S50B30 Gaskleppen synchroniseren: onduidelijkheden

[///Joost]

Ik heb over dit onderwerp al een boel gelezen en er zijn behoorlijk wat overeenkomsten met de S14 en vooral de S38. Zo heb ik de verhalen van Raymond en Jeroen doorgelezen op andere fora. Dit was al erg behulpzaam en ik denk dat ik een aardig eind op weg ben om te begrijpen hoe de gasklephuizen van de M3/M5 technisch in elkaar zitten.

Maar wie o wie heeft ervaring met het stellen van een S50?

Er zijn me een aantal zaken niet duidelijk, t.w.:

- als ik in TIS de procedure van het synchroniseren van de S50B30 erop nasla, wordt verteld om de vaste pushrod op cyl 5-6 te monteren. Deze zit standaard op mijn auto en op ETK echter op cyl 1-2. Lijkt me dat dit een fout is in TIS...Is TIS heilig? Ik ben erachter dat op de S50B32 plastic onverstelbare pushrods zitten.
Op mijn auto kan ik met de 'papierstriptest' zo een papier schuiven tussen het idle aanslagpunt van cyl 1-2. De andere 2 aanslagpunten (3-4, 5-6) sluiten gelijk en houden het papier klem. Theoretisch zouden deze 2 pushrods dus ingekort moeten worden om te matchen met de vaste pushrod op 1-2. Oftewel, gaskleppen 1-2 staan te ver open bij idle op het moment. Correct?

- De 3 idle aanslagpunten mogen niet worden verdraaid. In de S14 sync procedure wordt deze echter netjes nagemeten met een meetklok. Voor de S50 kan ik geen waardes vinden. Dit is natuurlijk wel een kritieke waarde, omdat het de openingshoek van de gasklep bij stationair toerental bepaalt. Van de andere kant, het lijkt me dat deze af fabriek weinig verandert (als de verfmarkering nog intact is).

- De afgedopte vacuumpoorten worden in TIS niet eens besproken voor de S50. Er wordt slechts gesproken om de 'beveiligde' stelschroeven bij te draaien aan de hand van de CO meting. Er wordt met geen woord gerept over vacuum, terwijl iedereen dat juist meet bij de S14/S38. Daar zie ik niemand CO meten (wellicht omdat niemand een CO meter heeft). Nu zou theoretisch de CO waarde gelijk moeten zijn per cylinder bij eenzelfde vacuum (zelfde luchtdebiet). Als het vacuum gesteld is, is dan het CO ook automatisch goed (of 99,9% goed) vanwege de DME die via de ICV de luchtaanvoer bijregelt?

- Ik begrijp het bijstellen van het vacuum aan de hand van het berekende gemiddelde over de 6 cylinders. Ik begrijp ook dat het belangrijker is om de cylinders met elkaar gelijk te krijgen, dan op een absolute waarde uit te komen. Maar weet iemand de absolute waarde in mbar voor de S50? Voor de S14/S38 is deze 300 mbar dacht ik.

Een hoop vragen, maar iemand die meer van deze motoren weet zou me moeten kunnen antwoorden.



Hopelijk kan ik hier binnenkort aan beginnen. Ik moet natuurlijk eerst nog even kleppen stellen, maar dit valt eigenlijk allemaal een beetje onder hetzelfde hoofdstuk: motor afstellen.

[///Joost]

Weinig animo, nou ja, dan vind ik het zelf wel uit. Ik ben er vandaag mee aan de slag gegaan, maar ik update mijn auto draadje wel even. Hoef ik het niet allemaal dubbel te typen.

[Flamman]

Joost,

Als ik eerlijk ben denk ik dat je te moeilijk denkt over de gaskleppen afstelling van de S50.
Ik heb de controle bij mijn auto ook uitgevoerd en ben als volgt te werk gegaan:

Als eerste stap heb ik de gaskleppen zeer goed schoon gemaakt speciale gasklepreiniger om alle aanslag te verwijderen.

Als 2e stap heb alle draaiende delen van het gasklepmechaniek goed gesmeerd zodat alles soepel loopt.

De 3e stap het controleren van de aanslagschroef met idd het stukje papier om vervolgens de vollast afstelling te contoleren door te kijken of de gasklep exact recht open staat. (Opgemeten met schuifmaat)

Als laatste heb ik de afstelling van de gaskabel gecontroleerd en in mijn geval strakker gesteld.

Mocht je gaskleppotmeter nog nooit vervangen zijn, gelijk mee pakken, dit hoort bij elke inspectie 2 te gebeuren.

Ik heb deze methode ahv (de nederlandse) TIS uitgevoerd en ben geen rare dingen tegengekomen.
Ben benieuwd naar jou verhaal ....

[///Joost]

Grofweg klopt dit inderdaad. Maar omdat er 6 gaskleppen zijn, is het juist van belang dat ze op elkaar zijn afgesteld en niet zo zeer individueel. Het stellen van 1 van de 3 drukstangetjes beinvloedt de andere 2 gasklepparen. Hoe beter je ze gelijk krijgt, hoe soepeler de motor zal reageren bij een gasklephoekverandering van de gaskabel. Zoals ik ook heb ondervonden is er wel degelijk een verschil tussen het ' klemmen' van een papiertje en het ' klemmen' van een papiertje (net zoiets als een voelermaatje bij kleppen stellen zeg maar. Daar is een verschil van 0.05mm ook cruciaal).

Ook bij het opmeten van de vollast gasklepstand (24mm en 25.8mm opening) is het belangrijk dat de gemeten waardes gemiddeld worden, zodat de kleppen ' met z'n allen' onder de ideale hoek open staan.

Het afregelen van de CO of het vacuum kan gebeuren nadat de kleppen gesteld zijn. Dan heb je eigenlijk alle drie de factoren gehad voor een perfect, of in ieder geval zo goed mogelijk, afgestelde motor.

Call me crazy, maar om het echt goed te doen ben je wel een paar uutjes zoet. Overigens heb ik het eerste deel al gehad. Dit kun je lezen in het ' mijn auto' draadje van me. Misschien denk ik wel iets te ver, maar ik ben nu eenmaal een perfectionist en ik wil de techniek erachter, dus zeg maar de reden waarom je iets op een bepaalde manier doet, ook begrijpen.

De gaskleppotmeter heb ik inderdaad al vervangen. Overigens kun je die gewoon nameten, dus klakkeloos vervangen bij iedere Insp II is ook een beetje kort door de bocht. Er staat hier nog ergens een topic met foto's waar ik zo'n ding heb opengebroken toen ik de mijne verving. Zit weinig in naast een sleepcontact en sleepbaan.

Ik verbaas me er eigenlijk over dat er zo weinig info over gasklepsynchronisatie van de S50BX te vinden is. Lijkt wel of niemand daar echt aandacht aan besteed, terwijl het cruciaal is voor het haarfijn lopen van een blok met ITBs.

[HSR]

Ik ben voornemens de gaskleppen van m'n S38 a.s. weekend eens te synchroniseren. Ook ik heb ''moeite'' met het voelpapier systeem. Want hoe bepaal je immers wanneer het papiertje net niet te los of te vast zit.

[///Joost]

Ik ben voornemens de gaskleppen van m'n S38 a.s. weekend eens te synchroniseren. Ook ik heb ''moeite'' met het voelpapier systeem. Want hoe bepaal je immers wanneer het papiertje net niet te los of te vast zit.

Makkelijk...de gaskleppen rusten in gesloten stand op alledrie de aanslagboutjes. Ze moeten dus alle drie een gelijke druk hebben. Als ze alle drie gelijk staan, zal het papiertje strak zitten, maar net niet scheuren als je het wegtrekt. Op het moment dat er een scheurt, zul je zien dat een van de andere gaskleppen te los staat. ik heb zelf gemerkt dat je eerst met een halve slag (een kant losmaken is makkelijker) en vervolgens met een kwartslag verdraaiing van de drukstangetjes de boel aardig nauwkeurig kunt afstellen. Een kwartslag verdraaiing is dus wel degelijk goed voelbaar met het papiertje. Echt veel naukeuriger is bijna niet mogelijk met de hand.

De S38 werkt volgens hetzelfde principe als de S50. De vaste drukstang zit op cyl 5-6. Hier hoef je niets aan te doen, want dit is de referentie. Alleen cyl 1-2 en 3-4 hoef je te verstellen. Moer M10 linksom is stangetje verlengen, rechtsom is inkorten.
Het vreemde is dat je wel degelijk lichte inslagen (door jarenlang gebruik) ziet van de aanslagbout op de aanslagbeugel. Als je er over nadenkt, zou je dit moeten compenseren met de aanslagverstelling, maar hier wordt in TIS niets over gezegd....ja, dat je er niet aan mag komen want het is af fabriek gesteld. . Wellicht is deze sllijtage verwaarloosbaar. Bij de S14 (en wellicht bij de S38 ook) wordt verwacht dat je de gesloten stand controleert met een meetklok.

[HSR]

Ik ben voornemens de gaskleppen van m'n S38 a.s. weekend eens te synchroniseren. Ook ik heb ''moeite'' met het voelpapier systeem. Want hoe bepaal je immers wanneer het papiertje net niet te los of te vast zit.

Makkelijk...de gaskleppen rusten in gesloten stand op alledrie de aanslagboutjes. Ze moeten dus alle drie een gelijke druk hebben. Als ze alle drie gelijk staan, zal het papiertje strak zitten, maar net niet scheuren als je het wegtrekt. Op het moment dat er een scheurt, zul je zien dat een van de andere gaskleppen te los staat. ik heb zelf gemerkt dat je eerst met een halve slag (een kant losmaken is makkelijker) en vervolgens met een kwartslag verdraaiing van de drukstangetjes de boel aardig nauwkeurig kunt afstellen. Een kwartslag verdraaiing is dus wel degelijk goed voelbaar met het papiertje. Echt veel naukeuriger is bijna niet mogelijk met de hand.

De S38 werkt volgens hetzelfde principe als de S50. De vaste drukstang zit op cyl 5-6. Hier hoef je niets aan te doen, want dit is de referentie. Alleen cyl 1-2 en 3-4 hoef je te verstellen. Moer M10 linksom is stangetje verlengen, rechtsom is inkorten.
Het vreemde is dat je wel degelijk lichte inslagen (door jarenlang gebruik) ziet van de aanslagbout op de aanslagbeugel. Als je er over nadenkt, zou je dit moeten compenseren met de aanslagverstelling, maar hier wordt in TIS niets over gezegd....ja, dat je er niet aan mag komen want het is af fabriek gesteld. . Wellicht is deze sllijtage verwaarloosbaar. Bij de S14 (en wellicht bij de S38 ook) wordt verwacht dat je de gesloten stand controleert met een meetklok.

Bedankt voor de uitleg! De test met het papiertje is nu helder maar ik blijf het pragmatisch vinden. Immers, de niet instelbare drukstang zou ook slijtage kunnen hebben waardoor cyl 5-6 niet meer 100% staat en dan heb je een incorrecte referentie. Zeg ik het dan ook goed dat je het papiertje op aanslagbout van cyl 5-6 moet kunnen bewegen met lichte wrijving zonder dat deze scheurt, en dat je dan kan spreken van een redelijk betrouwbare referentie?

[///Joost]

Dat klopt, maar zeg maar gerust redelijk zware wrijving. De veren in het gasklepmechanisme zijn redelijk sterk. Je snapt wat ik bedoel n.a.v de slijtage in alle delen...helemaal gelijk heb je. Maar goed, ik ga er dus vanuit dat die slijtage verwaarloosbaar is. Het gaat ook eigenlijk nergens over. Misschien een verdraaiing van slechts 10-15 graden op de drukstangmoer om dit te compenseren. Met een meetklok zou je dit dus wel eenvoudig kunnen nameten, maar voor huis- tuin en keukengebruik is wat wij hier beschrijven al akelig nauwkeurig.

De lengte van de vaste drukstang is overigens een vaste waarde in TIS. Dit zou je kunnen nameten, maar om deze bij mij los te halen (of zeg maar liever weer vast te maken), betekende een demontage van de injectie- en luchtpijp, anders zou ik never nooit dat moertje terug op het boutje krijgen...dat ging me iets te ver. Er zat ook verder helemaal geen speling op beide oogjes van de vaste drukstang, dus je mag aannemen dat dit verder OK is. De oogjes van de andere drukstangetjes waren overigens ook goed.

Gebruik voor smering van de linkage eventueel PTFE spray en geen WD40. PTFE spray is een droog smeermiddel en trekt dus geen vuil aan, wat WD40 wel doet. Gewoon even bij de Brezan halen.

[Flamman]

Grofweg klopt dit inderdaad. Maar omdat er 6 gaskleppen zijn, is het juist van belang dat ze op elkaar zijn afgesteld en niet zo zeer individueel. Het stellen van 1 van de 3 drukstangetjes beinvloedt de andere 2 gasklepparen. Hoe beter je ze gelijk krijgt, hoe soepeler de motor zal reageren bij een gasklephoekverandering van de gaskabel. Zoals ik ook heb ondervonden is er wel degelijk een verschil tussen het ' klemmen' van een papiertje en het ' klemmen' van een papiertje (net zoiets als een voelermaatje bij kleppen stellen zeg maar. Daar is een verschil van 0.05mm ook cruciaal).

Ook bij het opmeten van de vollast gasklepstand (24mm en 25.8mm opening) is het belangrijk dat de gemeten waardes gemiddeld worden, zodat de kleppen ' met z'n allen' onder de ideale hoek open staan.

Het afregelen van de CO of het vacuum kan gebeuren nadat de kleppen gesteld zijn. Dan heb je eigenlijk alle drie de factoren gehad voor een perfect, of in ieder geval zo goed mogelijk, afgestelde motor.

Call me crazy, maar om het echt goed te doen ben je wel een paar uutjes zoet. Overigens heb ik het eerste deel al gehad. Dit kun je lezen in het ' mijn auto' draadje van me. Misschien denk ik wel iets te ver, maar ik ben nu eenmaal een perfectionist en ik wil de techniek erachter, dus zeg maar de reden waarom je iets op een bepaalde manier doet, ook begrijpen.

De gaskleppotmeter heb ik inderdaad al vervangen. Overigens kun je die gewoon nameten, dus klakkeloos vervangen bij iedere Insp II is ook een beetje kort door de bocht. Er staat hier nog ergens een topic met foto's waar ik zo'n ding heb opengebroken toen ik de mijne verving. Zit weinig in naast een sleepcontact en sleepbaan.

Ik verbaas me er eigenlijk over dat er zo weinig info over gasklepsynchronisatie van de S50BX te vinden is. Lijkt wel of niemand daar echt aandacht aan besteed, terwijl het cruciaal is voor het haarfijn lopen van een blok met ITBs.

Joost,

Ik volg je M3 draadje uiteraard op de voet, zeker aangezien ik over onderhoud hetzelfde denk als jij.

Bij de E36 S50 3.2 staat het vervangen van de gaskleppotmeter gewoon op de beurtlijst bij een inspectie 2 dus ja gewoon vervangen als je goed onderhoud verricht.

Als je zo precies wil afstellen als je nu omschrijft zou ik overgaan tot vacuum meten bij elke gasklep, dat is de enige manier om exact te weten wat er gebeurd, maar ik vraag me echt af of dit zult merken, en het is alleen maar een meting met stationair draaiende motor dus hoe is dit op toeren ?
Daarnaast is het nadeel van deze werkwijze dat de kans groot is dat er snel weer een verloop optreed als er bv vervuiling optreed in de injectoren oid.

Ik waardeer je manier van werken/denken dus ben benieuwd wat je ervaringen zijn

[Jeroen E21]

Haha ik dacht dat dit onderwerp vooral plaatsgreep in Joost z'n eigen topic maar hier gaat het ook leuk verder.

De stationairaanslagen van de gaskleppen mogen bij een goede afstelling eigenlijk niet beïnvloed worden door de instellingen van de drukstangen. De stationairstand wordt bepaald door de aanslagen die af fabriek zijn ingesteld met idd een meetklok, dat kan zelfs nog voor montage. Met een strookje papier meet je idd of de gaskleppen ongeveer gelijk op hun aanslagen rusten, anders kan er van alles loos zijn. Gasklephuis dat na montage net niet helemaal recht zit dus onder spanning, of een ingeslagen aanslag (dat is slijtage die voornamelijk optreedt als er onderlinge verschillen zijn).

De trekstangen mogen deze stand eigenlijk niet beinvloeden en dat zal doorgaans bij het aanhouden van correcte maten ook niet het geval zijn. Dan is je stationaire basis okee en kun je de vollast gaan instellen. Onderlinge verschillen hef je dan op door het aanpassen van de lengtes van de drukstangen, waarbij de door BMW toegestane toleranties (+/- 1 mm) natuurlijk waanzin zijn op een totale hoogte (halverwege) van ca 23-24mm (5%!!). Dat kan met een dig schuifmaat heel goed binnen ca 0.1mm. Die vollaststand is nog het meest belangrijk. De fijnafstelling op vacuum is de kers op de taart en is voornamelijk van invloed op het stationairgedrag. Op toeren is de invloed eigenlijk verwaarloosbaar omdat de hoeveelheid lucht via de bypass verwaarloosbaar is ten opzichte van de hoeveelheid lucht die via de gasklep zelf passeert.

[///Joost]

Lol...ja, we gaan lekker door hier.

Klopt helemaal Jeroen. Ik ben er wel zo'n beetje uit denk ik. Ik zat gisteren ook nog na te denken over die slijtage van de aanslagen, maar het luchtdebiet wordt natuurlijk gecompenseerd als je de stelschroeven uiteindelijk bijstelt op vacuum.
Het klopt dat dit alleen van invloed is op stationair lopen, maar ik kan me voorstellen dat dit wel degelijk van invloed kan zijn op de APK, waar het voor een S50 toch al redelijk tricky is om door de CO meting te komen, zoals ik zelf heb gemerkt. Ik ga dit jaar ook nog even de lambdasensoren wisselen, want bij mijn weten zijn het nog gewoon de originele. Dit kan ook al een hoop schelen.

Wel leuk om over dit soort onderwerpen na te denken. Is weer een wat anders dan het bespreken van veer/demper combinaties of welke maat velgen het beste staan.

[HSR]

Jeroen, nog bedankt voor het mailtje!

Ik heb nog een vraag aangaande het afstellen van de gasklepstand onder vollast.

Procedure:
1) gasklepstand meten onder vollast voor alle 6 de gaskleppen;
2) Vervolgens bereken je de gemiddelde waarden van de opening boven en opening onder;
3) De uitkomsten van stap 2 vergelijk je met de fabriekswaarden;
4) Tenslotte stel je deze waarden af met de zogenaamde throtte screws, 1 schroef per 2 gaskleppen.

De vragen

Stap 2 en 3, wat voor nut heeft het om het gemiddelde te berekeken van de waardes als je de fabriekswaarde al weet? Uberhaupt het nut vh gemiddelde berekenen over de 2 x 6 waardes ontgaat mij, buiten dat je dan de std. dev. kunt bepalen maar ook dat voegt m.i. weinig toe gezien je terugstelt naar de fabriekswaarden. Deze is voor de S38B36 boven 21.7mm en onder 22.7mm. Ik moet iets over het hoofd zien?

Stap 4, deze handeling wordt gesuggereerd in de BMW handleiding terwijl ik hier lees dat de afstelling alleen met de gaskabel geschiedt. Zie ik hier wat over het hoofd?

Tenslotte, hoe kan je iedere gasklep individueel afstellen als je ogenschijnlijk 1 throttle screw per 2 gaskleppen hebt?


Grt.

[///Joost]

Hey HSR (naam?),

Jeroen, nog bedankt voor het mailtje!

Ik heb nog een vraag aangaande het afstellen van de gasklepstand onder vollast.

Procedure:
1) gasklepstand meten onder vollast voor alle 6 de gaskleppen;
2) Vervolgens bereken je de gemiddelde waarden van de opening boven en opening onder;
3) De uitkomsten van stap 2 vergelijk je met de fabriekswaarden;
4) Tenslotte stel je deze waarden af met de zogenaamde throtte screws, 1 schroef per 2 gaskleppen.

De vragen

Stap 2 en 3, wat voor nut heeft het om het gemiddelde te berekeken van de waardes als je de fabriekswaarde al weet? Uberhaupt het nut vh gemiddelde berekenen over de 2 x 6 waardes ontgaat mij, buiten dat je dan de std. dev. kunt bepalen maar ook dat voegt m.i. weinig toe gezien je terugstelt naar de fabriekswaarden. Deze is voor de S38B36 boven 21.7mm en onder 22.7mm. Ik moet iets over het hoofd zien?

Inderdaad. Je haalt een paar zaken door elkaar. Stap 1, 2 en 3 zit je helemaal goed. MAARRRR, het afstellen van vollast doe je echter met 1 schroef, en wel de vollast aanslag bij je gaskabelbediening. Kijk maar eens naar je eigen auto en trek aan de gashendel. Je ziet dat deze op vollast tegen een aanslagbout stoot. Dit is weer een andere dan de 3 aanslagboutjes waar we het eerder over hadden. Er zijn dus eigenlijk 4 verstelpunten....3 voor de afstellen van de gaskleppen bij gas dicht (de druk stangetjes), oftewel stationair stand, en 1 voor gaskleppen open bij vollast (aanslagbout bij je gashendel). Stiekem heb je er dus nog 3, namelijk degenen waar je het papiertje tussen stopt, maar daar mag je volgens TIS niet aankomen.
Dit verklaart ook meteen het middelen van de waardes. Je hebt eerder al de individuele (of eigenlijk per paar) stand gelijkgezet en nu corrigeer je slechts de vollasthoek van de complete as waar alle 6 de kleppen aan zitten naar fabriekswaardes.

Stap 4, deze handeling wordt gesuggereerd in de BMW handleiding terwijl ik hier lees dat de afstelling alleen met de gaskabel geschiedt. Zie ik hier wat over het hoofd?

Niet de gaskabel ZELF verstellen dus. Dat is slechts om de vrije slag van de kabel te stellen. Zodra je de vollast aanslagbout gesteld hebt, moet je wel even controleren dat de bout onder het gaspedaal goed staat, want als je deze voortijdig aantikt bij volgas, gaan je gaskleppen nog niet helemaal open. Ik moest zelf de bout ietsiepietsie verder indraaien, zodat het pedaal wat verder ingetrapt kon worden.

Tenslotte, hoe kan je iedere gasklep individueel afstellen als je ogenschijnlijk 1 throttle screw per 2 gaskleppen hebt?

Je kunt dus niet iedere gasklep individueel stellen, maar alleen per paar. De drukstangetjes stellen inderdaad de kantelhoek van 2 gaskleppen tegelijk.

[HSR]

Hey HSR (naam?),


Inderdaad. Je haalt een paar zaken door elkaar. Stap 1, 2 en 3 zit je helemaal goed. MAARRRR, het afstellen van vollast doe je echter met 1 schroef, en wel de vollast aanslag bij je gaskabelbediening. Kijk maar eens naar je eigen auto en trek aan de gashendel. Je ziet dat deze op vollast tegen een aanslagbout stoot. Dit is weer een andere dan de 3 aanslagboutjes waar we het eerder over hadden. Er zijn dus eigenlijk 4 verstelpunten....3 voor de afstellen van de gaskleppen bij gas dicht (de druk stangetjes), oftewel stationair stand, en 1 voor gaskleppen open bij vollast (aanslagbout bij je gashendel). Stiekem heb je er dus nog 3, namelijk degenen waar je het papiertje tussen stopt, maar daar mag je volgens TIS niet aankomen.
Dit verklaart ook meteen het middelen van de waardes. Je hebt eerder al de individuele (of eigenlijk per paar) stand gelijkgezet en nu corrigeer je slechts de vollasthoek van de complete as waar alle 6 de kleppen aan zitten naar fabriekswaardes.

Hugo, aangenaam

Ok, duidelijk. Door eerst de idle position vd gaskleppen af te stellen hoor je dus een vollast gasklephoek waarde per gasklep te krijgen die de fabriekswaarde tot grotendeels benaderd? Door vervolgens de aanslagbout vd gashendel aan te passen kan je fine-tunen.

Met andere woorden, als je de afstelling met de drukstangen niet goed hebt kan je klooien met de aanslagbout vd gashendel tot je een ons weegt maar dan krijg je het nooit goed. Immers, je kan alleen de gemiddelde waarde vd 6 gaskleppen aanpassen dus als je 2 gaskleppen hebt die kwa afstelling uitschieten op de verdeling dan zou je alleen maar overcompenseren met de fine-tune en staan de kleppen als nog slecht.

Afsluitend check je nog de gaskabel/pedaalslag verhouding gezien je bij volle pedaalslag wel de maximale gasklepstand wil bereiken.


Heb ik het zo helder?

[///Joost]

Dag Hugo!

Yes! Helemaal goed. Dat is dus ook de reden om EERST de stationair stand goed te zetten en DAARNA pas de vollast stand. Uiteindelijk komen we er wel uit.

[HSR]

Dag Hugo!

Yes! Helemaal goed. Dat is dus ook de reden om EERST de stationair stand goed te zetten en DAARNA pas de vollast stand. Uiteindelijk komen we er wel uit.

Kijk, duidelijk! Het is erg belangrijk dat je de noodzaak van bepaalde handelingen snapt, anders werk je gewoon een lijstje af zonder dat je weet waar je mee bezig bent.


Dit is overigens het lijdend voorwerp, zo te zien zijn de drukstangen een stuk beter bereikbaar dan bij een S50.

[///Joost]

Foto's...altijd leuk!

Wow, dat scheelt wel wat ja. Als bij een S50 de inlaat eraf is, is het ook een koud kunstje, maar ze zitten bij de S38 in ieder geval niet verscholen tussen de poorten.

[HSR]

Foto's...altijd leuk!

Wow, dat scheelt wel wat ja. Als bij een S50 de inlaat eraf is, is het ook een koud kunstje, maar ze zitten bij de S38 in ieder geval niet verscholen tussen de poorten.

Als je naar M5board.com/E34M5 gaat vind je mijn bouwdraadje.

[Jeroen E21]

Even om verwarring te voorkomen, de drukstangen hebben hoegenaamd niets te maken met de stationairstand, dat is zoals eerder beschreven gedaan met meetklok. Vollast stel je in door allereerst het gasklephuis met de vaste drukstang in te stellen, dat gasklephuis hoort ook op de vollastaanslag te komen en die verstel je tot je de juiste vollaststand hebt. Vervolgens ga je met de verstelbare drukstangen zorgen dat de andere gasklephuizen tot eenzelfde vollastopening komen. Daarna controleer je nogmaals of de gaskleppen goed in rust komen, zo niet zit er mogelijk een gasklephuis iets scheef gemonteerd waardoor de boel onder spanning zit. Zie ook mijn bericht van maandag jl...

[///Joost]

Even om verwarring te voorkomen, de drukstangen hebben hoegenaamd niets te maken met de stationairstand, dat is zoals eerder beschreven gedaan met meetklok.

Hier heb ik toch wel zo m'n vraagtekens bij. Als je namelijk een van de drukstangetjes te lang afstelt, zal er ergens anders een gasklep te ver open staan. Het aanslagpunt van dat gaskleppaar zal dan niet eens aangeraakt worden, m.a.w. de stationairstand is ongelijk.
Jij gaat er vanuit dat de gaskleppen hoe dan ook tegen de stationair aanslag aanvallen, maar dat is dus niet zo, althans niet bij de S50, omdat alle 6 de kleppen op dezelfde as zitten.

Vollast stel je in door allereerst het gasklephuis met de vaste drukstang in te stellen, dat gasklephuis hoort ook op de vollastaanslag te komen en die verstel je tot je de juiste vollaststand hebt. Vervolgens ga je met de verstelbare drukstangen zorgen dat de andere gasklephuizen tot eenzelfde vollastopening komen. Daarna controleer je nogmaals of de gaskleppen goed in rust komen, zo niet zit er mogelijk een gasklephuis iets scheef gemonteerd waardoor de boel onder spanning zit. Zie ook mijn bericht van maandag jl...

Als je eerst de stationairstand instelt met de drukstangetjes, zoals in TIS beschreven, zullen alle gaskleppen al akelig gelijk staan qua hoek ten opzichte van elkaar. Je hoeft dan alleen de vollastaanslag (dus de complete gasklep-pendelas) ietsje te corrigeren.

Het vervelende is dat alles met elkaar in verband staat. Je kunt dus de afstelling op meerdere manieren doen.

[Jeroen E21]

Het is nou niet echt dat ik nog nooit met een S50 bezig ben geweest, heb al diverse B30's en B32's onder handen gehad. Ik herhaal mezelf nog een keer, met de stangen mag je natuurlijk nooit de basisinstelling om zeep trekken, anders zou die zinloos zijn. Als dat het geval is dan zit er nogelijk eentje scheef gemonteerd. De ruimte daarvoor is niet groot, maar evengoed wel aanwezig.

Als je de drukstangen op de juiste montagewaarde (basis lengte) instelt en de boel monteert dan kun je vrij snel zien of er één set gaskleppen uit de toon valt, die los je dan iets en zet je recht. De gasklephuizen zijn verder doorgaans zo netjes op maat gemaakt dat de verstelling van de drukstangen niet groot hoeft te zijn om een mooie gelijke vollastopening te bereiken, dus stuur je ook niet de stationairafstelling in de war.

Dat is de enige aanpak, een andere manier is er echt niet. De drukstangen stel je niet in om de stationairstand in te stellen (en dat staat ook niet in TIS), maar juist om te voorkomen dat je die om zeep helpt en om een goede uitgangssituatie te hebben van waaruit je gaat fijnregelen. Als jij het anders wilt aanpakken prima, maar dan laat ik het onderwerp hier even los.

[///Joost]

Easy tiger...Ik denk dat we alletwee hetzelfde bedoelen Jeroen en ik wil ook niet je kennis in twijfel trekken. Er zitten alleen wat verschillen in TIS mbt de S14/S38 en de S50. Zo wordt bij de S50 verwacht dat je de stationair instelling (dus de 3 geborgde aanslagboutjes) niet aanraakt (deze wordt bij de S14/S38 wel met een meetklok nagemeten en zou m.i. ook bij de S50 moeten gebeuren om het precies te doen). Daar gaat het eigenlijk al mis, want dan zou die 'papiertest' ook al geen nut meer hebben. Nu zullen die slijtageverschillen wel verwaarloosbaar zijn, maar goed...

In TIS voor de S50 staat toch echt heel duidelijk:
- Eerst met de papiertest de drukstangetjes stellen, zodat alle papiertjes klem blijven zitten.
- Dan de vollast stand opmeten en de gemiddelde waarde richting de standaardwaarde bijstellen met de vollast aanslagbout.

Het lijkt gewoon alsof ze in de S50 TIS wat stappen hebben weggelaten, wellicht omdat dit binnen de tolerantie valt.

Wat jij zegt en wat ik zeg komt uiteindelijk wel op hetzelfde neer, maar ik citeer slechts wat er in TIS staat voor de S50.

[Jeroen E21]

denk idd dat we niet zo ver uit elkaar zitten maar ik ben nooit tegen issues aangelopen door de werkwijze die ik bij M88-S14-S38 gebruik ook bij de S50 toe te passen, ruststand is nooit een probleem geweest als de boel er maar goed en spelingsvrij op zit.

Het is wel van belang te focusen op de afstelling bij vollast, de winst die daar te boeken valt is enorm en heeft gewoon te maken met flinke verschillen in vullingsgraad die kunnen ontstaan als daar afwijkingen in zitten bijvoorbeeld met de door BMW aangehouden toleranties. Daarop miereneuken kan een significante winst in performance opleveren. Stationair kun je tenslotte de boel met de vacuum omloopjes nog aardig recht breien.

[///Joost]

Volledig mee eens!
Die 1mm tolerantie die ik gelezen heb is idd echt van de gekke. Maar dat zie je wel vaker bij OEMs...zo was 1L per 1000km olieverbruik bij m'n oude 944 de grens.

[Richardt.]

Wel leuk om over dit soort onderwerpen na te denken. Is weer een wat anders dan het bespreken van veer/demper combinaties of welke maat velgen het beste staan.

Inderdaad. Ik met mijn twee linkerhanden snap de helft niet, maar vind het wel mooi om te lezen. Leuk om te zien dat mensen zo met de techniek van hun eigen auto bezig zijn.

Helaas dus wel hogere autokunde voor mij