romo's Porsche 718 GT4

[MarkS]

Ik hoor/lees eigenlijk ook hier heel weinig over in reviews, zowel rijdend op straat of een Chris Harris die een Porsche over circuit ragt.

Dit soort dingen lees je ook alleen hier op DF hè.

[matthyssie]

Je bedoelt Harris die amateur?

[Robin]

Ik hoor/lees eigenlijk ook hier heel weinig over in reviews, zowel rijdend op straat of een Chris Harris die een Porsche over circuit ragt.

McLaren heeft t ( soortgelijk )ook op al z’n nieuwe straat auto’s. F1 straat auto niet natuurlijk.Hoor je ook niks over. Ja Chris Harris op de P1 maar daar kon hij wel goed scheef mee zei hij want hij had er wel z’n twijfels over.

Elk merk heeft zo z’n oplossingen en daar kun je over discussiëren of het laten, maar een beetje diepgang in de materie is vaak wel interessant, en natuurlijk de gemiddelde Porsche rijder( of M rijder) is al blij zat dat hij het ding op de openbare weg tussen de lijnen houdt

Ferrari heeft t iig niet met afremmend binnenwiel totnutoe maar misschien die F8 wel. Moet ik even opzoeken:)

Edit Ik denk dat Porsche en McLaren er een rij/gebruiksvriendelijk systeem van hebben willen maken voor elke rijder. Minder bruut, meer rond qua hoe het diff er in komt. Auto’s worden steeds zwaarder, relatief comfortabeler en gebruiksvriendelijker. Zo ook de onderhuidse engineering.

[Robin]

Oh ja Chris Harris rijdt privé geen Porsche maar wel ....

[Kadett]

Oh ja Chris Harris rijdt privé geen Porsche maar wel ....

Jaja

[romo]

Het gaat idd om de verdieping in technische zin, het hoe en waarom er achter, de verschillen die tijdens het rijden (mogelijk) voelbaar kunnen zijn. Waarbij de pro rijder en de amateur (zeg Andre vs mijzelf) er andere oordelen over kunnen en moeten hebben.

Het gat er niet om om elkaar de maat te nemen, niet dat ik dat zo ervaar, maar even voor de duidelijkheid.


Elk merk zal een bepaalde voorkeur voor technische oplossing hebben, ik wist het uiteraard van Porsche wel, met dat PTV systeem, ik had het nota bene ook op de GTS, verrassend blijft dan de vraag waarom het sportmerk bij uitstek volhardt in het gebruik van PTV?

[Kadett]

Techniek overgewaaid van andere VAG merken? Weet sowieso dat Audi dit ook gebruikt op de RS3 om meer rotatie te kunnen krijgen.

[Robin]

Dat kan ook Maarten , en wat ik hierboven al schreef bruikbaarheid/comfort / gebruikersgemak, makkelijker rijdende auto’s .
En men is gek op afkortingen en electronica, want volgens vele geleerden staan de klassieke ICE automerken met 10-0 achter op Tesla . Maarja das geblaat , maar goed :
Dus nog meer electronica om de nieuwe prospect te lokken? Geldt voor bijna elk merk natuurlijk.

Het woord Afremmen klinkt bij ‘een gevaarlijke Porsche’ al heel wat geruststellender denk ik ook.

[Kadett]

In geval van Audi gaat niet helemaal op dat ze makkelijker te rijden zijn. Niet als je afgaat van de nieuwere sport(ieve) auto's die op de NS rijden en dat zijn toch voornamelijk de Porsches en BMW's

[Joost]

Oh ja Chris Harris rijdt privé geen Porsche maar wel ....

Toch wel, GT3 Touring (en Ferrari, Bmw, 2cv, Aprilia, Renault).

[allen]

Filmpje gezien. Mooi. Cayman voor mij. Middenmoter blijft voor mij een heerlijk concept.

[Marc Sierra]

Eerste dikgedrukt, je remt het binnenste wiel af , daardoor komt er niet opeens meer vermogen naar 't buitenste wiel, dat blijft gelijk natuurlijk.... hij stuurt alleen beter in en binnenste wielspin wordt teniet gedaan.

Door het binnenste wiel af te remmen gaat er zeker wel meer vermogen naar het buitenste wiel. Bij een spinnend binnenste wiel en een open diff krijgt het buitenste wiel namelijk zo goed als geen aandrijfkracht meer. Zodra je het binnenste wiel gaat afremmen komt er weerstand op waardoor er wel weer aandrijfkracht naar het buitenste wiel gaat. Dat is ook de reden waarom je op die manier met 1 wiel op ijs en 1 wiel op asfalt toch weg kunt komen met een open diff. Zonder remingreep op het wiel zonder grip zou dat niet lukken.

Maar ik kan me voorstellen dat een elektronisch systeem zoals de remingreep op het doorslippende wiel niet zo ‘smooth’ aanvoelt als een mechanisch sperdiff, waardoor het minder vertrouwen geeft op de limiet.

[matthyssie]

Bij het afremmen van 1 vd 2 wielen gaat er niet meer vermogen naar de andere kant. Het vermogen is op beide kanten áltijd gelijk. De truck op het ijs werkt alleen als er wielspin optreedt. Ga je door een bocht en er is geen wielspin dan zijn er geen torque-vectoring-bezigheden als er 1 kant geremd wordt. Het vermogen blijft aan beide kanten gelijk. Het enige wat je doet is het binnenste wiel letterlijk afremmen waardoor de auto die kant op wil. Je zet motorvermogen om in warmte door te remmen, iets wat gevoelsmatig gewoon niet klopt.

In mijn M135 zonder sper ging driften redelijk door het remsper wat ook het slippende wiel afremt. Je kon duidelijk merken dat dat gewoon vermogen kostte. Met een platensper eronder was dat weg en werd je gewoon gelanceerd met alle pk’s.

Porsche is heus niet onnozel en of het voelt is een tweede, twijfel zelfs of een coureur het écht voelt. Maar je belast je remmen gewoon extra en je zet vermogen om in warmte ipv snelheid. Vraag me trouwens af of Porsche het wel tijden accelereren doet of alleen tijdens het aanremmen/insturen vd bocht. Mijn vermoeden is het laatste.

BMW heeft een speciaal tandwielstelsel in hun diff wat ipv het binnenste wiel afremt, het buitenste wiel versnelt. Hierbij gaat er dus geen vermogen verloren. Maar dit gebeurt alleen onder acceleratie, niet onder decceleratie.

[Kasteel]

BMW heeft een speciaal tandwielstelsel in hun diff wat ipv het binnenste wiel afremt, het buitenste wiel versnelt. Hierbij gaat er dus geen vermogen verloren. Maar dit gebeurt alleen onder acceleratie, niet onder decceleratie.

Heb jij hier documentatie van, wel echt nieuwsgierig hoe dit werkt .

[Kasteel]

Maar ik kan me voorstellen dat een elektronisch systeem zoals de remingreep op het doorslippende wiel niet zo ‘smooth’ aanvoelt als een mechanisch sperdiff, waardoor het minder vertrouwen geeft op de limiet.

Mijn ex m135i had een electronisch sper, maakte de auto tot 1 grote voetzoeker en verbruikte dan ook remmen als een gek. Na monteren van Drexler is het electronische sper nog aanwezig, echter grijpt het nooit meer in .

Dit is afaik niet te vergelijken met ptv ed

[Kasteel]

De verschillen zijn mij helder.

Maar;
Hoe doen al die lui het dan die met hun Porsche die circuits afraggen?

Worden alsnog technische aanpassingen aangebracht?

Ik weet alleen van de Carrera 2’s die ze bij de VLN gebruikten (met sper en ptv), dat mits psm uit er geen opvallend remblok verbruik was. Met psm aan was er niet tegen aan te sleutelen .

[matthyssie]

BMW heeft een speciaal tandwielstelsel in hun diff wat ipv het binnenste wiel afremt, het buitenste wiel versnelt. Hierbij gaat er dus geen vermogen verloren. Maar dit gebeurt alleen onder acceleratie, niet onder decceleratie.

Heb jij hier documentatie van, wel echt nieuwsgierig hoe dit werkt .

Staat gewoon op de Porsche site bij de 718:

Dit tegen meerprijs leverbare systeem verbetert de rijdynamiek en de stabiliteit. Het werkt met een variabele koppelverdeling bij de achterwielen en een mechanisch sperdifferentieel op de achteras.

Bij een dynamische rijstijl wordt bij een stuurinslag het wiel aan de binnenzijde van de bocht iets afgeremd. Daardoor komt er tijdelijk meer aandrijfkracht vrij op het wiel in de buitenbocht, waardoor er een extra draai-impuls volgt in de ingeslagen richting. Hierdoor stuurt de auto direct en dynamisch de bocht in.

Bij lage en gemiddelde snelheden neemt de souplesse en de stuurprecisie dankzij PTV beduidend toe. Bij hoge snelheden en bij het uitaccelereren in bochten zorgt het mechanische achteras-sperdifferentieel daarbij voor extra rijstabiliteit en grip.

Wat het u oplevert? Een bijzonder hoge dwarsdynamische stabiliteit van de auto en een uitstekende tractie. Maar ook een enorme souplesse bij elke snelheid – gekoppeld aan nauwkeurig instuurgedrag en evenwichtige reacties op lastwisselingen. En wat nog meer? Enorm veel plezier in de bochten.

https://www.porsche.com/netherlands/nl/ ... /#features

[Kasteel]

BMW heeft een speciaal tandwielstelsel in hun diff wat ipv het binnenste wiel afremt, het buitenste wiel versnelt. Hierbij gaat er dus geen vermogen verloren. Maar dit gebeurt alleen onder acceleratie, niet onder decceleratie.

Heb jij hier documentatie van, wel echt nieuwsgierig hoe dit werkt .

Staat gewoon op de Porsche site bij de 718:

Dit tegen meerprijs leverbare systeem verbetert de rijdynamiek en de stabiliteit. Het werkt met een variabele koppelverdeling bij de achterwielen en een mechanisch sperdifferentieel op de achteras.

Bij een dynamische rijstijl wordt bij een stuurinslag het wiel aan de binnenzijde van de bocht iets afgeremd. Daardoor komt er tijdelijk meer aandrijfkracht vrij op het wiel in de buitenbocht, waardoor er een extra draai-impuls volgt in de ingeslagen richting. Hierdoor stuurt de auto direct en dynamisch de bocht in.

Bij lage en gemiddelde snelheden neemt de souplesse en de stuurprecisie dankzij PTV beduidend toe. Bij hoge snelheden en bij het uitaccelereren in bochten zorgt het mechanische achteras-sperdifferentieel daarbij voor extra rijstabiliteit en grip.

Wat het u oplevert? Een bijzonder hoge dwarsdynamische stabiliteit van de auto en een uitstekende tractie. Maar ook een enorme souplesse bij elke snelheid – gekoppeld aan nauwkeurig instuurgedrag en evenwichtige reacties op lastwisselingen. En wat nog meer? Enorm veel plezier in de bochten.

https://www.porsche.com/netherlands/nl/ ... /#features

Ik quote speciaal het bmw deel van je post

[matthyssie]

In mijn beleving had een M2/3/4/5 altijd een diff die het buitenste wiel versnelde en daarmee de neus naar binnen duwde. Maar na jou zn opmerking ben ik aan t zoeken geslagen, pagina 61:

http://blogs.youwheel.com/wp-content/up ... l_Info.pdf

Het Active M differential zoals op de M2/3/4/5 is niks anders dan een platensper waarbij de clutchpacks (en dus de hoeveelheid sperwerking) bepaald wordt door software icm een elektrische motor.

Hoe hij daarmee de neus naar binnen duwt? Geen idee. Jij noemde de timing van de sperwerking en dat zou goed kunnen.

[Robin]

@Joost GT3, hij had 'n gecrashede zwarte GT3 Touring, nu een gele, I stand corrected.
Dacht aan Caymans enzo, maar wist onbewust dat hij een 991 had/heeft.

In mijn beleving had een M2/3/4/5 altijd een diff die het buitenste wiel versnelde en daarmee de neus naar binnen duwde. Maar na jou zn opmerking ben ik aan t zoeken geslagen, pagina 61:

http://blogs.youwheel.com/wp-content/up ... l_Info.pdf

Het Active M differential zoals op de M2/3/4/5 is niks anders dan een platensper waarbij de clutchpacks (en dus de hoeveelheid sperwerking) bepaald wordt door software icm een elektrische motor.

Hoe hij daarmee de neus naar binnen duwt? Geen idee. Jij noemde de timing van de sperwerking en dat zou goed kunnen.

Steering angle icm yaw rate zoals ik 't lees zou het truukje doen(?)

M automobiles have been fitted with locking differentials for several generations but the BMW M3 and BMW M4 are equipped with an Active M differential. What is the 'active' part of the differential?

Active means that a whole range of sensors have been built into the car that are able to identify the road conditions, calculate the optimum locking degree, and activate the lock accordingly by means of an electric motor. The central input variables are the torque, the individual rotational speeds of the wheels, the lateral acceleration and the driving speed. Then there is the steering angle and the yaw rate, plus a few additional factors.

Nog even matthyssies quote hierboven in m'n post nemend en wat electronisch geregelde diffs ook mooi maakt is dat bij coasting je dus een gewoon open diff hebt. En mooier instuurt zonder LSD push.
PDF vanaf page 61 dus:

The locking is done between the right output (16) and the differential housing (18) and counteracts a difference in speed between the output bevel gears (16 and 17). The disc spring (11) opens the lock when the engine is not supplied with current.

[Robin]

Oh ja een gast van The Muppet Show geeft 't even weer, hoe 't werkt:)
Maar ondertussen wel duidelijk!
2:16 tot 2:20 lol.

[Kasteel]

@Joost GT3, hij had 'n gecrashede zwarte GT3 Touring, nu een gele, I stand corrected.
Dacht aan Caymans enzo, maar wist onbewust dat hij een 991 had/heeft.

In mijn beleving had een M2/3/4/5 altijd een diff die het buitenste wiel versnelde en daarmee de neus naar binnen duwde. Maar na jou zn opmerking ben ik aan t zoeken geslagen, pagina 61:

http://blogs.youwheel.com/wp-content/up ... l_Info.pdf

Het Active M differential zoals op de M2/3/4/5 is niks anders dan een platensper waarbij de clutchpacks (en dus de hoeveelheid sperwerking) bepaald wordt door software icm een elektrische motor.

Hoe hij daarmee de neus naar binnen duwt? Geen idee. Jij noemde de timing van de sperwerking en dat zou goed kunnen.

Steering angle icm yaw rate zoals ik 't lees zou het truukje doen(?)

M automobiles have been fitted with locking differentials for several generations but the BMW M3 and BMW M4 are equipped with an Active M differential. What is the 'active' part of the differential?

Active means that a whole range of sensors have been built into the car that are able to identify the road conditions, calculate the optimum locking degree, and activate the lock accordingly by means of an electric motor. The central input variables are the torque, the individual rotational speeds of the wheels, the lateral acceleration and the driving speed. Then there is the steering angle and the yaw rate, plus a few additional factors.

Nog even matthyssies quote hierboven in m'n post nemend en wat electronisch geregelde diffs ook mooi maakt is dat bij coasting je dus een gewoon open diff hebt. En mooier instuurt zonder LSD push.
PDF vanaf page 61 dus:

The locking is done between the right output (16) and the differential housing (18) and counteracts a difference in speed between the output bevel gears (16 and 17). The disc spring (11) opens the lock when the engine is not supplied with current.

Uitleg is idd helder, dus open diff bij normaal en sperrend bij exit, maar 'extra vermogen' naar buitenwiel komt iig niet naar voren ; dat kan ook niet met hoe diff is opgebouwd (Focus RS ed wel )

[Robin]

Daarom denk ik zelf dat Yaw en Steering Input sensor dat doen. Vanochtend ook op 'n minirotonde, daar merk je in elke auto op lage snelheid onderstuur als je even fiks instuurt en beetje gasgeeft, maar de mijne voelt alsof hij van net op 't punt van onderstuur naar neutraal gaat, er gebeurt dus iets ja power op buitenste achterwiel. Electronisch via die steering input en yaw.

[ADV]

Oh ja een gast van The Muppet Show geeft 't even weer, hoe 't werkt:)
Maar ondertussen wel duidelijk!
2:16 tot 2:20 lol.

Of die gast van Engineering Explained dit even overnieuw kan doen.. Jezus was een droge koek zo..

Uiteindelijk zullen ze het allemaal wel redelijk geengineerd hebben en zal er niet perse een goed of fout zijn? Ik heb op mijn 718 dus PTV met een Mechanisch LSD.. Vond hem beter sturen dan een Cayman zonder, maar nou ook weer niet de wereld verschil. Zou hem er niet om laten staan als hij het niet had gehad. Een GTS (718) heeft het standaard volgens mij?

[Philipoo]

BMW heeft een speciaal tandwielstelsel in hun diff wat ipv het binnenste wiel afremt, het buitenste wiel versnelt. Hierbij gaat er dus geen vermogen verloren. Maar dit gebeurt alleen onder acceleratie, niet onder decceleratie.

Heb jij hier documentatie van, wel echt nieuwsgierig hoe dit werkt .

Dit is gewoon de basic working van een sper differentieel!