Kijk naar de verschillen tussen de nieuwe Astra, Golf en Focus. De laatste twee hebben zeer "moderne" onafhankelijke wielophangingen achter. De Astra teert op het oude vertrouwde maar heeft voor de afstelling veel meer tijd in die wagen gestoken. Het resultaat is er naar want de Astra heeft qua stabiliteit en grip de beste wegligging. Met de 1-serie is het hetzelfde verhaal. Een prachtige wielophanging die door een verkeerde combinatie van veren, stabi's en schokdempers teniet wordt gedaan.

Bestaan er trouwens boekwerken die als "bijbels" van onderstelafstemmingen worden gezien?

[Mathieu]

Destijds toen ik lid was van de sevenclub had er eens een artikel ingestaan van iemand die met sevens racete op Zandvoort e.d.

Die was ook altijd bezig met z'n onderstel om de extra tienden en hondersten van secondes te vinden.

Vlak voor de trainingen en kwalificatie kwam hij erachter dat hij een lekkende demper had en heeft toen uit pure armoede zijn SPAX dempers van z'n andere seven erafgeschroefd waar hij mee op de straat reed omdat zo snel niet iets anders voorradig was.

Prompt reed hij de snelste tijd ooit door hem gereden op Zandvoort, hij was, zo schreef hij, helemaal de weg kwijt wat betreft onderstel afstellingen omdat dit in druiste tegen alles wat hij wist over het afstellen van onderstellen :

[Dennis Cavallino]

Ja typisch is dat. Veel mensen zoeken allemaal naar een keihard onderstel voor circuitwerk, terwijl bij sommige rijstijlen juist een wat zachtere setup past. En een ideaal afgesteld onderstel, werkt ook alleen maar precies op de ideale lijn. Rijden er anderen op de baan, of ben je aan het racen, dan rijd je vaak net naast de ideale lijn. Dan is je ideale setup dus niet per sé in het voordeel.

Blijft een leuke materie, maar ik zet het onderstel van de E30 in 1 keer zoals we ongeveer hebben willen en dan gewoon rijden. Meeste afstellings voordelen haal ik als amateur toch gewoon uit de bandenspanning denk ik.

[Knot]

Altijd 0,2 bar boven standaard en als je echt wilt winnen gooi je er 4 bar in?

[Brava]

Met de 1-serie is het hetzelfde verhaal. Een prachtige wielophanging die door een verkeerde combinatie van veren, stabi's en schokdempers teniet wordt gedaan.

Met alle respect, jij zoekt in een onderstel en de afstelling daarvan iets anders dan zeg 95% van de kopers. Afstellen is keuzes maken. Het feit dat jij andere keuzes zou maken dan de fabrikant wil zeker niet zeggen dat er een verkeerde keuze, of combinatie van veren, stabi's en dempers zo je wil, is gemaakt.

Fabrikanten zijn niet op hun achterhoofd gevallen. Ze weten heel goed wat ze doen, en ze doen dat om hun auto's aan de man te kunnen brengen. Je kunt iets moois ontwerpen en bouwen maar als je het aan de straatstenen niet kwijt kunt is het al snel e.o.

En trouwens waar zouden de aftermarket leveranciers van dempers en veren anders zijn?

[Hielke]

Met alle respect, jij zoekt in een onderstel en de afstelling daarvan iets anders dan zeg 95% van de kopers.

Met alle respect, denk het niet. Ik zoek net zoals de andere 100% van de kopers (tellen auto-liefhebbers ook mee?) een geweldig onderstel met een magnifieke afstelling. Verschil met een groot deel van de kopers is dat ik misschien wat meer uit zo'n onderstel probeer te halen en er dan achter kom dat het allemaal niet zo rooskleurig is als de folder je wil doen laten geloven of hoe de auto op een rechte vlakke weg bij 120 km/h doet laat aanvoelen.

8)

[Peter Tunissen]

Tsja, of autofabrikanten nou wel of niet weten hoe het moet; er kopen ook tigduizend mensen per jaar Citroëns, dus een goed afgestemd onderstel lijkt me tegenwoordig minder belangrijk dan een hip imago of leuke motiefjes op de deurbekleding.

Mathieu heeft een interessant verhaal, maar in principe moeten theorie en praktijk toch altijd in dezelfde richting wijzen? Anders klopt de theorie niet.

Niet om af te zeiken, maar d'r zijn bijv. bij de alfaclub ook mensen die een 75 als racer kopen, dat ding maximaal verlagen (80-100mm kan zomaar, of het niks kost, suspension travel 0) en dan verbaasd zijn dat een slappe waguh hun nog voorbij rijdt. Dat kan toch helemaal niet? Misschien toch nog maar een wat dikkere stabi eronder, dat zal het zijn ja, want knetterhard geveerd is hij al.

Onderstelafstemming is bijna een gebed zonder einde ja, als je alle factoren die meespelen op een rijtje gaat zetten zou je het liefst de pijp aan Maarten geven en gewoon met de natte vinger iets in elkaar flansen en hopen dat het wel ongeveer ok is.
Maar er is ook zoveel te winnen op dat gebied dat het zonde zou zijn om het te laten liggen.
Al weet iedereen maar een beetje, alle kennis bij elkaar op de grote hoop gooien hier en iedereen wandelt slimmer (en sneller!) het draadje uit.

[Hielke]

Over hard of zacht op een circuit durf ik wel een steekhoudende uitspraak te doen Peter.

Hard zal op een circuit altijd te prefereren zijn om de volgende twee redenen:

1. Met een hard onderstel verminder je de negatieve invloeden van wat ik maar op z'n goedduits "Lastwechsel", gewichtsverplaatsingen noem. Komt een auto bij acceleren uit z'n veren dan treedt onderstuur op. Duikt ie bij aanremmen of bruusk insturen in z'n veren dan kan overstuur optreden. Je hebt in ieder geval nooit een constante in de balans en vaak is dat ongunstig.

2. Heb je een vlak en hard onderstel dan is het makkelijker de wielen in een optimaal afgestelde positie te houden. Immers, de wielen veren nauwelijks de wielkasten in of uit, de wielgeometrie zal door de specifieke wielophanging (star, multilink, De Dion, whatever) nauwelijks veranderen. Voorspelbaar en stabiel. Juist auto's met een niet zo moderne ophanging waarbij de wielvlucht bij in en uitveren sterk wisselt zullen baat bij een harde ophanging hebben.

[Peter Tunissen]

Over hard of zacht op een circuit durf ik wel een steekhoudende uitspraak te doen Peter.

Hard zal op een circuit altijd te prefereren zijn om de volgende twee redenen.

Ja, maar...... Tot een bepaalde grens zou ik zeggen.
Kijk, je hebt circuits en circuits, misschien dat je op bijv. Assen wel gelijk hebt, maar op de Ring of Zandvoort wordt het dan weer een heel ander verhaal.
Zelfs een circuit-onderstel moet ruimte hebben, niet maximaal hard zijn, om zijn taak (de wielen aan de weg houden) zo goed mogelijk te kunnen doen.
Je rijdt namelijk ook wel eens door een kuil (Ring) of over de curbs, een auto die dan meteen het contact met de weg verliest is niet optimaal afgesteld. Lijkt me.....

[Hielke]

Tot een bepaalde grens, daar heb je ook gelijk in.

Maar die grens ligt voor een circuit heel ver weg. Ook voor De Ring. Je staat er versteld van hoe een auto die voor de openbare weg hard aanvoelt op de limiet op een circuit ineens nog te comfortabel aanvoelt.

Feit is dat een wat minder hard geveerde en gedempte auto ook vaak wat meer ultieme grip heeft. Hoe harder hoe minder grip dus. Maar de bonus van een hard onderstel is altijd stabiliteit, zekerheid. Als jij door die extra zekerheid makkelijker op de limiet durft te pushen dan ben je per saldo sneller in een rondje. En al helemaal wanneer je met andere auto's om je heen rijdt. Je wilt dan niet met de wegligging van de auto aan het stoeien zijn. Die dingen moeten dan klaar, goed, en vertrouwenwekkend zijn.

[Albèrt]

Met Hielke eens.....hard op een circuit is altijd beter (mits het niet regent).

Zolang je niet in een Formule wagen rijdt is imho afstellen van een auto bijzaak (zeker op het nivo waar wij zullen rijden DSC etc). Als je een goed afgestelde auto hebt kan je daar op de meeste circuits zo mee knallen.

[Jan Speed]

Naast vering, stabilisatie en demping is ook de geometrie en de dynamiek ervan superbelangrijk bij een onderstel.
Ik ben zelf geen onderstel-engineer maar ik heb me wel wat verder verdiept in deze materie en mij zijn toch wel een aantal dingen opgevallen:

even een voorbeeldje:
Als bv een (mega-vaak) voorkomende McPherson veerpoot inveert verandert het camber naar negatiever omdat de onderste draagarm met daaraan de fusee en het wiel een cirkelbeweging maakt. Die verandering zit besloten in het design. Deze radius moet dan wel weer in balans zijn met het rolgedrag van de auto, immers als de auto meer rolt dan bedoeld is in het design van de draagarm, dan zal je in een bocht geen profijt trekken van het negatiever wordend camber omdat de bodyrol dat tegenwerkt. Te weinig bodyrol is ook weer niet goed omdat het camber dan te negatief wordt, de band gaat dan in de bocht schuiven over de binnenkant van de band(onderstuur!), helemaal als het gripniveau toch al laag is (sneeuw, regen) , de band moet immers zich wel schrap kunnen zetten zodat alle chassisdelen de juiste geometrische stand wel in kunnen nemen. Vandaar dat een regensetup altijd zachter is, met meer rol, zachtere veren, minder stabi, gewoon omdat de banden minder grip kunnen genereren om de geometry van het onderstel uit kunnen nutten. Als alles zachter is kan dat wel weer.
(voordeel McPherson: goedkoop, simpel, dus weinig slijtagepunten, toch relatief goede prestaties)

Ook bij de achterwielen wijzigt het camber bij in en uitveren,
3 vaak voorkomende voorbeelden:
- de starre achteras: in principe heeft deze constructie op een vlakke weg een statisch camber van 0 graden (en ook een sporing van 0graden, niks afstelbaar) maar ga je rijden dan is de weg nooit 100% vlak; als het buitenste wiel inveert op een hobbel in een bocht wordt het camber tijdelijk negatiever, rij je met dat zelfde wiel door een kuil in de buitenbocht(uitveren) dan wordt het camber tijdelijk positiever. Dat zit opgesloten in het design van de as en z'n ophangpunten. Ook een factor die opgesloten is in dit design is de hoge onafgeveerde massa van de as: nadelig voor demping en dus nadelig voor wegcontact. voordelen: simpelheid en robuustheid. Een RWD-auto met starre achteras zal dan ook meestal achter fors geveerd en gedempt zijn. (massa van het diff is onafgeveerd!)

- een DeDion achteras (AR75, 90, GTV6, Volvo 300serie)is eigenlijk een starre as waarbij de aandrijving los is gehaald van de geometry ervan. Daardoor is het mogelijk geworden om in de geometry van de as enig negatief camber en enig toespoor op te nemen in het ontwerp. Ook is het onafgeveerd gewicht lager als van een starre achteras. Voordeel is dat bij inveren van het binnen wiel het buitenwiel nooit in een zwaar negatieve camberstand kan komen. Nadeel is dat de tractie iets minder zal zijn en dat de as wat gevoeliger is voor verschil in bandenspanning (omdat de wielen nu eenmaal negatief op de weg staan.) Zeer fraaie constructie maar ook weer vrij duur om te maken. (nu weet je waarom die AR75's zo lekker sturen...)

- de onafhankelijke pendelas: deze as is heel veel gebruikt op BMW's vanaf de Neue Klasse tot aan de E34-generatie en gaandeweg enorm verbeterd. (ook M-B, Opel en Ford hebben ze veel gebruikt)
In het design van deze as zit ook geometry opgesloten die wielstanden wijzigen tijdens het veren: bij inveren wordt het camber negatiever en de sporing verandert naar toespoor, bij uitveren precies andersom.
Precies om deze redenen voelt zo'n achteras steeds erg stabiel aan als je het gas er op houdt in een bocht(inveren) en kan je raar verrast worden als je mid-corner van het gas af gaat. (uitveren) Grootste voordeel, laag onafgeveerd gewicht, comfort, goedkoop te maken.

Modernere achterassen zoals de Raumlenkerachteras van M-B en de Z-as van BMW hebben de nadelen steeds beter onder controle en kunnen de voordelen goed benutten en zijn dan ook superieur maar ze nemen wel meer ruimte in beslag onder de auto en zijn complexer (meer onderdelen, meer slijtagepunten en hogere productiekosten)
ontwerptendens bij achterassen: draagarm aangrijpunten steeds verder van het wiel af, soms kruisen de draagarme elkaar zelfs zodat het draaipunt voorbij de middenas van de auto zit...


Het allermeeste controle over wegcontact heb je als je double wishbone ophangingen voor EN achter gebruikt van ongelijke lengte (de bovenste is korter) Dit zie je dan ook op Formule wagens. Maar ik geloof ook dat o.a. Honda dit toepast op productieauto's.
Bij inveren van een wiel beschrijft de korte bovenste draagarm een kleinere cirkel dan de onderste en trekt daardoor het wiel steeds negatiever op een zeer gecontroleerde wijze. (caster en sporing wijzigen niet, die zijn dus ook perfect onder controle)
Nadeel: duur, complex, meer slijtage punten Voordeel: comfort, superieure controle over dynamische wielgeometry.

Los van alles wat hier bediscussieerd is moet je je altijd bedenken dat een straatauto door de fabriek op een matige/gemiddelde rijder wordt afgesteld dus op de limiet veilig (en saai) onderstuurd zodat er bij gaslos geen dramatische dingen kunnen gebeuren die de gemiddelde rijder niet kan opvangen/corrigeren. Soms hebben ze het wel eens bij het foute eind:
de Audi TT is een goed voorbeeld, ook de eerste generatie MR2 , de eerste serie Ford Sierra's. Er zijn vast meer auto's te noemen.
Auto's die op het randje zitten qua afstelling worden vaak als zeer sportief ervaren zoals bv een Honda CRX, Peugeot 205GTI, 106 GTI, Saxo VTS/VTR, BMW e30, BMW 02-serie.

Het leuke aan zaken als ESP is nu dat je de geometrie nu compromislozer kan afstellen omdat het ESP je wel uit de shit kan helpen. (Dit is volgens mij een van de redenen waarom de nieuwste Astra, Golf, Focus en Mondeo Volvo S40/V50, BMW 1-serie, nieuwe 3 zo superstrak sturen.)

Leuk draadje trouwens! Chassis-tuning geeft minstens zoveel voldoening als motortuning :twisted:

[/i]

[Knot]

Nette uitleg Jan!

Zonder ESP stuurt mijn astra (voor mijn gevoel dan) nog lekkerder hoor, alleen dombo's worden uit de brand geholpen mijn inziens.

[MX5T]

Ik heb in mijn pauze even wat literatuur doorgebladerd, maar om even de mogelijkheden en onmogelijkheden van auto-onderstellen op een A4 te pennen gaat me toch teveel tijd kosten.

Bovendien zou er een hele discussie volgen als ik de diverse geponeerde meningen hier zie en dat zou me nog meer tijd kosten.

Wil je iets van onderstellen begrijpen dan zul je naar een goede autoboekwinkel moeten en daarna........lezen, lezen

De beweringen die hier over het scherm vliegen (zelden echt onderbouwd met een theorie of voorbeeld) gaan mijn bevattingsvermogen meestal te boven.
Dat er mensen zijn die met simracing veel ervaring hebben opgedaan met set-up's van voertuigen kan zijn maar is m.i. toch irl niet één op één overdraagbaar.

"hoe harder hoe minder grip dus";......... hoezo ????
op een hobbelbaan misschien, maar niet op een vlak circuit volgens mij, maar ik laat me graag verrassen door een onderbouwing van deze uitspraak

Een voor de omstandigheden precies hard genoeg onderstel MITS OPTIMAAL AFGESTELD is voor de CAPABELE rijder het snelste onderstel met intensief stuurwerk..........maar hoevelen hier kunnen dat uit een auto halen ?
Een hard onderstel reageert scherper maar ook abrupter en als de rijder dat (nog) niet aankan dan heeft ie soms een extra strook langs de baan nodig.( en als die er niet is dan.e.o.) Het abruptere reageren van een harder onderstel komt omdat er minder veringsvertraging en dus ietwat snellere weighttransfer plaatsvind waar je dus vaak sneller op moet reageren als die te heftig is. Een "zachter" onderstel is wat gemoedelijker, vergevingsgezinder over het algemeen. Niet voor niets wordt door de gevorderden bij nat het onderstel "zachter" gezet.

In mijn grijze verleden heb ik bij een autofabrikant in het zuiden des lands nog een periode op de beproevingsafdeling gewerkt en ik kan je verzekeren dat het niet eenvoudig is om, gelet op de vele varianten van componenten (bijv. verschillende merken banden moeten op hetzelfde onderstel voldoen) en meerder vereisten ( oa trekhaakgebruik) een allroundsetting te vinden waarmee de auto met opa aan het stuur (was ook een doelgroep van die fabrikant) niet te hard is zodat het kunstgebit op het dashboard flikkert en als dezelfde opa met de familie met bagage (dus fulloaded) over een grindkorrel reed in de bocht alsnog het kunstgebit zijn kop verliet omdat de bumpsstop tot hun einde ingedrukt werden.
Fabrieksafstellingen zijn een compromis voor heel het werkgebied waarvoor de auto aan de klant wordt aangeboden. Ik lees zelden dat er bij de "autotesten" na de uitvoerige proefritten met één of twee personen de auto nog eens tot het toegestane maximum wordt afgeladen en dan "full-attack" over de NS wordt gesleurd.........of nog mooier dat dit ook wordt geprobeerd met een zogezegd sportief knalhard onderstel.

Mijn ervaring is dat de gemiddelde "sportieve" straat/trackdayrijder beter af is met goede banden op de juiste spanning voor de rijcondities en last but not least een goed onderhouden onderstel (eigenlijk de hele auto)

Als je met de standaard set-up de sterren van de hemel rijdt ben je m.i. toe aan verdere aanpassing.
Als je het gebruiksgebied van de auto kan inperken dan kun je daar je auto op tunen.
Een eerste upgrade kan zijn als de auto nagenoeg altijd alleen of hooguit met twee wordt gereden de vervanging van de veren door ca 30 - 60% stijvere en 20 - 40 mm verlaging, met schokdempers die bij deze stijvere
veren passen, waardoor het zwaartepunt verlaagd waarmee tesamen met de extra veerstijfheid het overhellen beperkt wordt en daardoor de statische camberinstelling minder veranderd en het contactvlak van de band optimaler benut wordt. Tevens zal de auto wat directer reageren bij lalstwissels. Een maat bredere banden en bredere velgen met een 10 - 15 mm mindere ET-waarde zullen dan ook beter tot hun recht komen.
Afhankelijk van het standaard stuurkarakter (onder- of overstuurd of neutraal) kun je wat spelen met veerstijfheden en schokdempersettings en afstelling van caster en camber en sporing en bandbreedte en bandenspanning (afhankelijk natuurlijk van de mogelijkheden van de auto). Het doel moet zijn een zo neutraal mogelijk sturende en remmende auto want daarmee kun je het meest met vertrouwen op de limiet rijden en ben je dus uiteindelijk het snelst (en ook nog het veiligst) onderweg.
Bij deze eerste upgrade zijn al diverse variabelen genoemd die voor het optimum getuned (=op elkaar afgestemd) moeten worden en dat blijkt, zoals menigeen al heeft ondervonden, niet simpel
Wil je niet het wiel uitvinden dan moet je kopiëren ( enkel van de bewezen snelleren uiteraard)

Een volgende upgrade kan de verdere vermindering van overhellen en het stuurkarakter cq balans zijn door toepassing van dikkere stabilisatoten en PU-ophangingsbussen (of hardere rubbers).
Bij de weg een stijve ophanging van de stabilisator is een must om het ding zo direct mogelijk te laten aanspreken !
Bij zo'n configuratie is de auto in natte omstandigheden ook niet meteen listig ( mits door de wijzigingen een neutraal stuurkarakter is nagestreefd)

Als je hiermee op het circuit alle bochten maximaal aanremmend full-drift (ik bedoel dan 4-wieldrift door heel de bocht, niet dat powersliden wat tegenwoordig driften wordt genoemd) kunt rijden en je het niet erg vindt dat bij straatgebruik enkele serieuze comfort- en gebruiksbeperkingen optreden dan ben je toe aan de volgende upgrade welke meestal sterker wordt gebaseerd op de rijomstandigheden. Op Assen zul je een andere setting kiezen als op NS, maar ze gaan in ieder geval richting "nog harder en lager", hetgeen ook wel afhankelijk is van de rijstijl en voorkeur van de rijder want dit is een niet te onderschatten variabele in het geheel

In de praktijk zie je vaak het omgekeerde proces en wordt door de goedbedoelende beginner de auto superlaag en "knalhard" gemaakt (vaak nog de rubbers met 150k km in de wielophanging), bling-fietssize-velgen met oostblokbanden eronder en dan "gaan met die banaan"..........na een paar narrow escapes (in het beste geval) begint dan de zoektocht naar verdere verbetering met nog meer exotische componenten. Je ziet zelden dat de auto teruggebouwd wordt naar standaard om eerst de limieten van de rijder te verbeteren.......

"Een gebed zonder einde"........hoeft niet maar wel een arbeidsintensief en kostbaar proces waar je soms inderdaad het spoor bijster kunt raken zoals de Sevenrijder. Maar ook de professionals moeten vaak nog de "trial and error-methode" toepassen ( ik denk dat Diho daarvan kan meespreken met zijn onderstelontwikkeling op de dikke dame door hr Rusch)
"Er is veel mee te winnen", dat bewees Jasper vd Heuvel in de pas verreden Ardenne Bleue Rally bij Francorchamps aan de gevestigde orde. Die jongen woont zowat in zijn Mitsubishi op zoek naar betere afstellingen en in combinatie met lef en talent kom je dan heel ver.

Mijn eigen onderstel is, omdat ik voor 80% resultaat maar 20% middelen wilde vrijmaken, ook maar een beetje met de natte vinger in elkaar geflanst, maar ik doe wat velen doen...."om de problemen heenrijden" en accepteren dat er ruimte voor verbetering is want er zijn meer dingen in het leven die ook boeiend zijn.

K*T toch weer een lang verhaal geworden
Als het teveel stoort moeten de beheerders het er maar afgooien

[Peter Tunissen]

Dat zal wel meevallen.

Horen stap 1 en 2 ook niet samen te gaan?
Door alleen te verlagen heb je kans dat een auto meer over gaat hellen (zwaartepunt komt lager te liggen, maar dive centre relatief nog lager, dus de afstand tussen die twee wordt groter, dus meer hellen & 2) ook als je meer grip krijgt door te verlagen (of vooral door andere dempers), kun je dus harder de bocht door, meer zijwaartse krachten en dus ook nog eens meer overhellen), dus meteen ook (een) dikkere stabi('s) (of aan de Powerflex o.i.d.) om dat tegen te gaan?

Lezen, lezen, lezen, ok, maar de vraag stond hierboven ook al ergens, is er een soort bijbel voor auto afstellingen? Of in ieder geval een boek waar je alles uit zou kunnen halen?
Autotuning door Gert Hack ken ik, maar dat vind ik redelijk algemeen en ook niet altijd even mee eens wat hij schrijft (hogere bandenspanning voor meer grip bijv. volgens hem, tsja, waarom rijden ze de driftchallenge dan met 4 bar in de achterbanden?), Speed secrets van Ross Bentley (dacht tenminste dat de beste man zo heet) ook, maar dat gaat meer over rijden dan afstellen volgens mij net als Ayrton Senna's Racing principles.

[Hielke]

Een hard onderstel reageert scherper maar ook abrupter en als de rijder dat (nog) niet aankan dan heeft ie soms een extra strook langs de baan nodig.( en als die er niet is dan.e.o.) Het abruptere reageren van een harder onderstel komt omdat er minder veringsvertraging en dus ietwat snellere weighttransfer plaatsvind waar je dus vaak sneller op moet reageren als die te heftig is. Een "zachter" onderstel is wat gemoedelijker, vergevingsgezinder over het algemeen. Niet voor niets wordt door de gevorderden bij nat het onderstel "zachter" gezet.

Het is precies andersom Dieseltourist.