Vanmorgen vroeg uit de veren, voor mij dan, want half acht is voor mensen helemaal niet vroeg. Vandaag was de dag dat ik de nieuwe generatie EVO mocht aanschouwen, de vierde generatie ondertussen waarbij het laatste woord nog niet over gezegd of geschreven is.
De laatste incarnatie EVO X in het jargon of terug gewoon de "Lancer Evolution" in de verkooppraatjes is een geheel nieuwe wagen: nieuw chassis, nieuw interieur en nieuwe motor. De vorige motor (codenaam 4G63) deed reeds dienst sinds de EVO IV en had wel een upgrade nodig om de concurrentie te blijven aangaan maar vooral om de almaar strenger wordende milieu normen te halen. De nieuwe motor (codenaam 4B11) heeft een cylinder block en head gemaakt uit aluminium en is zo'n 20kg lichter dan zijn voorganger. In tegenstelling tot de EVO IX heeft de EVO X een volledig Mivec motor gekregen met variabele nokkenassen (intake valvas / exhaust valves). De inlaat en uitlaat cam timing wordt afhankelijk gecontrolleerd. De motor braakt een vermogen van 280 pk bij 6500 tpm en een koppel van 366Nm bij 3500tpm, dit op de Europese markt, in japan komt het koppel een stuk hoger uit met 422Nm eveneens bij 3500 tpm.
In België komt de wagen in drie varianten: de Evolution GSR welke de basis uitvoering is met manuele 5-bak, de Evolution GSR SST die uitgerust wordt met de nieuwe SST versnellingsbak met dubbele koppeling én de Evolution MR eveneens voorzien van SST + een heleboel opties zoals het Fosgate 650W audiosysteem.
Misschien een klein woordje uitleg over SST of voluit genaamd Sport Shift Transmission. Het systeem is vrijwel gelijk aan dat wat reeds kennen uit de VW-Group waar het als DSG wordt verkocht. De SST is in feite een geautomatiseerde manuele versnellingsbak die gebruik maakt van 2 koppelingen om van versnelling te veranderen. De SST-bak kan sneller schakelen dan een rijder dat kan met een manuele bak. Je kan het bedienen via de pook op de middenconsole, via de magnesium paddle shifters op de stuurkolom of zelfs in volledig automaat. Het systeem werkt trouwens samen met het nieuwe S-AWC systeem.
S-AWC (Super All Wheel Control) is de merknaam die Mitsubishi gaf voor hun geavanceerde 4x4 aandrijflijn. Het is in feite de mangement computer die andere systemen in de auto in het oog houdt en deze volledig op elkaar laat inspelen: Active Center Differential (ACD), Active Yaw Control (AYC), Active Stability Control (ASC) en Sports ABS. Eveneens is er een soort rem bekrachtiging die via het AYC systeem een regeling toelaat van versnelling of vertraging op elk wiel. S-AWC gebruikt een "yaw" of giermoment rating welke allerhande informatie geeft over wat elk wiel afzonderlijk doet en vervolgens via "torque vectoring" beweging tussen links en rechts kan veranderen. Het systeem zal de wagen voordurend in de gaten houden en bijsturen waar nodig, dit tijdens acceleratie, de-acceleratie, bochten nemen en rechtdoor rijden.
Volgens Mitsubishi zorgt dit voor meer aandrijvingkrachten tijdens acceleratie, hogere bochtensnelheid en stabiliteit van de wagen in alle rij-omstandigheden. En ik moet zeggen, ik geloof hen graag ... de technologie is voor leken zoals ik niet meer te volgen.
Misschien ook nog even de afzonderlijke componenten in één zin samenvatten:
Active Center Differential: is een electronische gecontroleerde hydraulische multi-plaat koppeling die het differentieel gaat regelen tussen volledig open en volledig dicht en zorgt ervoor dat het koppel voor/achter zo goed mogelijk wordt verdeeld. Hierdoor heb je uitstekende tractie en stuur respons.
Active Yaw Control: gebruikt een torque transfer mechanisme in het achterdifferentieel die op de achterwielen de torque zal splitsen over de achterwielen om zo het gier te induceren en uiteindelijk een hogere bochtensnelheid zal opleveren. AYC werkt ook zoals een LSD (Limited Slip Differential) door slip op de achterwielen tegen te gaan. In zijn allerlaatste vorm heeft AYC een ook giermoment-sensor en rem-sensor bijgekregen die voortdurend de bochtdynamica in het oog houdt en voortdurend gaat bijsturen.
Active Stability Control: stabiliseert het voertuig terwijl het maximale tractie blijft houden door motor vermogen en remkracht over elk wiel te verdelen. In zijn laatste vorm is op elk wiel een extra rem-sensor bevestigd om nog beter de remkracht te verdelen. Het is ook ASC die fungeert als tractiecontrole en die bij bruuske stuurbewegingen of noodsituaties zal ingrijpen om de wagen controleerbaar te houden.
Sport ABS: zorgt ervoor dat wanneer je bochten neemt maximaal kunt remmen door ieder wiel de maximale remdruk te sturen zonder dat de wielen blokkeren. Tevens wordt via een snelheid-sensor op elk wiel en een stuurhoek-sensor de maximale stopkracht nog verbeterd.
De systemen worden natuurlijk aangestuurd via een ECU (Electronic Control Unit), twee in dit geval. Eén is ontwikkeld door Mitsubishi Electric en stuurt ACD en AYC aan, de andere is ontwikkeld door Continental Automotive Systems Germany en controlleert ASC en ABS. Beide systemen kunnen met elkaar communiceren via een speciale bus genaamd CAN, maar dat zou ons wat te ver leiden...
Om toch even tot de sensatie van de dag te komen gaan we verder met ons verhaal. We hadden een afspraak deze morgen om 9u00 bij Hans Troch van Garage Troch in Erpe-Mere om de EVO X GSR te gaan bekijken. Hans was vroeger concessiehouder van Subaru en heeft sinds een jaar of 3 de overstap gemaakt naar Mitsubishi waar hij erkend concessiehouder en Service punt is. Naast Mitsubishi behoudt Hans ook het Service punt van Subaru. vanmorgen zagen we dan ook broederlijk naast elkaar; de nieuwe Subaru Impreza Sti en de nieuwe Mitsubishi Lancer Evolution GSR.
Hans was één van de eersten om de Lancer Evolution te bestellen en heeft nu als één van de eerste dealers de beschikking over een Evolution.
De wagen was uitgedost in het promo-kleur van de Lancer Evolution "Red metallic".
Na de wagen van dichter bij te hebben bekeken werd ik de sleutels in mijn hand geworpen om even een blokje om te rijden, wat ik natuurlijk niet kon weigeren want ik was "eagerly" benieuwd na wat de buitenlandse pers allemaal over de wagen heeft geschreven. Mits ik wat aan de grote kant ben uitgevallen (1m94) is het voor mij nooit makkelijk om in een wagen een perfecte zit/stuurpositie te vinden.
Ook niet in de Lancer Evolution. De wagen heeft een volledig nieuw 3-spakig stuurwiel gekregen. De dikte van het stuurwiel is best ok maar de zijkanten links en rechts zijn wat te dik uitgevallen waardoor het moeilijk wordt om je duimen goed te leggen. De Lancer Evolution is één van de eerste wagens van Mitsubishi waar ze rekening houden met de Europese markt, echter wordt dit doel nog wat voorbij geschoten doordat de stuurkolom nog steeds niet in de diepte is te verstellen. Recaro heeft voor de Lancer Evolution nieuwe kuipjes getekend en ik moet zeggen ook voor wat grotere mensen zitten die vrij goed, alleen hadden ze wel ook in diepte verstelbaar mogen zijn...
Eens een acceptabele rijhouding gevonden namen we de pook in ons handen, welke trouwens perfect in de hand ligt, en lieten we de koppeling voorzichtig opkomen. De koppeling is nog erg vergelijkbaar met die van de EVO IX waar je precies en perfect aanvoelt wanneer deze aangrijpt. Het geeft je meteen vertrouwen voor het betere "rev-matching" bij terugschakelen. De eerste indrukken zijn goed: het blijft nog steeds hetzelfde EVO gevoel hebben die ook terug te vonden was in de vorige generatie (EVO 7-8-9). Het stuurgevoel blijft erg goed al is het misschien net iets minder scherp als bij de IX. Misschien heeft dit te maken met de iets grotere "turns - lock-to-lock" of door het toch significante hogere gewicht van de wagen. De wagen komt nu uit op 1560kg in GSR uitvoering. De MR versie wordt de zwaarste van de drie met 1600kg op de schaal, daar draagt de SST aan bij en vooral het Fosgate Audiosysteem met subwoofer.
De wagen had pas 500kms op de klok dus moesten we nog wat respect hebben voor de motor wat ons belette verder door te trekken dan een goede 5000tpm.
De motor voelt vooral goed aan bij lage toeren en neemt met de korte 5-bak uitstekend op. Echter wanneer je dan blijft doortrekken voel je gewoon dat de wagen een 100 kg meer is aangekleed wat natuurlijk zorgt voor een minder bruute sensatie die wel nog te vinden was op de EVO IX. Echter is de wagen erg lineair en zorgt hij voor het nodige vermogen wanneer je het maar wil. Dat lineair gevoel hoeft daarvoor niet negatief te zijn want het blijft erg plezierig wanneer je op de motor kan rekenen wanneer je in een goed ritme de ene na de andere bochtencombinatie aanpakt. De demping is eveneens wat zachter geworden waardoor de wagen wat confortabeler aanvoelt, echter voel je nog steeds erg goed wat de auto doet doordat het chassis aan je billen vertelt wat de wagen doet en in je handen een perfect gevoel hebt en de nodige feedback aanwezig is; zeg maar het EVO-gevoel.
Na wat gewoon-wording wilde ik wel even voelen wat de EVO deed op het snellere bochtenwerk. Mede door het 30mm bredere spoor en een 50mm langere wielbasis tov de EVO IX voel je dat de Lancer Evolution duidelijk aan stabiliteit heeft gewonnen. Ik ben ervan overtuigd dat je erg snelle bochten nog een fractie harder zal kunnen nemen dan wat je al met de EVO IX kon. Bij korte of sluitende bochten voel je misschien ietwat meer de neiging tot onderstuur al blijft het erg beperkt. Het toegenomen gewicht zal daar zeker voor een stuk in tussen zitten. De EVO wordt af fabriek geleverd met Dunlop Direzza Z1 welke mij eigenlijk niet meteen tegenvielen. Ik heb niet zo'n hoge pet op van Dunlop banden maar blijkbaar hebben ze daar iets aan gedaan. De banden zijn erg zacht en kan je volgens mij best vergelijken met de Yokohama A046, een erg zachte band dus.
Wanneer je nog wat meer gaat uitlokken en de Lancer Evolution de bocht ingooit geeft hij een gezonde portie overstuur waarna hij makkelijk zijn rijder laat corrigeren, zonder ASC is dat
Het laatste wat ik nog niet heb gecovered zullen wel de remmen zijn. Bij straatgebruik lijken ze heel goed te volstaan, echter vrees ik dat bij circuit gebruik de standaard Brembo blokken snel zullen oververhitten. Een beter stel remblokken in de vorm van Performance Friction of Ferrodo zullen hier vast voor een beter resultaat zorgen.
Ohja volgens eerste testgemiddelden zou de EVO wat zuiniger zijn geworden, zo'n 13l bij gezond inrijden.
Dit was in de voormiddag...in de namiddag heb ik de eer gehad om nog even passagier te zijn in een EVO IX RS wat eigenlijk wel meer my piece of kit is. Op naar de volgende RS alvast
Verder nog bedankje aan Hans Troch voor de gastvrijheid en het beschikbaar stellen van de wagen!
[img:750:499]http://img209.imageshack.us/img209/3783 ... iorgm6.jpg[/img]
[img:750:499]http://img209.imageshack.us/img209/9185/evoxwingjz0.jpg[/img]
[img:750:499]http://img209.imageshack.us/img209/7237 ... arole9.jpg[/img]
[img:750:499]http://img209.imageshack.us/img209/3493 ... ontec0.jpg[/img]
[img:750:499]http://img209.imageshack.us/img209/8265/evoxbacknj1.jpg[/img]
Komt hier ook nog een RS versie van?
