Opbouw S50B30 - E36 M3

[Eric-328]

Dit jaar wil ik nog wat meters gaan maken met de originele motor in de Compact.
Voor volgend seizoen heb ik een complete S50B30-swap gekocht.

Nu ben ik aan het kijken voor aanpassingen op het gebied van betrouwbaarheid en fun (voor zover deze samen gaan).

Wat staat in de planning;

Betrouwbaarheid;

- oliepomp S50B32
- carterpan S50B32
- lagerschalen vernieuwen (rest na laten lopen)
- carterontluchting van carter naar klepdeksel
- motorsport oilrestrictor
- nieuwe waterpomp

Zijn er verder nog zaken die aangepast kunnen / moeten worden voor de betrouwbaarheid / slijtage. (uitgezonderd een complete revisie)?

Voor de fun; (Zolder zit er toch niet meer in)

- carbon airbox (met goede kelken)
- Alpha N (heb een computer van H&H motorsport)
- Aangepaste Vanos controller (H&H Motorsport)
- Uitlaat wordt maatwerk. (ivm compact)

Alleen even uitzoeken of de Alpha N ook zonder 284 goed loopt, ivm overfueling)

[Bert ///M3]

Ik had met de originele filterbak geen problemen op Zolder met de 3.0 motor. Dus zou even wachten met je carbon airbox. Ik wil op mijn S54 nog eens proberen met een Z3M S54 filterhuis kijken of dat veel scheelt qua geluid.

Die Alpha N gaat niet werken met een standaard nokkenas als die voor 284 nokkenassen geschreven is. Dan kan je beter eerst met de standaard computer rijden. Waarschijnlijk loopt je motor wel maar moet je dan de software laten herschrijven.

Verder kan je er ook nog een kop van een 3.2 op zetten, maar eigenlijk moet je dan ook de 3.2 gaskleppen gebruiken (zijn gematched aan de kop). En daar dan de 3.0 vanos op zetten. Nadeel is dat de 3.2 op een 5 bar branstof systeem werkt, dus dan moet je sowieso remappen.

Persoonlijk zou ik zelf zeggen verkoop die 3.0 en koop een S54. Goede doet 360-370 PK met de juiste software.

Als je namelijk aan carbon airboxen etc etc gaat beginnen dan word het ook een duur verhaal. Het zwakke punt van een S50B30 is veel toeren draaien, en de standaard zwakke olievoorziening. Bij een S54 is dat allemaal al aangepakt. 1 keer misschakelen met een S50 en je motor kan op de hoop. Een S54 overleeft dat met gemak.

Overigens, als het er naast ligt, meteen een sinterplaat koppeling er in met een race drukgroep. En verder voorste subframe verstevigen en motorsteunen en baksteunen wisselen voor wat sterkers.

Koelfan van de motor en een electrische gebruiken (of geen, dat had ik eerst en dat werkt prima alleen lang stationair draaien vind hij dan niet leuk)

En verder een andere pulley op je stuurbekrachtiging (evt ook dynamo etc) omdat je olie anders aan de kook gaat. Je kan volgens mij een krukas pulley van een S54 gebruiken op een S50. Die geeft hetzelfde resultaat.

[Eric-328]

Carbon airbox komt niet meteen erop. Auto moet waarschijnlijk naar Lelystad voor de omkeuring, wordt al uitdaging genoeg zonder de airbox.

De persoon waar ik de dme van heb gekocht heeft altijd zonder de nokken gereden, volgens hem zonder problemen. Maar is denk ik beter om hem op de rollenbank te zetten en alles na te lopen en evt te herprogrammeren.

De B32-kop heb ik idd gelezen. Flinke ingreep, ook niet echt goedkoop. Aanvankelijk wilde ik een s54 plaatsen, heb het hier met Dirk over gehad. Hij gaf aan dat er behoorlijk veel werk is gaan zitten in het goed laten lopen van de motor bij hem. Daarbij heb ik de s50 voor een leuke prijs kunnen kopen.
De aanpassingen voor olievoorziening heb ik allemaal al liggen. (pomp, carter, leidingen). Is het niet mogelijk om het max toerental te beperken, als beveiliging bij mis-schakelen?
Hoe zit dat eigenlijk bij de straat- M3’s, die zullen, zeker bij deze kilometerstanden, toch ook vaker mis-geschakeld hebben?

Heb een sinterplaatkoppeling liggen. Bak- en motorsteunen worden vernieuwd. Blijft straatauto dus vervang ze voor originele nieuwe, ik vervang ze wel wat vaker.

Pulley had ik niet over nagedacht, bedankt!

[RonV]

Hey Eric

Een 3.0 is best leuk hoor, bij ons ligt ie in een E30. We runnen hem met standaard DME, standaard luchtfilter, Supersprint tussendemper en standaard einddemper - geen enkel probleem met geluidscontroles. Wel open luchtfilter (eens met Bert dat aanzuiggeluid wel eens een probleem kan zijn)

Je wil je motor niet beperken op toeren - standaard draait ie max 7230 - ik zou hem niet verhogen, dat vertaalt in extra slijtage en brengt niet zoveel.

Het enige issue dat we hadden/hebben is oliedruk in het kleppendeksel - carter en pomp zijn voor de E30 anders natuurlijk - we hebben de afvoer op het kleppendeksel, leiding naar catch tank, en van catch tank naar carter, en gescheiden lucht/gas naar inlaat. Er komt toch nog olie in de inlaatbak te staan. Misschien is de restrictor een idee, maar ik wil ook de druk in het carter niet verhogen. We hebben de oorspronkelijke afvoer dicht, misschien die ook maar open zetten.

Oh btw - laatste trackday op Spa (Javelin, allemaal Engelsen) alle BMWs weggereden op acceleratie, bochtensnelheid en top op Kemmel, ook de E46 CSL-len - (ik weet, beetje opscheppen..., maar toch, ook een S50B30 kan echt wel snel zijn, zeker in een lichtere auto)

[Bert ///M3]

Op straat word er niet zo wild mee gereden he

Als je in een straatauto van 4 naar 5 opschakelt en je zou missen en schakelt naar 3, dan is er nog niet zo veel aan de hand als je dat bij een normale snelheid doet. Bijvoorbeeld jij schakelt bij 120 op naar 5, maar mist en komt in 3, dan zal hij +/- 5000 toeren draaien en dat is niet boeiend.

Nu op een racecircuit, als jij opschakeld van 4 naar 5 bij 7500 RPM, maar je komt in 3 terecht dan staat er ineens 10.000 RPM op de teller. Dat vind zo'n ding minder leuk.

Max toerental kan je niet beperken, dat is gewoon puur mechanisch. Je laat de koppeling opkomen en doordat de auto nog snelheid heeft vliegt het toerental omhoog. Wat bij sommigen ook nog wel eens gebeurd is dat ze te snel terugschakelen op een circuit. Als je remt en meteen terugschakelt, vooral met een origineel diff dan loop je ook kans dat je hem overtoert.

Ik heb me overigens wel eens laten vertellen dat Bas Roos de zuigers aan kan passen zodat de kleppen de zuigers niet raken bij een misshift. Dat zou je even na moeten vragen.

Wat ook helpt is hardere of massieve steunen en zorgen dat er zo min mogelijk speling op je pook enz zit.

Verder over de S54 swap, die van mij en Dirk waren de eersten waarbij de originele computer gebruikt werd, die van Mick ook. Inmiddels zijn de kinderziektes er redelijk uit, rollebank sessie er achteraan bij Mosselman en dan heb je ook een knap vermogen. Alleen loopt die van mij ondertussen nog niet zoals het hoort door een fout in de kabelboom. Maar bij de anderen was het verder wel prima.

Over die Alpha N. Als die ander er mee reed dan zal het wel prima zijn. Zou het inderdaad toch wel een keer na laten kijken op de bank

[Bert ///M3]

Hey Eric

Een 3.0 is best leuk hoor, bij ons ligt ie in een E30. We runnen hem met standaard DME, standaard luchtfilter, Supersprint tussendemper en standaard einddemper - geen enkel probleem met geluidscontroles. Wel open luchtfilter (eens met Bert dat aanzuiggeluid wel eens een probleem kan zijn)

Je wil je motor niet beperken op toeren - standaard draait ie max 7230 - ik zou hem niet verhogen, dat vertaalt in extra slijtage en brengt niet zoveel.

Het enige issue dat we hadden/hebben is oliedruk in het kleppendeksel - carter en pomp zijn voor de E30 anders natuurlijk - we hebben de afvoer op het kleppendeksel, leiding naar catch tank, en van catch tank naar carter, en gescheiden lucht/gas naar inlaat. Er komt toch nog olie in de inlaatbak te staan. Misschien is de restrictor een idee, maar ik wil ook de druk in het carter niet verhogen. We hebben de oorspronkelijke afvoer dicht, misschien die ook maar open zetten.

Ha Ron,

Die restrictor is een officieel onderdeel uit de BMW Group N motor. Ik denk dus dat het op zich weinig kwaad kan

Moet wel zeggen dat alleen die restrictor bij mij het probleem niet oploste, maar ik had iets van 7800 toeren max. Ik weet niet of het bij +/- 7000 RPM wel goed gaat.

Ik had dus uiteindelijke alle 2, de restrictor en een aparte catch tank met afloop naar het carter. Ik had de mijne overigens gewoon in plaats van de standaard olieseparator gemaakt. Gewoon meer volume. Dat kleine separatortje kan het gewoon niet bijbenen is mijn indruk.

[RonV]

Mja,

Ja, ik denk dat je gelijk hebt dat de standaard separator gewoon te klein is. We hebben die standaard olie-separator ook niet meer, ws dezelfde setup als jij, alleen niet via het standaard kanaal, maar met afvoer op de kop. We denken er nu over om toch die oil separator te doen, en dan het standaard kanaal ook in de catchtank te laten uitkomen.

Kan overigens ook nog dat het probleem op Spa erger is dan elders - Spa meer volgas is dan bijv Zolder (Zandvoort misschien ook wel).

7800 is best wat - ging dat goed?

mvg

[Bert ///M3]

7800 RPM ging wel goed maar op zich is het niet echt goed voor je motor. Die laatste paar honderd toeren brengen voor mijn gevoel ook niet echt veel meer.

Veel denken dat het zwakke punt van een S50 het bottom end is, maar dat is niet echt zo. Ja er moeten zo af en toe eens wat nieuwe drijfstanglagers in etc maar de beperking qua toerental is bij een S50 de kop. Bij de 3,2 hebben ze lichtere shims gebruikt en lichtere kleppen, daarom kunnen ze naar 7600 RPM. Hoewel het bottom end ook lichter gemaakt is met lichtere zuigers enz.

Die van mij is geploft door misschakelen dus de wijsheid om het bij standaard begrenzer te houden kwam achteraf

Overigens nog een tip voor Erik, bij de 3.0 motoren kan je de kettingspanner vervangen voor een model van de 3,2, die werken beter.

[Eric-328]

Bert, kettingspanner heb ik mij nog niet in verdiept. bedankt voor de tip.

[RonV]

7800 RPM ging wel goed maar op zich is het niet echt goed voor je motor. Die laatste paar honderd toeren brengen voor mijn gevoel ook niet echt veel meer.

Veel denken dat het zwakke punt van een S50 het bottom end is, maar dat is niet echt zo. Ja er moeten zo af en toe eens wat nieuwe drijfstanglagers in etc maar de beperking qua toerental is bij een S50 de kop. Bij de 3,2 hebben ze lichtere shims gebruikt en lichtere kleppen, daarom kunnen ze naar 7600 RPM. Hoewel het bottom end ook lichter gemaakt is met lichtere zuigers enz.

Die van mij is geploft door misschakelen dus de wijsheid om het bij standaard begrenzer te houden kwam achteraf

Overigens nog een tip voor Erik, bij de 3.0 motoren kan je de kettingspanner vervangen voor een model van de 3,2, die werken beter.

Dat was een duur schakelfoutje, dan 10.00 is best veel. Heb met de Radical ook zo iets geflikt - stond er 13.000 op (max is 10.500). Kon ook gereviseerd....

Alles hard (motor/bak steunen) helpt zeker - ideetje: geen short shift mechaniek helpt ook wel. Die SS dingen maken dat je foutmarge kleiner wordt - tenzij je het doet zoals wij het hebben met een heel lange schakelpook om m zich bij het stuur te krijgen, dan zijn de wegen weer duidelijk (hadden we maar een Ferrari gate...)

Mja, ach om op de 3.0 de 3.2 kop op te zetten brengt ons op dit moment niet zoveel - met de kortere aanzuigbuizen lever je wellicht koppel in (vermoeden, geen feit). De gedroomde 3.0 heeft natuurlijk lichtere zuigers, veel lichtere en sterkere kleppenspulletjes, zoals ze die wel rijden in de oudere Osellas in de Bergrennen (met de Armarolli ECU) - onderhoudskosten voor zo een ding houden dat wel tegen...


Erik - sorry voor de hijack

[Eric-328]

Hoe meer info hoe beter, dus hijack gerust
Shortshifter neem ik niet voor bovenstaande reden. Had al gelezen dat er redelijk wat mensen de fout in zijn gegaan.

[RonV]

Ok - NP

Ik volg je project graag - ben erg benieuwd hoe de auto zal zijn - voor ons is een compact of een 1 een alternatief - vergeleken met de E30 is dan zeker bij de 1 de ophanging wat moderner.

Heb je al een idee over bak/diff? We hebben er een E36 M3 bak achter hangen (5V met de 5 1:1), en een 3.73 diff. De auto loopt echt niet harder dan 225, maar trekt goed. Op de meeste circuits hebben je dan eigenlijk 3,4,5 nodig. De eerste wordt dan nutteloos (wielspin en te kort etc.).

Remmen al gedaan? We hebben 300 mm schijven rondom, kunnen wellicht groter.

mvg

[Eric-328]

Dif wordt achteraf door Bas Roos gebouwd. Overbrenging moet ik nog kijken. de compact houdt zijn kenteken voor de Ring, dus zal niet te kort worden. bak is origineel M3.
Remmen heb ik standaard m3 klauwen met schijven en voor op straat pagid blauw. Op het circuit wordt het PFC of hawk.

[Bert ///M3]

7800 RPM ging wel goed maar op zich is het niet echt goed voor je motor. Die laatste paar honderd toeren brengen voor mijn gevoel ook niet echt veel meer.

Veel denken dat het zwakke punt van een S50 het bottom end is, maar dat is niet echt zo. Ja er moeten zo af en toe eens wat nieuwe drijfstanglagers in etc maar de beperking qua toerental is bij een S50 de kop. Bij de 3,2 hebben ze lichtere shims gebruikt en lichtere kleppen, daarom kunnen ze naar 7600 RPM. Hoewel het bottom end ook lichter gemaakt is met lichtere zuigers enz.

Die van mij is geploft door misschakelen dus de wijsheid om het bij standaard begrenzer te houden kwam achteraf

Overigens nog een tip voor Erik, bij de 3.0 motoren kan je de kettingspanner vervangen voor een model van de 3,2, die werken beter.

Dat was een duur schakelfoutje, dan 10.00 is best veel. Heb met de Radical ook zo iets geflikt - stond er 13.000 op (max is 10.500). Kon ook gereviseerd....

Alles hard (motor/bak steunen) helpt zeker - ideetje: geen short shift mechaniek helpt ook wel. Die SS dingen maken dat je foutmarge kleiner wordt - tenzij je het doet zoals wij het hebben met een heel lange schakelpook om m zich bij het stuur te krijgen, dan zijn de wegen weer duidelijk (hadden we maar een Ferrari gate...)

Mja, ach om op de 3.0 de 3.2 kop op te zetten brengt ons op dit moment niet zoveel - met de kortere aanzuigbuizen lever je wellicht koppel in (vermoeden, geen feit). De gedroomde 3.0 heeft natuurlijk lichtere zuigers, veel lichtere en sterkere kleppenspulletjes, zoals ze die wel rijden in de oudere Osellas in de Bergrennen (met de Armarolli ECU) - onderhoudskosten voor zo een ding houden dat wel tegen...


Erik - sorry voor de hijack

Bij een M50 motor zijn je kleppen gewoon verbogen na zo'n misschakel actie, en kan je na een koprevisie gewoon verder. Bij de S50 zijn de stelen zo dun dat ze gewoon breken, vermogen zakt in, hij tikt wat. Klepstelplaatjes komen door de zijkant van de camtray zetten, de klep zelf gaat door de zuiger en het blok kan vrijwel direct op de hoop.

Als je misschakelt op zo'n manier met een S50, meteen afzetten, langs de baan parkeren en af laten slepen. Niet meer starten. Kop er af en nieuwe kleppen er in. Dan is hij nog te redden. Doorrijden naar de pits kan al einde verhaal zijn.

Ik heb er inderdaad zo'n pook in zitten, zelfde idee als de AKG die jullie hebben maar dan bij Koopman vandaan. Direct op de body, motorsteunen enz allemaal hard.

Jij noemt inderdaad nog de kortere aanzuigbuizen, van de 3.2

Ik had die inderdaad ook op mijn 3.0 zitten, BMW doet dit zelf ook op de GT motoren, maar die hebben wel weer een andere nokkenas.

Ik had ook altijd het idee dat je wat koppel inlevert met die kortere inlaatbuizen. Maar dan zou je de auto moeten rollen.

Koppel houd sowieso al niet over in de 3.0 motoren vind ik. Zal bij jullie wat minder zijn met een lichtere koets maar bij een 1200 KG E36 koets hield het niet over. Het rijd wel erg makkelijk moet ik zeggen, je kan gewoon vloeren als je de bocht uit komt en dat maakt de auto minder zenuwachtig.

Ook had ik een decat pijp van supersprint, achteraf denk ik dat dat ook wat vermogen scheelde. Ik heb de auto nooit laten rollen met de 3.0 motor maar als ik gewoon wat datalog files bekijk, verschil met mijn 3.0 en de 330 PK motor die er nu in zit, dan denk ik dat het niet veel meer als 280 PK geweest is met de 3.0 motor. Ik had ook altijd het gevoel dat ik met mijn gewone bone stock 3,2L M3 haast net zo snel zou zijn door het extra koppel van de 3.2 motoren en het topvermogen van de 3.2. Maar goed dat is puur speculatie achteraf.

Als ik het nog een keer zou doen, met een decat pipe en die kortere buizen dan zou ik hem in elk geval laten rollen en er een chip voor laten schrijven. Die van mij had er wel een chip in zitten maar was een generic ding.

[RonV]

Dif wordt achteraf door Bas Roos gebouwd. Overbrenging moet ik nog kijken. de compact houdt zijn kenteken voor de Ring, dus zal niet te kort worden. bak is origineel M3.
Remmen heb ik standaard m3 klauwen met schijven en voor op straat pagid blauw. Op het circuit wordt het PFC of hawk.

Met kenteken - dat wordt leuk rijden! Maar dan zal de overbrenging wel lang moeten ja. Voorkeur voor PFC? Wij gebruiken de 01 (beetje straatachtig, maar pakt geleidelijker dan bijv een HT10), en zonder remservo, en een veranderd pedaal, gaat het prima (even afgezien van de knockback dan).

Heb je in de Compact voldoende ruimte voor een fatsoenlijke rembekrachtiger?

[Eric-328]

Heb nog niet op PFC gereden dus zal het proefondervindelijk vast moeten stellen. Voorheen reed ik op CL en hawk. Hawk HT10 vind ik een erg fijn blok op het circuit.

Rijden op straat valt wel mee. Mijn vorige trackdayauto had ook een kenteken. Met het onderstel gaat het prima, alleen de lexaan ruiten met sliders zorgen wel voor behoorlijk wat leven in de auto. Enige waar je wel mee moet uitkijken is de combi van nat, spoorvorming en flink negatief camber.

Rembekrachtiger blijft standaard.

[Bert ///M3]

Alleen jou Intrax 1K2 is wel een flink eindje stugger he. Maar ligt ook een beetje aan het binnenwerk wat ze gemonteerd hebben.

AST Sportline II is verder een veredelde straatdemper maar als je die 1K2 met race binnenwerk hebt dan rijd dat niet echt fijn op straat. Die Intrax poten houden ook niet echt van veel straat KM.

Die stukjes welke ik met mijn auto op de openbare weg gereden heb zijn echt hopeloos. Als je de dempers hard zet dan heb je te veel bump op richels en drempels enz en als je ze te ver open zet dan hebben ze niet genoeg rebound om de veer onder controle te hebben. Geeft een heel naar weggedrag.

Voor die overbrenging, je kan er altijd een 3.64-3.73-3.91 op zetten oid en dan een 6 bak monteren. Bijvoorbeeld die van een E46, met een E46 koppelingsplaat en pilot bearing. Heb je alsnog een top van ver over de 260 maar je kan op normale circuits wat beter uit de voeten qua versnellingen.

Of je moet met bijvoorbeeld 3.25 van de E30 M3 of Z3M gaan, dan heb je 2-3-4. Alleen de terugval tussen 2 en 3 is wel groot.

[Eric-328]

Moet eerlijk bekennen dat ik intrax een set heb laten samenstellen voor combi (incidenteel) straat en circuitgebruik en niet precies weet wat het binnenwerk is. Heb daar onvoldoende kennis van en laat dat liever aan hun over. De set zou nog comfortabel genoeg zijn voor op straat. Uiteraard heb je dan wel een compromis voor op het circuit, maar aangezien ik niet voor die laatste paar tienden (sec ) ga kan ik daarmee leven. Op de Ring wil je ook geen al te hard onderstel.

Denk dat het dif in de lijn van e30-z3m wordt. Blijf wel met de originele 5 bak rijden. heb alles van vliegwiel tot cardan liggen.

[e30touring1990]

Z3M diff is als ik het me goed herinner zelfs 3.15. Misschien is 3.46 een mooie middenweg?

[RonV]

Misschien is een overzichtje van de verschillende snelheden met diffs handig. Hier heb je wat snelheden, gegeven een rolomtrek van je banden van 1.94 (gemeten met 17 inch wielen, en 24/61 slicks) - ik had er eens een spreadsheet voor gemaakt.



Geeft ook het verval - dwz als je max rpm doet in een versnelling, op welk toerental val je dan terug in de volgende. Zoals Bert al aangaf, is het verval van 2-3 best groot voor een motor zoals de S50B30. We wilden graag in 3-4-5 blijven (om maximaal snel te kunnen oppakken), en dan toch nog de maximale snelheid halen die de aero van de E30 toelaat. De 3.15/3.25 diffs zijn natuurlijk prima voor rustiger toerental, dan zul je op een circuit 2-3-4 gebruiken.

Voor jouw gebruik zou een 6-bak ideaal zijn - dan kun je een kort diff rijden, en door de hoge zesde toch comfort hebben op autobaansnelheden.

[Eric-328]

Bedankt Ron, erg handig.
Wordt langzaam ook een aardig rekensommetje wat betreft kosten, zal hier en daar wat concessies moeten doen. Het is dat voor mij een groot gedeelte van het plezier zit in het bijeenkrijgen van de onderdelen, bouwen en uitzoeken ed, want het is veel goedkoper om een kant en klare te kopen dan zelf bouwen. Daarbij wil ik altijd voldoende ruimte houden voor schades en reparaties.

[Eric-328]

Sper wordt een 3,46

[GTRene]

Z3M diff is als ik het me goed herinner zelfs 3.15. Misschien is 3.46 een mooie middenweg?

klopt. (dat van 3.15)

[e30touring1990]

Sper wordt een 3,46

Volgens mij heb ik mezelf in de vingers gesneden een paar posts terug en de suggestie voor 3,46 haha.

Nee zonder gekheid, goede keus denk ik

[Eric-328]

Had jij ook interesse? Je mag hem wel eens lenen