Bericht
door RVV » 04 mar 2006, 14:13
Tristan ik denk wel (weet wel zeker) dat Hielke het met je eens is, die heeft een leuke ervaring met een 270pk Leon Tsfi. Lees maar.
================================================
Daar zit je dan. In de nieuwe tot 270 pk gechiptunede Leon 2.0 TFSI. Andre zit naast me. Het is woensdagmiddag 9 november. De locatie is de afslag Tjalleberd aan de A7, 3 km oostelijk van het klaverblad Heerenveen in de richting Groningen. Het regent, de weg is nat en zodra de Leon een klein bochtje moet ronden kan hij wel een kwart van zijn maximale vermogen op de voorwielen kwijt zonder tractie te verliezen. Meer pk’s en het binnenste voorwiel laat ons ongevraagd horen hoe een tandartsboor ook al weer klinkt. Edwin van Seat Van der Velden heeft de Leon net afgeleverd en is met mijn rode Bravo 1.4 op gas met soms ontsteking op 3 cilinders en soms ontsteking op 4 cilinders op weg naar een afspraak in Groningen. Ik weet niet wie er minder lol heeft.
En alhoewel we nog maar 5 minuten onderweg zijn wordt het nog erger. Zoals zoveel moderne motoren heeft ook die van de Leon een behandeling ondergaan om aan emissie eisen te voldoen. Als bijproduct weigeren deze motoren dan subiet van het gas te gaan wanneer de bestuurder het gaspedaal al lang gelift heeft. Ik schuif op de kleine rotonde bovenaan de afslag door intredend onderstuur, en ondanks een opgeheven gasvoet, dan ook zomaar een halve meter verder naar buiten dan waar ik maximaal wilde zijn. Topsnelheid dan maar even. De neus van de Leon wordt na een korte stoeipartij op binnendoorweggetjes, waarbij afwisselend Andre en ik de bestuurders zijn, richting Steenwijk gericht en na enig aandringen toont de teller op de terugweg naar Wolvega 230 km/h in de 5e versnelling. De 6 is een echte overdrive en niet geschikt voor topsnelheid. Net voor Heerenveen weten we de teller nog te ijken en worden positief verrast door de afwezigheid van enige afwijking bij 120 km/h. De kleine teleurstelling over de tellertopsnelheid is dan ook snel verdwenen. Het gros van de sportieve auto’s staat bij die snelheid doodleuk 250 km/h aan te wijzen. Het asfalt is tijdens deze rechtelijnbranderij nog steeds nat en we hebben ook nog tegenwind. Op droog en zonder tegenwind was het beslist sneller gegaan. De Leon dendert bij deze hoge snelheden stoïcijns zonder enige zweem van nervositeit en in grote rust rechtdoor. De regensensor doet z’n werk feilloos en tijdens de spaarzame momenten dat Pluvius theepauze houdt kruipen de ruitenwissers enkele centimeters verder richting hun ruststand op de A stijl. Door die vrij dikke stijlen zie je dan niks meer van de wissers en in hun rechtopstaande stand vangen ze geen wind. Had van die dikke platte stijlen gedacht dat ze het zicht naar voren zouden inperken maar dat valt gelukkig erg mee. Over de zit achter het stuur weinig woorden. Uitmuntend. Een in alle richtingen verstelbaar stuur, puike sportstoelen, korte vloeiende slagen van de versnellingspook, een lichte koppeling. De aaibaarheid (vroeger hoorde je daar niemand over) van het dashboard is beperkt. Het materiaal komt een beetje steriel en vlak over. De grijstinten harmoniëren mooi. Veel belangrijker is de overzichtelijkheid van de klokkenwinkel. Met een centraal geplaatste kleine toerenteller en een grote snelheidsmeter met grote en duidelijke cijfers en aanwijzers in een prettige kleur scoort de Leon hier hoog.
Ik bespeur aan Andre dat hij het wel gezien heeft en zelf weet ik ook even niet meer hoe we adrenalinepomp met deze auto in deze omstandigheden aan de praat kunnen krijgen. We koersen terug naar de thuisbasis. Ik heb het altijd al gezegd en wordt tijdens deze rit in mijn vooroordeel bevestigd; 250 pk of meer gaan niet samen met een voorwielaandrijver. Als Ed straks terugkomt gaan we ‘m vertellen hoe degelijk de auto aanvoelt, kraak en rammelvrij is, heerlijk zit, erg snel in rechte lijn is en met z’n 29.990 euro (dat is incl. het pakket dat Seat Van der Velde aanbiedt) een hele scherpe aanbieding in het segment van de zeer potente voorwielaandrijvers is. En van al deze woorden zal geen woord gelogen zijn. Andre laat me intussen op zijn computer zien dat rallyrijden als simulatie iets heel anders is dan het circuitrijden dat wij normaliter fanatiek beoefenen. Ik durf zonder schroom te zeggen dat we tot de Nederlandse top 10 simracers behoren maar met Colin McRae Rally bak ik er tot mijn frustratie helemaal niets van. Mijn opmerkingen richting Andre dat het nemen van de bochten (dwars over grote stenen) onnatuurlijk aanvoelt kunnen slechts zijn hoon over mij afroepen.
Ik druip af om thuis nog een bakje thee te nuttigen voordat Edwin opbelt om Bravo voor Leon om te ruilen. Over de verkeersdrempels die her en der op de wegen in het dorp verspreid liggen valt me op dat de Leon veel meer bodemvrijheid heeft dan zijn lage voorkomen met prachtig 18 inch lichtmetaal (onderdeel van het pakket) doet vermoeden. Nergens raak ik de grond en opnieuw valt me op dat de carrosserie van de auto geen enkel rammeltje of kraakje van zich geeft. De thee wordt gehaast naar binnen gewerkt want Edwin heeft inmiddels gebeld en zal over een kwartiertje de parkeerplaats van de plaatselijke McDonalds opdraaien. Dat geeft me nog ruim 10 minuten om de Leon op het inmiddels steeds droger wordende asfalt van het klaverblad, dat we tot nu toe door de natte omstandigheden gemeden hebben, uit te proberen. Andre moet hetzelfde gedacht hebben want na een “rondje blad” duikt ineens zijn Evo 8,5 RS achter me op. Het spel kan beginnen, we gaan in Andre’s woorden “compleet van god los”. Beurtelings nemen we het voortouw en beurtelings krijgen we net zoveel zijkant als achterkant van de auto’s te zien. Ik wat meer zijkant van de Evo dan Andre zijkant van de Leon. Er moet verschil blijven en een EVO is voor deze stunts gemaakt. De Seat en de Bridgestones RE 050A’s in de maat 225/40/18 laten zich de afstraffing welgevallen en de auto verwordt van een saaie rechtuitbrander tot een trouwe speelkameraad die door het strakke onderstel en de mooie wielophanging zelfs onder de extreme omstandigheden waaraan we ‘m onderwerpen altijd goedmoedig blijft. Waren wij maar net zo braaf. Mijn adrenalinepomp snort er inmiddels lustig op los. Minder dan 5 minuten later herhaalt dit spel zich maar nu met Edwin op de bijrijderstoel van de EVO. Edwin vond het prachtig zo laat hij ons tijdens het nuttigen van 3 kleine aardbeienmilkshakes (ik trakteer) weten. Wat hij er werkelijk van vond dat de adhesie van afwisselend voor en achterbanden van zijn Leon bij herhaling verbroken werden? Ach, aan zijn big smile die ik tijdens de rit in de achteruitkijkspiegel gezien heb kan deze opmerking ook nog wel eens eerlijk gemeend zijn.
Moet ik mijn mening over deze power Leon na het onverwacht snel opklarende weer en de daaropvolgende heerlijke speelpartij nu aanpassen? Gaan 250+ pk dan toch samen met een voorwielaandrijver? Zonder dat opklarende weer was dit verslag nooit geschreven. Zonder dat opklarende weer waren de 17-RZ-SG en ik nooit de dikke maatjes geworden die we nu zijn. Het gebrek aan tractie in natte omstandigheden maakt opmerkingen over onderstel, balans en besturing, zaken waar het in een rijverslag over een sportieve auto om hoort te gaan, onzinnig. Maar er valt met de auto in natte omstandigheden ook normaal te rijden. Zolang de bestuurder het gaspedaal in de laagste twee versnellingen met beleid blijft intrappen is er niks aan de hand. Op droog wegdek (echt kurkdroog is het nooit geworden) was de TFSI een echte entertainer en daarmee een positieve verrassing. Natuurlijk levert het concept van een turbomotor i.c.m. voorwielaandrijving altijd extreme variaties van grip op de voorbanden wanneer op de griplimiet gereden wordt. Ondanks de hele mooie balans zullen de voorbanden dan direct overvraagd worden wanneer gas wordt bijgegeven. Maar zolang het bruusk intredende onderstuur auto bij het hervinden van de grip op de neus relatief onberoerd laat (de kont komt dan onder invloed van de geweldige Bridgestones beheerst om) en zolang de bestuurder (mijzelf) tijdens deze ‘spielerei’ het gevoel van controle behoudt, dan hebben we wat mij betreft met deze krachtigste van de Leons met een karaktervol en heel erg lekker rij-ijzer te maken.
Enkele notities over het pakket dat Seat Van der Velden op de Leons kan leveren en waarvan onze testauto grotendeels voorzien was. Voor de 3000 euro die het pakket kost krijg je “18 lichtmetaal, Bridgestones RE 050A’s in de maat 225/40/18, Bilstein verlagingsveren (de door ons gereden Leon had ook nog Bilstein dempers), een Milltek sportuitlaat, een JD engineering vermogenschip en andere remschijven met Ferodo remblokken (de remmenset zat niet op de auto). Volgens Edwin wordt de set tegen kostprijs geleverd om zijn aanbod van de Leon TFSI aantrekkelijker te maken. Gezien de kwaliteit en prijs van de afzonderlijke onderdelen zie ik geen enkele reden om aan deze uitspraak te twijfelen. Veel belangrijker vind ik dat bij de samenstelling van het pakket de focus op verbetering van motorvermogen en wegligging is komen te liggen. En met succes. De Bilstein veren en dempers harmoniëren prachtig. De demping is stevig maar nooit gemeen hard. Het onderstel communiceert mooi met de bestuurder, een goede mate van comfort blijft altijd bestaan. De Bridgestone RE 050A’s zijn toppers en geven de bestuurder samen met de rest van het onderstel en de scherpe en precieze besturing een gevoel van totale controle. Dan de vermogenstoename. In het middentoerengebied is het vermogen van de VAG 2 liter turbo simpelweg fenomenaal. Bij hoge toerentallen vertoonde de motor een jojoachtige acceleratie en weigerde somtijds vlot door te trekken. Controle achteraf door tuner Jeroen Dik bracht een defecte luchtmassameter aan het licht zo vertelde Edwin me. Ik hoop de auto binnenkort nog eens een keer te kunnen rijden om te zien of alles nu ok is. Wat in het geval van tuner Jeroen Dik boven iedere twijfel verheven is, is zijn poging en het bijbehorende resultaat om het TCS van een werkbare mapping te voorzien. Normaliter haalt de elektronica het vermogen van de motor bij doorslippende wielen tijdens acceleratie helemaal weg, een oplossing die voor sportief rijden nooit tot tevredenheid kan leiden. Gevoelsmatig duurt het een eeuwigheid voordat de motor dan weer gas wil aannemen en in het geval van een turbomotor moet de turbo dan eerst weer op toeren komen voordat ie weer druk kan leveren. JD Engineering heeft deze karakteristiek gecounterd door de directe benzine-inspuiting afwisselend op één of meerdere van de vier cilinders weg te nemen. Dit resulteert in een vermogensafname van 0 tot 40% wanneer de wielen doorspinnen. Het overgebleven vermogen volstaat onder natte omstandigheden in bijna alle gevallen om toch nog een vorm van tractie over te houden, en volstaat onder droge omstandigheden bijna altijd om de turbomotor bij de les te houden. Het staccato aan geluiden dat bij ingreep van de elektronica aan de uitlaat ontsnapt deed bij mij de rillingen over de rug lopen. Zo mooi, zo racy, zo F1 bijna. Je gaat je afvragen waarom op moderne auto’s standaard nog niet voor een dergelijke oplossing is gekozen. Er zal wel een addertje onder het gras zitten, gevonden heb ik ‘m nog niet.
