Project AE86 numero zoveel: de nerd aanpak.

[Damir Vukovic]

Op verzoek van Aram ook een voorsteldraadje voor mijn hokje: Een AE86 Trueno uit de late jaren 80.
Doel van deze auto... nagaan of alle sleuteltheorie zich kan vertalen naar resultaten.. Zeg maar zoals Ton dat doet met de Ringmazda, maar dan zonder getalenteerde coureur en budget
Dit alles was een beetje noodgedwongen nadat ik langzamerhand ontdekte dat de auto opgebouwd was uit top-onderdelen die op de meest vreselijke manier in elkaar gegooid zijn. Anyway, we zijn weer wat euro's verder en zo langzamerhand durf ik er zelfs over na te gaan denken om weer te gaan rijden.

Korte omschrijving:

Chassis: std AE86 trueno, met aandachtspuntjes. Matzwat gespoten door vorige eigenaar, handig met snelle reparaties, wordt deze winter anders.
Blokje: CA18DET uit een 200SX, met aangepaste intercooler en uitlaat (equal length spruit en bijpassende uitlaat). Vermogen rond de 240pk, teruggeschroefd naar ca 200 totdat alles klopt.
Std 200SX 5 bak met Spec "paddle" koppeling(in de hoop dat deze wel heel blijft)
Overbrenging: Aandrijfas uit 1 stuk, TRD-LSD
Ophanging: Alle ophangingsstangen vervangen door instelbare exemplaren met uniballs. Coiloverconversie voor en achter. Camberplates, Wilwood BBK

Foto's:
Voorheen:





Laatste modificatie: Wilwoods gemonteerd en veren rondom uitgerekend op een frequentie van 2.2Hz (was 3.8Hz...wat je normaal gebruikt voor Formule auto's met emmers downforce)


Veel meer foto's heb ik niet...laten we het er maar op houden dat ie niet meer zo fotogeniek is.

Komende modificaties:
Lichtere bumpers rondom
Nieuwe intercoolerpiping en injectiemapping.
Komende winter
glasfiber deuren en achterklep, lexaan ramen.
Chassisaanpassingen voor betere wielgeometrie

[Aram]

Thanks.

Meer foto's welkom, fotogeniek of niet.

Die Wilwoods, quanta kosta als ik vragen mag?
Remmen zijn bagger standaard.

[Damir Vukovic]

Alles bij elkaar was ik ca 650E kwijt tot mijn voordeur. Via T3, kwestie van mazzel met schipping.

Foto's euhm volgen nog... misschien een keer als het donker is en regent

[Michel P]

P O R N O

[Teunis]

Idd! Wat een geweldige auto!

[allen]

Wederom

[Fietsbel]

Gaaf!

Laatste modificatie: Wilwoods gemonteerd en veren rondom uitgerekend op een frequentie van 2.2Hz (was 3.8Hz...wat je normaal gebruikt voor Formule auto's met emmers downforce)

Ik heb niet heel veel verstand in auto's afstellen, maar heeft iemand een linkje waar ik meer kan lezen over frequentie voor veren? zodat ik bovenstaande quote wat beter begrijp.

[Mark]

Nice, is het veel werk om er een CA18DET in te bouwen? Ook vraag ik me af wat voor een achteras er onder zo'n Corolla ligt, kan deze veel vermogen aan en zijn hier veel sperretjes voor te krijgen?

[Roman S.]

Geweldig, érg gave auto, zou zelf ook heel graag binnenkort aan zoiets beginnen/bezitten!

[indobesar]

Super gaaf ding!

Blijf ook altijd met een schuin oog kijken naar die dingen. Echter wel huiverig voor de aanschaf ivm geen-handige handjes en roestgevoeligheid van de auto.

Heb je dit exemplaar in NL gevonden? Heb zo het idee dat er hier maar weinig aangeboden worden.

[Peter van den Berg]

Nog altijd een auto die ik graag eens zou willen hebben, helemaal met zo`n nissan blok erin

[Roman S.]

Lag dit blok er trouwens al in toen je de auto kocht?

[Stéphane]

Gaaf!

Laatste modificatie: Wilwoods gemonteerd en veren rondom uitgerekend op een frequentie van 2.2Hz (was 3.8Hz...wat je normaal gebruikt voor Formule auto's met emmers downforce)

Ik heb niet heel veel verstand in auto's afstellen, maar heeft iemand een linkje waar ik meer kan lezen over frequentie voor veren? zodat ik bovenstaande quote wat beter begrijp.

Dit komt mij ook niet bekend voor, dus ik ben ook wel benieuwd. Ik kan me er wel wat bij voorstellen, maar ik kan het nog niet helemaal plaatsen. Interessant.

En die auto is gewoon stoer. Daar zit wel goed spul op inderdaad, met uniballs en die aandrijving.

[Bert ///M3]

Damir bedoeld waarschijnlijk natuurlijk ongedempte frequentie. Zeg maar de frequentie waarmee de auto op en neer zou gaan als er geen dempers op zouden zitten.

Dat kan je gebruiken om een 'target springrate' te bepalen voor een auto, als je genoeg info hebt zoals springrate van banden, rubbers enz, onafgeveerd gewicht, geveerd gewicht enz. Fabrikanten rekenen dat uit als ze een auto ontwerpen. Meestal mikken ze voor een normale personenauto op iets van 1.0 Hz en voor sportwagens rond de 2.0 Hz meen ik. Als een fabrikant zoiets uitrekend dan hebben ze bij wijze van spreken een heel goed idee over hoe een auto zal rijden zonder uberhaubt zelf nog maar een meter in een auto gereden te hebben. Meestal houden ze achter een iets hogere frequentie aan als voor om te zorgen dat de achterkant de voorkant als het ware bij houd na een bump oid.

In de racerij word hier niet veel gebruik van gemaakt volgens mij. Als ze het gebruiken dan word het meestal bepaald uit datalogs, je kan het uitrekenen door te kijken naar versnellingsdata op je veerpoot, veel datasystemen hebben daar een automatische functie voor. De meesten weten wel wat werkt. Plus als je vanuit een straatauto begint dan loop je altijd tegen compromissen aan. Bijvoorbeeld de regel dat achter de frequentie iets hoger moet zijn als voor gaat vaak al niet meer op als je verlagen gaat, omdat je met andere compromissen qua handling te maken hebt. Misschien als ze een compleet nieuw chassis ontwerpen voor een indycar oid dat ze het dan doen maar ik denk dat verreweg de meeste teams er niet veel mee doen.

Verder is een berekende natural undamped frequency niet echt een getal waar je veel mee kan IMHO. Als je aan het rijden bent dan heb je naast je veer ook met een demper te maken en die heeft ook mega invloed op je frequentie, misschien nog wel meer bij hele stugge dempers. Vandaar dat zelfs al heb je alle info, zoals springrate van je banden enz. dan nog zit je berekening er vaak naast als je het met een gemeten waarde vergelijkt. Bij een fabrikant rekenen ze het wel uit, maar zo'n onderstel word dan alsnog een paar duizend km getest en bijgesteld enz enz voor het naar de zin is.

Waar het wel makkelijk voor kan zijn is in technische communicatie bijvoorbeeld. Verschillende veren op verschillende auto's enz zeggen iemand niet veel die niet bekend is met het platform. Zeg je een M3 met 1,5 Hz onderstel of een sigaar met 2,0 Hz onderstel dan is het voor een ander met automotive achtergrond al meteen duidelijk aan wat voor 'stugheid' hij denken moet, ook al weet hij verder nog helemaal niks van zo'n auto en onderstel.

Er zijn wel boeken in de handel die heel diep op dit onderwerp in gaan anyway, compleet met berekeningen enz. Waar ik zelf niet aan zou beginnen tenzij je echt geinteresseerd bent. Ik heb het voor mijn auto's wel op file maar zoals boven staat in de praktijk doe ik er niet veel mee. Meer onder het motto van weten we dat ook weer




Top auto verder natuurlijk, ik hou wel van de nerd aanpak

[Stéphane]

Dank u, Bertikipedia

[Damir Vukovic]

Betreft frequentie: Bert zit een heel eind in de buurt. Het is een manier om de stijfheid van een ophanging aan te geven. Je kan springrates noemen, maar iedereen voelt aan dat er meer bij komt kijken. Een zwaardere auto kan zwaardere veren hebben. Een auto met veel afstand tussen wiel en veer zal een sterker moment uitoefenen op die veer en kan dus ook relatief zwaardere veren hebben etc
De natuurlijke ongedempte frequentie is niks meer dan een getal waar al die invloeden uit zijn gehaald. Aan de frequentie zelf heb je verder niks:) . Zo is het onzinnig om springrates te vergelijken tussen een Elise en een M3, die zullen dik uiteen lopen. Maar de natuurlijke frequentie zal std bij beiden rond de 1.75 Hz liggen. Op die manier kan ik vooraf een goede indruk krijgen van het soort auto dat ik uiteindelijk ga krijgen.

In de racerij wordt de eigen frequentie, of een afgeleide regelmatig gebruikt.. Afhankelijk van wat je constant houdt etc heb je het over springrates, wheelrates, Front roll couple etc. Termen die sommigen toch bekend voor moeten komen. Meestal begin je met een target wielfrequentie en ontwerp je de rest van de auto eromheen.

Enfin..een Ferrari Challenge auto zit rond de 2.5Hz, Formule auto's met vleugels rond de 3+Hz. Voor sportauto's is 2Hz idd een mooie waarde om op te mikken. Daar zit ik dus net boven, deels door de bagger ophanging onder een AE86, deels omdat alle Japanse AE86 tuners op 2.7Hz zitten. Dat is veel te hoog, maar misschien weten zij iets wat ik niet weet

[Niels]

Super gaaf apparaat 8)

[MX5T]

Voor sportauto's is 2Hz idd een mooie waarde om op te mikken. Daar zit ik dus net boven, deels door de bagger ophanging onder een AE86, deels omdat alle Japanse AE86 tuners op 2.7Hz zitten. Dat is veel te hoog, maar misschien weten zij iets wat ik niet weet

Voor het bedoelde Ring gebruik heb ik voor de Ringmazda gekozen voor een zachtere setting om de auto wat voorspelbaarder te maken wat op zich goed bleek te werken. Voor circuits als Zandvoort, Assen en zolder is dat dan wwer duidelijk te zacht maar nog steeds goed rijdbaar. Die 2.7 kan volgens mij prima op voornoemde banen als je er slicks onder schroeft.

Ik ben benieuwd naar de eerste resultaten.

[Stijn L]

Damir bedoeld waarschijnlijk natuurlijk ongedempte frequentie. Zeg maar de frequentie waarmee de auto op en neer zou gaan als er geen dempers op zouden zitten.

Dat kan je gebruiken om een 'target springrate' te bepalen voor een auto, als je genoeg info hebt zoals springrate van banden, rubbers enz, onafgeveerd gewicht, geveerd gewicht enz. Fabrikanten rekenen dat uit als ze een auto ontwerpen. Meestal mikken ze voor een normale personenauto op iets van 1.0 Hz en voor sportwagens rond de 2.0 Hz meen ik. Als een fabrikant zoiets uitrekend dan hebben ze bij wijze van spreken een heel goed idee over hoe een auto zal rijden zonder uberhaubt zelf nog maar een meter in een auto gereden te hebben. Meestal houden ze achter een iets hogere frequentie aan als voor om te zorgen dat de achterkant de voorkant als het ware bij houd na een bump oid.

In de racerij word hier niet veel gebruik van gemaakt volgens mij. Als ze het gebruiken dan word het meestal bepaald uit datalogs, je kan het uitrekenen door te kijken naar versnellingsdata op je veerpoot, veel datasystemen hebben daar een automatische functie voor. De meesten weten wel wat werkt. Plus als je vanuit een straatauto begint dan loop je altijd tegen compromissen aan. Bijvoorbeeld de regel dat achter de frequentie iets hoger moet zijn als voor gaat vaak al niet meer op als je verlagen gaat, omdat je met andere compromissen qua handling te maken hebt. Misschien als ze een compleet nieuw chassis ontwerpen voor een indycar oid dat ze het dan doen maar ik denk dat verreweg de meeste teams er niet veel mee doen.

Verder is een berekende natural undamped frequency niet echt een getal waar je veel mee kan IMHO. Als je aan het rijden bent dan heb je naast je veer ook met een demper te maken en die heeft ook mega invloed op je frequentie, misschien nog wel meer bij hele stugge dempers. Vandaar dat zelfs al heb je alle info, zoals springrate van je banden enz. dan nog zit je berekening er vaak naast als je het met een gemeten waarde vergelijkt. Bij een fabrikant rekenen ze het wel uit, maar zo'n onderstel word dan alsnog een paar duizend km getest en bijgesteld enz enz voor het naar de zin is.

Waar het wel makkelijk voor kan zijn is in technische communicatie bijvoorbeeld. Verschillende veren op verschillende auto's enz zeggen iemand niet veel die niet bekend is met het platform. Zeg je een M3 met 1,5 Hz onderstel of een sigaar met 2,0 Hz onderstel dan is het voor een ander met automotive achtergrond al meteen duidelijk aan wat voor 'stugheid' hij denken moet, ook al weet hij verder nog helemaal niks van zo'n auto en onderstel.

Er zijn wel boeken in de handel die heel diep op dit onderwerp in gaan anyway, compleet met berekeningen enz. Waar ik zelf niet aan zou beginnen tenzij je echt geinteresseerd bent. Ik heb het voor mijn auto's wel op file maar zoals boven staat in de praktijk doe ik er niet veel mee. Meer onder het motto van weten we dat ook weer




Top auto verder natuurlijk, ik hou wel van de nerd aanpak

Die +- 1Hz, dat is de eigen frequency van de gedempte massa? Dus van het gewicht van de veer zelf en het gewicht van de wagen die op die veer rust.? Daarnaast heb je nog de
eigen frequency van de ophanging zelf? (rond de 10hz?) Dus om de 'hardheid' van de ophanging van een wagen uit te drukken kan je de eigenfrequency van de wagen opgeven? Hoe hoger
hoe harder; omdat eigenfrequency=1/2pi*sqr(stijfheid/massa) (denk ik) , dus hoe stijver de ophanging hoe hoger de eigenfreq zal zijn? Klopt dit?

@bert: werk je beroepsmatig met auto ophangingen en zo? Of van waar haal je de ervaring?

grtz

[Ravin ///M]

Mooi dit, Gran Turismo 1

[Bert ///M3]

Die +- 1Hz, dat is de eigen frequency van de gedempte massa? Dus van het gewicht van de veer zelf en het gewicht van de wagen die op die veer rust.? Daarnaast heb je nog de
eigen frequency van de ophanging zelf? (rond de 10hz?) Dus om de 'hardheid' van de ophanging van een wagen uit te drukken kan je de eigenfrequency van de wagen opgeven? Hoe hoger
hoe harder; omdat eigenfrequency=1/2pi*sqr(stijfheid/massa) (denk ik) , dus hoe stijver de ophanging hoe hoger de eigenfreq zal zijn? Klopt dit?

@bert: werk je beroepsmatig met auto ophangingen en zo? Of van waar haal je de ervaring?

grtz

Het ligt er aan wat je wilt, je kan het op meerdere manieren uitrekenen.

Met die 1.0 Hz voor normale auto's word volgens mij meestal ride frequency bedoeld, dus alles bij elkaar ook het chassis enz.

Hoe hoger je frequentie hoe harder je ophanging idd.

Frequentie van een ophanging kom je achter met een vrij simpele formule, enige wat je eigenlijk moet weten is je wheelrate en geveerde massa. Wheelrate is uit te rekenen uit je veersterkte en wat meetwerk, zoals Damir al zegt je moet de 'overbrenging' weten tussen veer en wiel, dwz hoeveel beweegt het wiel op en neer tov de veer.

Dan heb je ook nog verschil tussen frequenties in pitch en in roll. Bijvoorbeeld op een richel op de snelweg doen stabi;s vrij weinig, maar een bump op 1 wiel of in een bocht dan doen ze weer veel. Een stabi heeft ook gewoon een wheelrate die je uitrekenen kan aan de hand van wat meetwerk aan de stabi en de ophanging. Stabi's worden vaak onderschat maar op straat auto's doen ze veel, op een E36 M3 bijvoorbeeld komt aan de voorkant ongeveer 50% van de rolstijfheid van de voorstabi.

Je kan het ook van een totale auto doen maar daar komt meer bij kijken. Dan moet je eerst de ride rate uitrekenen, daar zitten oa ook de springrate van de banden in, springrate van je ophangingsdelen, vering en ook die van het chassis.

Lastige van die 2e is dat je het meeste gewoon niet weet. Bijna niemand weet de specifieke springrate van een band bijvoorbeeld (en is ook lastig te krijgen bij een fabrikant lijkt wel ) en om dat nog lastiger te maken varieert die ook met temperatuur en spanning, en ook nog als je andere velgbreedtes gaat gebruiken. Bijvoorbeeld iedereen weet dat een auto comfortabeler is met banden op lage spanning, dat is dus een direct resultaat van een lagere ride rate. Dat uitrekenen is dus haast niet te doen en daarom word het meestal uit datalogs gehaald. Plus het theoretische getal klopt toch meestal niet omdat er nog dempers bij zitten enz. Zou je 2 identieke auto's met dezelfde veren nemen en daar de datalog van uitlezen dan nog komt er een verschillende waarde terug gewoon omdat chassis, banden enz bijna nooit gelijk zijn. Ride rate is ook meestal lager als de frequentie van de ophanging zelf.

Frequentie zegt ook gewoon niet alles, het is alleen maar een richtgetal over hoe stug een onderstel is qua bewegingen in het verticale vlak. Hoeveel bodyroll je hebt enz hangt van veel meer dingen af, bijvoorbeeld ook je spoorbreedte, stabi's en onderstelgeometrie enz. Kijk je naar de huidige WTCC auto's bijvoorbeeld die hebben mega spoorbreedte maar vrij slappe veren, lage frequentie maar toch nagenoeg geen bodyroll.

Voor sportauto's is 2Hz idd een mooie waarde om op te mikken. Daar zit ik dus net boven, deels door de bagger ophanging onder een AE86, deels omdat alle Japanse AE86 tuners op 2.7Hz zitten. Dat is veel te hoog, maar misschien weten zij iets wat ik niet weet

Voor het bedoelde Ring gebruik heb ik voor de Ringmazda gekozen voor een zachtere setting om de auto wat voorspelbaarder te maken wat op zich goed bleek te werken. Voor circuits als Zandvoort, Assen en zolder is dat dan wwer duidelijk te zacht maar nog steeds goed rijdbaar. Die 2.7 kan volgens mij prima op voornoemde banen als je er slicks onder schroeft.

Ik ben benieuwd naar de eerste resultaten.

2,7 Hz zou prima kunnen voor slicks IMHO, zeker op banen als CPZ enz.

Mijn M3 staat op dit moment op 3,53 Hz voor en 2,75 Hz achter, nog steeds makkelijk te rijden op slicks. Ik kan de veren bijstellen naar 3,98 Hz voor en 3,27 Hz achter maar ik denk dat dat meer een setting is voor als je op nieuwe slicks staat. Ik rij door op oude meuk dus dan kan je naar mijn idee beter een iets zachtere setting houden omdat je dan een breder grensbereik houd. Ga je naar maximaal dan kan je denk ik ineens allerlei handlingsproblemen krijgen op oude banden, overstuur onderstuur enz omdat het grensbereik zo smal word

De fabrieksauto's stonden zelfs nog harder, 4,23 Hz voor en 3,28 Hz achter

[Stijn L]

die 1hz frequency is alles bij elkaar? Dus niet van de geveerde massa?

[Richardt.]

Wat een auto zeg, super vet! 8)

Dat over veren/dempers/frequenties heb ik ook even gelezen, maar daar snap ik de ballen avn

[Damir Vukovic]

Ik heb niet heel veel verstand in auto's afstellen, maar heeft iemand een linkje waar ik meer kan lezen over frequentie voor veren? zodat ik bovenstaande quote wat beter begrijp.

Hier staan wat pdf'jes waarin alles redelijk helder uitgelegd wordt: http://www.optimumg.com/OptimumGWebSite ... hTips.html" onclick="window.open(this.href);return false;
Geen echte beginnersmaterie, maar met wat goede wil..

die 1hz frequency is alles bij elkaar? Dus niet van de geveerde massa?

Alleen de geveerde massa.

2,7 Hz zou prima kunnen voor slicks IMHO, zeker op banen als CPZ enz.

Eens, maar we mikken op een beginners-setup. Voorlopig rijden we nog even rond op smalle semi's. Niet teveel grip, breed grensbereik. Met de stijvere veren voelde je de auto gewoon slecht aan bij lagere snelheden. Aangezien we beginners zijn zullen de meeste rondjes voorlopig langzaam zijn en zijn we meer gebaat bij een auto die je voelt werken bij die snelheden. De veren liggen hier in een doos, dus upgraden kan altijd.

Lag dit blok er trouwens al in toen je de auto kocht?

Jep, maar past bijna 1 op 1. Het lag er net zo klote in als de rest, dus steunen etc zijn inmiddels vervangen.

Blijf ook altijd met een schuin oog kijken naar die dingen. Echter wel huiverig voor de aanschaf ivm geen-handige handjes en roestgevoeligheid van de auto.

Heb je dit exemplaar in NL gevonden? Heb zo het idee dat er hier maar weinig aangeboden worden.

Je kan maar beter van sleutelen houden met een AE86..zijn inmiddels echte klassiekers wat dat aangaat. Deze auto komt oorspronkelijk via Duitsland (legerbasis) uit de VS.

[Stijn L]

ok, 1hz, is enkel de geveerde massa, klinkt logisch.

En aan iedereen die even snel voor de hobby wil weten hoe een demper/veer systeem in elkaar zit. NIET DOEN!!
Totaal niet plezierig (been there done that) Tenzij je enkel wil weten hoe je een demper/veer systeem van een
wagen bepaald, dan koop je beter één van de betere vehicle dynamics boeken en steek je daar je tijd maar in.
Voorbeeld, "race car vehicle dynamics" van william f milliken en douglas l milliken
Het is niet nodig om alles te weten over vibraties, demper en de wiskundige benadering er van. (niet alle
trillingen en dempingen zijn in hetzelfde vlak)
Als je de formules hebt van een massa-veer-massa-veer systeem kan je verder.