Nieuwe Mondeo ook leverbaar met Magnetic Ride

[Rebel]

Op de nieuwe Mondeo is ook "Magnetic Ride" leverbaar.
Delphi doet goede zaken met dit nieuw type schokbrekers/onderstel-techniek.

Dus na de Corvette, Ferrari 599, R8 en de TT, nu ook de mondeo.

[img:600:400]http://www.autoexpress.co.uk/images/fro ... 7234_5.jpg[/img]

[RVV]

Kost het bij Ford net zoveel als bij Audi ?

[Rebel]

Weet ik helaas niet.

Ik las dat MRC (Magnetic Ride Control) op een Corvette $1675 was

[Arthur]

Wanneer komt die nieuwe Mondeo eigelijk?

[RVV]

Lijkt me dat Ford geen Audi prijzen kan gaan vragen voor het systeem.

[Arthur]

Als 'ie uitkomt wil ik sowieso ff informeren.
Wat kost het bij Audi?

[Rebel]

2092,=

[Rebel]

Op de Corvette kost Magna Ride Control: 3025,=

[MarcF]

Is "Magnetic Ride" ook als aftermarket te verkrijgen of is dit nog toekomstmuziek?

[Rebel]

Nee...

Wel electronische verstelbare schokbrekers. Diverse firma's die dergerlijke systeems aanbieden.

Achter Magna Ride (adaptieve veersysteem) schuilt ook een enorme klomp electronica, die door de hele auto verspreid zit. Sensoren, bedrading, unit's (soortgelijk als ESP achteraf inbouwen)


[img:770:451]http://www.ringrebel.nl/images/n16.jpg[/img]

[MarcF]

Ah duidelijk verhaal.

Erg jammer, lijkt me namelijk een ideaal systeem.

[Rebel]

Mij bevalt het uitstekend. En in mijn volgende auto zou ik wederom kiezen voor een dergerlijk systeem.

Omdat de keuze tussen comfortabel en sportief met een simpele schakelaar te switchen is. Waar ik vaak gebruik van maak.
En omdat het "meedenkt" waardoor de auto rustiger aanvoelt, onder alle omstandigheden.

Het zal niet het meest comfortabele of het meest sportieve onderstel zijn, maar het is een perfecte mix.

[Pescatore]

Is het Sky-hook systeem van Maserati niet iets vergelijkbaars?

[Rebel]

Hieronder heb je een redelijk begrijpbare uitleg van het systeem.
Het komt er kort op neer dat het per wiel onafhankelijk razendsnel de beste demping selecteerd die op dat moment wensbaar is.
Zelfs bij plotselinge oneffenheden kan het systeem de stoot nog opvangen in het laatste deel....


Ik denk dat dit systeem net als ESP destijds, in meerdere auto's en merken zal verschijnen.

Verstellbare Dämpfer

Die Verstellbarkeit der Stossdämpfer beschäftigte seither viele Ingenieurgenerationen. Sie alle kannten das Ziel, nämlich einen Stossdämpfer zu entwickeln, dessen Verstellung innerhalb eines Arbeitsspiels erfolgte. Das heisst, die Beschleunigung des Dämpferkolbens beim Überfahren eines Hindernisses sollte «in Echtzeit» in Veränderung der Dämpferhärte umgesetzt werden. Das aber war extrem schwierig. Zunächst musste die Elektronik entwickelt werden, die um 1960 noch nicht einmal in Ansätzen vorhanden war. Als sie in den Automobilbau einzog, musste sie immer schneller, präziser, kleiner und leichter werden.
Inzwischen gibt es von allen renommierten Stossdämpferherstellern Verstellsysteme, auch solche, die in Zusammenarbeit mit einer Luftfederung eine ausgezeichnete Wirkung entfalten. Sie arbeiten zumeist lastabhängig, reagieren also nicht unmittelbar und direkt auf Anregungen aus der Fahrbahn. Dazu sind sie zu träge. Darum suchte man nach anderen Wegen, die man auch bereits vor mehr als 20 Jahren fand. Damals entwickelte Bayer eine magneto-rheologische Dämpferflüssigkeit, die sich verhärtete, wenn sie in ein Magnetfeld geriet. Bilstein hatte damit ausgedehnte Untersuchungen angestellt, doch die Alterungsbeständigkeit der Flüssigkeit reichte nicht aus, ausserdem war der Verdickungseffekt noch zu gering. Solche Stossdämpfer hatte Bilstein in eine grosse US- Limousine eingebaut, deren Federung beim Überfahren eines Hindernisses sich tatsächlich innerhalb eines Arbeitsspiels spontan beruhigte – während die Karosserie mit den serienmässigen Dämpfern in wilde Schwingungen geriet.

Das Delphi-System

Schliesslich war es Zulieferer Delphi, der das anvisierte Ziel erreichte, nachdem er einen Partner gefunden hatte, der die geforderte Flüssigkeit herstellen konnte. Sie besteht aus einem synthetischen Öl mit nur geringer Viskositätsänderung in Abhängigkeit von der Temperatur, in der «weiche» Partikel einer Eisenverbindung enthalten sind. Diese Partikel müssen in der Schwebe bleiben. Würden sie sich niederschlagen, wenn das Auto längere Zeit steht, wäre es aus mit der Verstellbarkeit. Solche Dämpfer entwickelte Delphi zunächst für die Corvette, dort wurden sie wahlweise angeboten.
Gerät diese Flüssigkeit in den Stossdämpfern unter den Einfluss eines magnetischen Feldes, richten sich die Eisenpartikel entlang den Feldlinien aus und «verhärten» das Öl. Das geschieht so blitzartig wie etwa die Ausrichtung der Dipole bei Piezoelementen. Meldet der Beschleunigungssensor eines Rades also eine hohe Beschleunigung, gibt der zugehörige Rechner einen bestimmten Strom für den Magneten des entsprechenden Radstossdämpfers frei. Dieser Strom kann von 0 bis 25 W stufenlos geregelt werden. Niedriger Strom = nur geringe Viskositätserhöhung = weicher Dämpfer. Hoher Strom = starke Viskositätserhöhung = harter Dämpfer. Das ganze System arbeitet derart schnell, dass der eingeleitete Stoss noch im letzten Teil des Dämpferweges abgefangen werden kann.
Der zugehörige Stossdämpfer ist sehr einfach aufgebaut. Auf dem Dämpferkolben sitzt ein Magnet, dem der Rechner über die hohle Kolbenstange Strom zuführt. Ist der Magnet stromlos, sorgen Durchgänge im Kolben für eine weiche Grunddämpfung. Die bleibt natürlich auch erhalten, falls das elektrische System ausfallen sollte. Also keine Angst: Das Auto ist auch dann noch fahrbar, nur eben sehr weich gedämpft.

Schneller Rechner

Da nun ein spezieller, schneller elektronischer Rechner zur Verfügung steht, können auch weitere Signale verarbeitet werden. Beim Audi TT sind das die Fahrgeschwindigkeit, die Querbeschleunigung und der Lenkwinkel, aus denen – zusammen mit den Signalen der Radwegsensoren – für jedes Rad individuell die richtige Dämpfkraft errechnet wird.
Audi-«Fahrwerkpapst» Horst Glaser hat mit seiner Mannschaft dafür gesorgt, dass beim TT für einen Sportwagen ungewöhnlich grosse Federwege zur Verfügung stehen. So betragen die Einfederwege (aus der Nulllage) an der Vorderachse 74mm, an der Hinterachse 106mm. Die Ausfederwege sind mit 90mm für beide Achsen gleich. Zudem gibt es zwei Grundeinstellungen, die durch einen Schalter gewählt werden können – Komfort und Sport.
Das Ergebnis verblüfft selbst hartgesottene Tester. In der «Komfort»-Stellung steht der Audi TT einer komfortablen Limousine in nichts nach – nur kann das Delphi-System weitaus mehr als die Stossdämpfer der Limousine. Die Wankbewegungen beim schnellen Spurwechsel werden vollständig weggedämpft, und auch die Seitenneigung in der Kurve ist selbst im Grenzbereich nahezu völlig verschwunden. Nickbewegungen gibt es nicht mehr. Selbst bei flotter Fahrweise bleibt der Fahrer darum im Komfortmodus, der ihm alle Wünsche erfüllt. Im Sportmodus wird das Auto deutlich straffer, ohne aber sportwagenmässige Härte zu vermitteln.
Was wir leider nicht prüfen konnten, waren unterschiedliche Geschwindigkeiten auf Waschbrettfahrbahnen. In den letzten Jahren mussten wir verschiedentlich feststellen, dass manche Automobilhersteller die Einfederwege ihrer ganz normalen Autos zu hart dämpfen; offensichtlich deswegen, weil sie die Federwege zu stark beschnitten haben. Auf einer Waschbrettfahrbahn verhärtet sich das Fahrzeug dann derart, dass dem Fahrer die Zähne klappern. Allein schon wegen der grossen Federwege ist der Audi TT dagegen gefeit.
Nach den positiven Erfahrungen mit dem TT können wir uns gut vorstellen, dass Horst Glaser und seine Mannschaft das Delphi-System, das Audi Magnetic Ride nennt, auch an anderen Autos ausprobieren

[Niels]

mmmm, lijkt erop dat Ford weer aardige klappen gaat uitdelen als het gaat om wegligging In vergelijking tot de concurrentie stuurt het spul al goed maar dit zou echt vernietigend zijn.

Ben benieuwd wanneer de eerste VW´s met Audi systemen op de Ring te vinden zijn. Maar goed dat ze zo´n breed magazijn hebben 8)