Motorloop (bij koude start)

[Opa]

Welliswaar geen Atmo,maar subaru gtt's my 99 en 00 hadden het ook;een beetje inhouden tussen 2 en 3k rpm de eerste km na koude start;had te maken met de lambdasonde ivm milieu -eisen dacht ik.

Klopt, de lambda moet warm zijn wil ie goed functioneren.

[DDX]

door tuning is mijn auto net na starten ook schokkerig ed
laat hem dus meestal ff lopen tot toeren inzakken voordat ik vertrek

[leonard]

Mijn RS4 is ook erg bokkerig.Zeker de eerste 300 meter laat hij duidelijk merken er nog even geen zin in hebben.

Eigenlijk vind ik het wel passen bij zo'n auto.Het geeft mij wel het gevoel in iets bijzonders te rijden.Mijn vorige auto's(diesels) liepen altijd gelijk netjes rond,maar dit is wel even iets anders.

[Peter Tunissen]

Ik las in EVO (een paar nummers terug) dat de beste manier (vanuit motortechnisch oogpunt) om een motor op te warmen was om hem te starten en meteen onbelast een paar keer hoog de toeren in te jagen en weer terug te laten vallen naar bijna stationair.
Voordelen onder meer dat je dan niet in ijskoude toestand je motor belastte door hem prestaties te laten leveren (immers geen zware auto om in beweging te moeten zetten) en bovendien de olie een beetje rond gespetterd werd wat de slijtage van de koude start ook zou verminderen.
Race-auto's starten ze ook zo op en ik moet zeggen dat ik na een paar keer proberen ook wel het idee heb dat de auto's met koude motor zo wat soepeler lopen.
Is dus best eens het proberen waard, alleen de buren zullen er niet erg gelukkig van worden.

[Knot]

Maar als je deze info niet gelezen had en de buurman start 's ochtens in de vrieskou zijn bolide en trapt m flink in de toeren voordat ie in beweging gaat denk je ook...... zonde, autoverprutser, koude motor, trappen... of nie?

[Peter Tunissen]

Maar als je deze info niet gelezen had en de buurman start 's ochtens in de vrieskou zijn bolide en trapt m flink in de toeren voordat ie in beweging gaat denk je ook...... zonde, autoverprutser, koude motor, trappen... of nie?

Dichtsbijzijnde buurman met een auto rijdt Citroën Xsara, dus ik zou denken dat-ie zich op de oprit nog even gauw aan het scheren is of zo.

[Erik K.]

Ik had jaren geleden ook zo'n buurman met een Daf 66.
's Ochtends starten leek wel of hij zich klaar ging maken voor de dragstrip
Maar inderdaad eenmaal opgewarmd liep het motortje als een zonnetje en heeft dit ook jaren lang vol gehouden

[Tom]

even kort berichtje
Honda S2000 is ook niet prettig bij koude motor. ook de versnellingsbak is klote... die moet je (soms) echt erin duwen, met harde hand.. aan de bak voel je ook of ie op temperatuur is, wanneer je makkelijk kunt schakelen en de motor 'lekker' loopt zonder te bokken dan is de voel al een stuk warmer
330i vrijwel nergens last van..maar is geen toerenblok.
147 loopt altijd prima.

[Dutch]

Interessante theorie, Peter...

Nu moet ik zeggen dat ik 'm af en toe ook toepas. Of beter gezegd, moet toepassen, anders slaat-ie gewoon af.

[RVV]

Mijn RS4 is ook erg bokkerig.Zeker de eerste 300 meter laat hij duidelijk merken er nog even geen zin in hebben.

Eigenlijk vind ik het wel passen bij zo'n auto.Het geeft mij wel het gevoel in iets bijzonders te rijden.Mijn vorige auto's(diesels) liepen altijd gelijk netjes rond,maar dit is wel even iets anders.

ah kijk eens da's herkenbare info..

[Miesjel]

Hm heb ik ook wel last van. Komt vooral doordat de ECU de VVT ontziet totdat het koelwater een temp. van 50º heeft bereikt. Maar zelfs dan nog kan het wat "sluggish" voelen, alsof de motor inhoud.. want het is hydraulisch gestuurd.

[wjn]

Ik herken het ook, maar vind het niet normaal. Nieuwe bougies en dergelijke werken als een wonder op dat "probleem" op te pakken.

Overigens wel raar dat toch een aantal dit slecht koud lopen als "normaal" of "bij de auto horen" ervaart.

Mensen met motorrij ervaring (zeker de Japanners / Honda 4-cyl) zullen beamen dat die helemaal geen klap verkeerd geven, ook niet met koude motor/olie. En het specifieke vermogen van die motoren is een aardige factor hoger dan die van automotoren.

[Downforce Dennis]

Heel herkenbaar, mijn S54 ziet het de eerste meters ook niet echt zitten. Mooie vind ik, dat ie dan vanaf 2k toeren en fluwelen rechtervoet-mode nog erger begint te snerpen.

maar, mijn insziens loopt de S54 nog een pak soepeler als een S50. Mijn S50 maakte stationair koud meer herrie dan warm. Als ik hem 's morgens startte in de garage schudde de auto heen en weer en begon de hond te blaffen van het gedreun...

ik vind het ook wel kicken, geeft een hardcore gevoel

[Sander S.]

wel even je avatar wijzigen heh Dennis

[Downforce Dennis]

strak plan...
U vraagt wij draaien

[Pascal]

Ik las in EVO (een paar nummers terug) dat de beste manier (vanuit motortechnisch oogpunt) om een motor op te warmen was om hem te starten en meteen onbelast een paar keer hoog de toeren in te jagen en weer terug te laten vallen naar bijna stationair.

Dat is dat stukje geschreven door Gordon Murray geloof ik? Dat geldt alleen in de racerij,waar niet een paar 100.000 km hoeft te worden gereden.
Murray trekt dat onterecht door naar straatauto's.
Belangrijk bij een straatauto is dat de olie ongeveer 90 graden is alvorens het potentieel te gebruiken en dat is ie echt niet na meerdere keren hoog in de toeren jagen.

Mensen met motorrij ervaring (zeker de Japanners / Honda 4-cyl) zullen beamen dat die helemaal geen klap verkeerd geven, ook niet met koude motor/olie. En het specifieke vermogen van die motoren is een aardige factor hoger dan die van automotoren.

In de meeste gevallen gaat het bij de auto's die dit fenomeen hebben,niet om specifiek vermogen,maar om de lambdasonde die bij steenkoude motor de ecu laat ''twijfelen'' tussen de milieu-eisen en de benodigde mengselverrijking voor koude motor in closed loop.

[RVV]

Dit is het advies van BMW M zelf.

Richtig warm fahren.
Tipps für eine gesunde Mechanik.
21. Juni 2007


Wer an seinem Auto lange Spaß haben will, sollte es korrekt warm fahren. Diese altbekannte Automobil-Weisheit gilt insbesondere, wenn es sich um ein derart ausgeklügeltes High-Tech-Fahrzeug wie einen BMW M handelt. Bremsen, Getriebe und die Reifen müssen ebenfalls erst richtig warm werden, damit der Wagen sein volles Potenzial ausschöpfen kann.


Ist der Motor warm gefahren, sind auch alle anderen relevanten Baugruppen auf Betriebstemperatur. Grundsätzlich wird auch bei den neuen M Modellen während der Warmfahrphase „verhaltene Last" empfohlen. Das bedeutet maximal halbes Gas, sowie Beachtung des Vorwarnfeldes bzgl. der Drehzahl.


Hintergrund: Durch die unterschiedliche Ausdehnung verschiedener Werkstoffe - z.B. Stahl oder Aluminium - passen die mechanischen Teile nach dem Kaltstart noch nicht optimal zueinander. Folge: erhöhter Verschleiß durch eine hohe mechanische Belastung. Hinzu kommt eine schlechtere Schmierwirkung infolge der geringen Ölviskosität bei niedrigen Temperaturen. Im Extremfall kann der Schmierfilm sogar abreißen.

Wer ein Auto mit H-Schaltung sein eigen nennt, kann dieses Phänomen buchstäblich „erfahren“. Bei null Grad Celsius fällt das Einlegen der Gänge deutlich schwerer als bei wärmeren oder kälteren Temperaturen. Der erhöhte Widerstand resultiert aus dem zähen Öl und eben den unterschiedlichen Wärmeausdehnungskoeffizienten des Alu-Gehäuses und der Stahl-Innereien.

Alle Fahrer mit SMG-Getriebe, die sich jetzt entspannt zurück lehnen, sollten wissen, dass dieses Problem auch bei ihnen existiert. Es fällt nur nicht auf, weil das SMG-Getriebe immer den für den Gangwechsel benötigten Druck aufbaut, ohne dass für den Fahrer die nicht optimalen Rahmenbedingungen erkennbar sind.

Wird, wie schon oben erwähnt, das Öl wärmer und damit dünner, schmiert es besser und minimiert so die Reibung zwischen den unterschiedlichen Oberflächen. Die Gänge „flutschen“ leichter, die Schaltzeiten werden kürzer. Sobald die perfekte Betriebstemperatur des Getriebeöls bei 80-90 Grad Celsius erreicht ist, harmonieren die Teile perfekt.







Dasselbe gilt natürlich auch für das Herz des Autos – den Motor. Ein extremer Kaltstart bei minus 25 Grad Celsius bedeutet für die Mechanik Stress pur: der Verschleiß ist dann etwa hundert Mal größer als bei Betriebstemperatur. Selbst im gemäßigten mitteleuropäischen Klima erhöht sich während der Warmfahrphase die Abnutzung um den Faktor zehn! Dabei macht es absolut keinen Unterschied, ob das Auto auf der Straße oder der Rennstrecke bewegt wird.

Deshalb ist es für die Technik auch mörderisch, wenn der geliebte M im Stand warmlaufen muss. Unter Last, sprich im Fahrbetrieb, erreicht der Motor wesentlich schneller seine Betriebstemperatur als im Stand. Somit befindet sich das Fahrzeug kürzere Zeit in dem Bereich mit höherem Verschleiß. Im Stand sind auch hohe Emissionen und erheblicher Verbrauch die unliebsame Konsequenz. Ein V10-Motor verbraucht in einer halben Stunde, die er im Stand warmläuft, rund zwei Liter Kraftstoff.







Als Hilfestellung informiert ein aktueller M seinen Fahrer mit dem farbigen Vorwarnfeld . Bei einigen Modellen wird diese Funktion im M Headup-Display dargestellt. Mit steigender Öltemperatur zeigt das Vorwarnfeld , wie sich der maximal erlaubte Drehzahlbereich vergrößert. Falls nötig, kann dieser überschritten werden. Allerdings sollte nur im äußersten Notfall „überdreht“ werden, da sonst der Ölfilm reißen kann. Mögliche Folgen: Lagerschäden oder der berühmt-berüchtigte „Kolbenfresser“, der das Ende eines Motorlebens bedeutet. Damit das nicht passiert, ist das Vorwarnfeld erst bei einer Öltemperatur von 60 Grad komplett offen. Dann besteht keine Gefahr mehr, dass der Ölfilm reisst, auch wenn die optimale Betriebstemperatur erst zwischen 80 und 120 Grad Celsius erreicht ist.






Dass zum Fahrspaß auch perfekt funktionierende Reifen gehören, ist kein Geheimnis. Voraussetzung dafür ist wieder einmal die richtige Temperatur. Wer die Formel 1 verfolgt, weiß, dass Teams und Fahrer alles versuchen, um die Gummi-Walzen vor dem Rennen bzw. möglichst schnell auf die optimale Betriebstemperatur zu bringen. Und was Nick Heidfeld & Co. recht ist, kann dem Lenker eines sportlichen Fahrzeugs wie einem BMW M nur billig sein.

Ein Straßenreifen hat bei 30-90 Grad Celsius die größte Elastizität und somit den besten Grip. Bei Sport- bzw. Cupreifen ist der Spielraum deutlich kleiner - nämlich zwischen 65 und 70 Grad Celsius. Sind Cupreifen (CSL) aufgezogen, sollte man es langsam angehen lassen. Solange sie kalt sind, haben sie eingeschränkten Grip, kleben dafür bei Betriebstemperatur förmlich auf der Straße. Übrigens wird diese Temperatur nicht an der Oberfläche des Reifens gemessen, sondern in der Mitte des Materials.

Ein weiterer kritischer Punkt, der sich immens auf die Performance eines Pneus auswirkt, ist der Luftdruck. Der Kaltfülldruck ist so ausgelegt, dass der Druck bei der Fahrt optimal ist. Bei normaler Fahrt steigt der Reifendruck um etwa 0,2 bar, geht es etwas sportlicher zur Sache, sind es sogar 0,3 bis 0,4 bar. Absolut kontraproduktiv ist es, den Reifen mit erhöhtem Druck zu fahren, um so ein vermeintlich direkteres Fahrgefühl zu bekommen und den Rollwiderstand zu verringern. Pumpt man den Reifen zu stark auf, wird der Latsch (Reifenaufstandsfläche) kleiner – dadurch sinkt das Gripniveau. Hinzu kommt, dass sich der Verschleiß in der Mitte des Profils erhöht. Bei zu wenig Druck knickt die Seitenwand ein. Der Pneu überhitzt schneller, verlässt so sein ideales Temperaturfenster und bietet ebenfalls weniger Haftung. Zudem nutzt sich das Profil an der Außenseite des Reifens übermäßig ab.

Viele Fahrer lagern ihren M im Winter ein. Doch wenn dabei Fehler gemacht werden, drohen den Reifen fatale Konsequenzen. Wenn das Fahrzeug steht, bilden sich abhängig vom Fülldruck, Außentemperatur und Stand-Zeitraum so genannte Standplatten. Diese Standplatten sind Abflachungen an den Laufflächen der Reifen, die bereits nach wenigen Tagen Standzeit auftreten. Solche Standplatten sind durch leichte Vibrationen zu spüren, haben sich aber nach zwei bis drei Kilometer wieder rausgefahren. Steht ein Fahrzeug allerdings monatelang ohne Gegenmaßnahmen, sind die Reifen dauerhaft geschädigt. Soll der M über Winter seine Ruhe haben, empfiehlt es sich, das Fahrzeug hochzubocken und die Reifen damit zu entlasten.







Das bringt uns zum letzten Punkt unseres Überblicks – den Bremsen. Die funktionieren aus Gründen der Fahrsicherheit schon im kalten Zustand zufriedenstellend. Trotzdem haben Bremsen ebenfalls eine optimale Betriebstemperatur, bei der sie bestmögliche Verzögerungswerte liefern. Deswegen sollte man im Rennbetrieb, z.B. auf dem Salzburgring , die Bremsen ein bis zwei Runden einfahren.






Bremsen, Motor, Getriebe und Reifen - alles entscheidende Komponenten, die erst bei Erreichen der Betriebstemperatur perfekt funktionieren. Ist die erreicht, kann der Fahrspaß beginnen.

[Opa]

Belangrijk bij een straatauto is dat de olie ongeveer 90 graden is alvorens het potentieel te gebruiken en dat is ie echt niet na meerdere keren hoog in de toeren jagen.

Het belangrijkste volgens mij is eigenlijk dat je motor overal op temperatuur is en dat er niet nog wat koudere onderdelen bij zitten.
Olie heeft ook z'n smerende werking al bij 70 graden, maar normaal gesproken is de motor idd. overal warm als de olie ongeveer 90 graden is.

Ik rij nu zelf met een oliekoeler en dan krijg ik m'n olie maar met moeite op 75 graden, maar na een kwartier is de auto wel klaar om te trappen, ook al is de olie dan nog geen 90 graden.

Het mooie van die oliekoeler is natuurlijk dat ik 'm nu op 't circuit met moeite op 110 graden krijg en zonder oliekoeler was dat meest 130 graden.

[DDX]

is het dan niet handiger om een thermostaat op je oliekoeler te monteren ?

[Opa]

Die zit er al op.

[DDX]

Die zit er al op.

maar dan nog met moeite de 75 halen ?

[Opa]

Jep, zolang ik gewoon normaal rij komt ie niet hoger.
Ik dacht eerst ook dat 't niet goed was, maar na navraag blijkt dus een olietemp. van 70 graden al goed te zijn, je moet er alleen voor zorgen dat je blok overal op temperatuur is, dat is 't belangrijkste van warmrijden.

[Erik K.]

Jep, zolang ik gewoon normaal rij komt ie niet hoger.
Ik dacht eerst ook dat 't niet goed was, maar na navraag blijkt dus een olietemp. van 70 graden al goed te zijn, je moet er alleen voor zorgen dat je blok overal op temperatuur is, dat is 't belangrijkste van warmrijden.

Inderdaad, dat kon ik goed controleren in mijn vorige auto, Renault Clio.
Daar zat naast een olietemp ook een oliedruk meter in, als de olie +/-90graden had bereikt was de druk nog vrij hoog. Pas na 5min op 90graden te rijden zakte de druk en was het blok volledig op temperatuur.

[Arthur]

M'n VAG 1.8T met chip loopt altijd goed evenals de Focus ST (Volvoblok).

[wjn]

Mensen met motorrij ervaring (zeker de Japanners / Honda 4-cyl) zullen beamen dat die helemaal geen klap verkeerd geven, ook niet met koude motor/olie. En het specifieke vermogen van die motoren is een aardige factor hoger dan die van automotoren.

In de meeste gevallen gaat het bij de auto's die dit fenomeen hebben,niet om specifiek vermogen,maar om de lambdasonde die bij steenkoude motor de ecu laat ''twijfelen'' tussen de milieu-eisen en de benodigde mengselverrijking voor koude motor in closed loop.

Mmm klinkt als een goede reden, motoren voldeden aan Euro 2 en nu aan Euro 3. Hebben iig een katalysator en zover ik weet ook al een lambda sonde.

Auto's moeten nu Euro 4 halen dacht ik?

Ik plaatste dat omdat ik ook al met een Golfje GTI (1600) hetzelfde probleem had. Bij koud slecht lopen, warm is het prima. En toen was er nog geen sprake van mileu-eisen in de zin van katalysatoren en regelingen.

Van de S4/RS4 weet ik dat die tot halverwege 2000 ook Euro 2 motoren hadden, daarna euro 3. Ik ga er gemakshalve even vanuit dat die op eenzelfde manier deze eisen halen als motoren.

Blijft mijn punt, ik vind niet dat het kan dat een motor als het koud is slecht loopt, er moet dan wat aan de hand zijn (en dan heb ik het niet over de eerste omwentelingen of zo).

Dat het allemaal soepeler gaat als de olie warm is, is duidelijk.