Nieuwe BMW N55 single Turbo, Twin Scroll

[Aram]

Om het helemaal erg te maken voor de fappers hier, en om even aan te geven hoever BMW alweer achter de feiten aanloopt, opa heeft al 2 jaar zo'n ding (twin scroll turbo) in dat ouwe grijze lijk van hem zitten.

[Sperdy]

Wat? In z'n vrouw?

[Opa]

opa heeft al 2 jaar zo'n ding (twin scroll turbo) in dat ouwe grijze lijk van hem zitten.

Ehh, 3 jaar.

[Panda de Beer]

Ferdinand, ik blijf een atmo man.. maar buiten dat.. bovenstaand in rood, dat vind ik persoonlijk de grootste kul argumenten die er zijn. Niet zozeer persoonlijk bedoeld, maar een lage C02 is het heilige toverwoord waar het millieu bij welvaart.. Ondertussen hebben die turbomotoren butienproportionele vermogens gekregen. Een VAG tsfi 1.4 heeft al 160pk.. een BMW .35i 306pk.. dat vermogen is zo makkelijk beschikbaar, dat het ook gebruikt word. Hogere brandstofverbruiken.. en in absolute zin meer uitstoot, minder zuinig.

Ik weet 100% zeker dat een VAG 1.6 atmo motor met pak em beet 100pk zuiniger is dan een 160 pk TSfi motor. dus minder uitstoot.. een 3.0 liter BMW motor is zuiniger dan een 3 liter turbo.. Meer vermogen door een turbo zal in relatieve zin zuinig zijn, goed voor het millieu MAAR in absolute zin zeker niet.

Het verschil zit em in deellast. Heb je een dikke 4.4 V8, dan worden die cilinders helemaal vol gespoten met lucht+brandstof, elke slag weer. Dat betekent ook als je aan het cruisen bent dat je veel verbruikt.
Met een kleine turbomotor verbruik je als je rustig rijdt minder, terwijl de prestaties toch voldoende zijn.

Je moet een 1.6l motor met 100pk dus ook niet vergelijken met een 1.6T met 160pk, maar wel bv een 2.4 5-cilinder met 170pk met een 1.8TSI met 160pk. Zelfde driveability, maar de 1.8TSI is bij rustig gebruik zuiniger omdat je minder slagvolume hoeft te vullen.

[RVV]

Het verschil zit em in deellast. Heb je een dikke 4.4 V8, dan worden die cilinders helemaal vol gespoten met lucht+brandstof, elke slag weer. Dat betekent ook als je aan het cruisen bent dat je veel verbruikt.
Met een kleine turbomotor verbruik je als je rustig rijdt minder, terwijl de prestaties toch voldoende zijn.

Je moet een 1.6l motor met 100pk dus ook niet vergelijken met een 1.6T met 160pk, maar wel bv een 2.4 5-cilinder met 170pk met een 1.8TSI met 160pk. Zelfde driveability, maar de 1.8TSI is bij rustig gebruik zuiniger omdat je minder slagvolume hoeft te vullen.

Ook dit zie ik weer al theorie Panda. Een 1.6 met 100pk kun je inderdaad niet vergelijken met een 1.4Tsfi met 160pk. Maar het type klant die eerst een 1.6 100pk kocht, koopt nu automatisch een 1.4 turbo met 160pk. Want het vergelijk met die 2.4 5 cylinder 170pk gaat op papier wel op maar niet in de praktijk omdat men op voorhand niet zo'n dikke motor wilde. Nu heeft men een motor die niet dik is, maar wel de prestaties kan leveren van een dikke motor, sterker nog die prestaties zijn ook nog eens veel toegankelijker als bij een dikke motor. En als men gebruik maakt van prestaties is het verbruik daarbij ook navenant. Kijk ons liefhebbers maakt dat niks uit.. hoe meer pk hoe mooier we het vinden.. maar de gemiddelde rijder let daar veel minder op..die komen vaak ook een beetje van een koude kermis terug omdat die 1.4 turbo met 160pk, ondanks alle zuinigheidsbeloftes toch veel meer verbruikt in de praktijk als de 100pk 1.6 atmo die ze altijd gewend waren.

Ondanks alle mooie verhalen en beloftes van de fabrikanten, zullen turbo's altijd meer verbruiken in de praktijk als atmo's.. alleen hebben atmo's de Co2 uitstoot tegen op papier. Terwijl ze in de praktijk MINDER Co2 uitstoten dan zo'n turbo.

Mij boeit het allemaal niet zo.. maar het geeft aan dat ons gewoon zand in de ogen word gestrooid.. EN dat fabrikanten zoals ///M GmhB.. geen hoogtoerige atmo's meer zal maken, maar zich geheel gaat richten op turbo techniek. Kijk dat treft mij wel als liefhebber.

[RVV]

On topic.. BMW N55 single turbo twin scroll.. dit is toch totaal geen opwindend motoren nieuws ? De zoveelste turbo variant.

Bij mij waren de haren recht op de kop gaan staan als BMW een nieuwe 3 liter atmo met de modernste techniek. 330pk 8500 toeren.. blablabla. had aangekondigd.

Een sportmotor met dito prestaties.. pleur toch op met die turbo's die je gewoon een willekeuring vermogen kan geven. Da's toch niks aan ?

[Robin]

ik vond het anders een duidelijk verhaal van Panda en mee eens eigenlijk...hoe graag ik ook mehr HUBRAUM en revs prefereer boven 'n turbomotor want het 'moet' anno 2009. En buiten dat Rico was de 335i veel easier snel te rijden dan de m3-VROEG schakelend toch vooruit komen- met een veel lager toerental en VEEL zuiniger en toch gewoon easy 160 doen in korte tijd zonder door te lellen. In het dagelijks leven is zo'n biturbo R6 van 3 liter zuiniger dan de 4.0 V8 toen met ook 306 pk. En easier access wat je zegt.

[Snipe]

En buiten dat Rico was de 335i veel easier snel te rijden dan de m3-VROEG schakelend toch vooruit komen- met een veel lager toerental en VEEL zuiniger en toch gewoon easy 160 doen in korte tijd zonder door te lellen.

Makkelijker is niet altijd leuker. Ik had een 330d, ging ook (veel) makkelijker hard dan de M5 nu. Verbruikte de helft. Praktischer, zuiniger, sneller? Ja. Leuker? Not even close.

[RutgerK]

Hoeveel blokken heeft BMW nu nog voor het meerendeel van de verkopen, vijf?

2.0, 3.0, 4.0 benzines
2.0, 3.0 diesels

[RVV]

Robin en Panda het verschil tussen jullie en mij is dat je die kleinere turbo's vergelijkt met grotere atmo's. En daarmee de voordelen benadrukt van een turbo.

Dus ipv een 2 liter atmo met 150 pk een 1.4 turbo met 160pk of ipv een 4.0 V8 met 306pk een 3 liter twinturbo met 306pk.

Maar zo zit de gemiddelde gedachte gang niet in mekaar. Als je een 1.4 turbo koopt.. kocht je voorheen een 1.4 atmo of 1.6 atmo. Een 2 liter atmo vond je überhaupt een te grote motor.. (dit voor de catagorie autorijder zonder benzine in het bloed)

Als je nu een 3 liter twinturbo koopt.. met 306pk.. dan was vroeger een 4 liter V8 never nooit een optie.. je kocht toen een 3 liter atmo.

Wat er FEITELIJK gebeurd met de turbo techniek is dat mensen een (auto met een) motor kopen met gelijkwaardig slagvolume als voorheen, alleen met veel meer vermogen dmv turbotechniek. Dat is prachtig.. niks mis mee. Maar de argumentatie vanuit overheidswege.. lagere Co2 uitstoot door "slimmere" verbranding die word geheel teniet gedaan door een hogere verbruik in de praktijk. Dus van toepassing op motoren met hetzelfde slagvolume.

Voor de fabrikanten is het eigenlijk ook nog een pluspunt, want onder het mom van het is beter voor het millieu, lage uitstoot blalbla.. kunnen ze gewoon veel PK's verkopen.

Alleen, en dat vind IK gewoon jammer aan het hele gebeuren,, ben je liefhebber van een bepaald motoren concept.. dan word dat wel behoorlijk uitgehold.

Toen BMW indertijd met de V10 kwam met 507pk.. vond ik dat een stuk indrukwekkender dan dat ze nu met met een V8 twin turbo.. en 555pk komen voor M. En dit zijn de dikke baffers.. eigenlijk op voorhand minder interessant,.. maar de volgende stap is dat de volgende M3 ook een 6 cylinder twinturbo gaat krijgen met 400pk ofzo.

Downsizing is een ingezette trend en persoonlijk vind ik dat jammer.

Want waarom straks nog een 3 liter atmo met 265pk als een 2 liter turbo met 280pk op papier het beter doet en makkelijker is te verkopen ?

Ook dat gaat gebeuren. Want het is overduidelijk dat de toekomst van BMW volledig ingezet zal worden op de turbo techniek.

[RutgerK]

Interessant punt Rico. Ik denk dat het inderdaad nog zo is dat het beter bekt om te zeggen dat je een 3.0L met 204pk hebt dan een 1.8 met 225pk. Ik dacht dat in Italië en Engeland vaker typeaanduidingen op de auto worden gebruikt met het aantal pk's ipv de inhoud van de motor.
Ik denk wel dat dit aan het veranderen is. Fiat en VW hebben er niet zoveel moeite mee om kleinere motoren onder de aandacht te brengen. De Golf VI werd met een 1.4 als sterkste motor geïntroduceerd en lijkt ervoor te kiezen bij 2L de grens te trekken. De 1.2T in de Polo komt boven de 1.4 te staan en ook Fiat maakt nadrukkelijk reclame voor de kleinere cilinderinhoud van de motoren.

Het argument dat men in plaats van met een kleinere motor gaat rijden een auto gaat rijden met meer pk's uit dezelfde inhoud gaat denk ik alleen op voor de topmotorisering.
De Audi A4 rijders die een 2.0L met (130pk en of 150pk) reden zijn niet massaal overgestapt op de 2.0T maar juist naar de 1.8T.
De 335i wordt vooral gezegd denk ik als alternatief voor de onbereikbare M3 en niet als alternatief voor de vorige 330i.

[Tom]

Eens met Rico.

Wat ik mij afvraag is waarom fabrikanten zo druk doende zijn met turbo's en je niets leest over de kompressor? Die laatste doet hetzelfde maar heeft toch veel minder nadelen (niet opbouwen van druk, meer linear vermogen mogelijk, minder onderhoudsgevoelig, enz.)?

[Panda de Beer]

Ook dit zie ik weer al theorie Panda. Een 1.6 met 100pk kun je inderdaad niet vergelijken met een 1.4Tsfi met 160pk. Maar het type klant die eerst een 1.6 100pk kocht, koopt nu automatisch een 1.4 turbo met 160pk. Want het vergelijk met die 2.4 5 cylinder 170pk gaat op papier wel op maar niet in de praktijk omdat men op voorhand niet zo'n dikke motor wilde.

Nee, die koopt een 1.4TSI met 125pk, niet de 160pk. Want de ex-1.6-rijder vindt 160pk al snel gevaarlijk veel vermogen. En vindt het koppel van de 1.4TSI wel lekker, want fijn met de caravan.
En als hij geen caravan er achter heeft hangen, dan valt het wel mee met het verbruik, want het gaspedaal gaat toch nooit helemaal naar beneden.

Turbomotoren laten zich over het algemeen relaxter rijden dan atmosferische motoren, zeker met hetzelfde vermogen.
Tuurlijk, een dikke atmosferische motor met veel koppel is heel fijn. Mijn 2.4 heeft 240Nm koppel en dat rijdt lekker. Maar zo'n 1.4T heeft dat ook. En die 1.4TSI met compressor én turbo biedt dat koppel over een veeeeeel breder gebied. Laat zich dus relaxter rijden en is alleen daarom al zuiniger.
Een atmosferische motor moet je over het algemeen goed de toeren injagen wil het echt opschieten.

Oh ja en toeren x groot slagvolume = heel veel brandstof.
Veel koppel bij weinig toeren betekent dus dat je al snel zuiniger rijdt. En dieper intrappen leidt niet tot meer acceleratie, dus hoeft niet.

Laatste edit:
Ik vind een 1.8TSI motor met 160pk lekkerder en sportiever dan de supersmeuige, atmosferische x20i motor met 170pk.

[Femme]

Maar zo zit de gemiddelde gedachte gang niet in mekaar. Als je een 1.4 turbo koopt.. kocht je voorheen een 1.4 atmo of 1.6 atmo. Een 2 liter atmo vond je überhaupt een te grote motor.. (dit voor de catagorie autorijder zonder benzine in het bloed)

Ik neem aan dat kopers eerder naar prijs dan naar cylinderinhoud kijken. Voor de prijs van een Golf 1.6 koop je tegenover een 1.4 TSI met meer vermogen en een lager verbruik. Voor de meeste kopers is dat een prima ontwikkeling.

Het zou inderdaad jammer zijn als bepaalde motorconcepten uitsterven door de trend naar downsizing. Niemand zal een traan laten als kleine laagtoerige atmosferische motoren uitsterven, maar dat de hoogtoerige M-blokken gaan verdwijnen zou erg jammer zijn. De nieuwe V8 twinturbo steekt nogal schraal af tegen de oude V10. Het is net een grote diesel op benzine. Max. vermogen reeds bij 6000 toeren en dat moet dan een M-motor voorstellen. Makkelijk hard gaan past beter bij Alpina. In een M verwacht je nog enige moeite te moeten doen om het maximale eruit te halen. Als het ding nou 8000 toeren had gedraaid met een stel kleine turbo's was er meer karakter van de V10 behouden gebleven.

Ik vond de 3,0 liter twinturbo in de 135i wat aan beleving missen omdat hij met teveel gemak hard ging. Mijn roadster met compressor is dankzij 480Nm koppel en een relatief laag gewicht ook altijd wel vlot, maar als je er echt voor wilt gaan zul je tot max. vermogen bij 7200 toeren moeten doorstomen. Toen het nog een atmo was lag max vermogen overigens bij 6300 toeren.

Eens met Rico.

Wat ik mij afvraag is waarom fabrikanten zo druk doende zijn met turbo's en je niets leest over de kompressor? Die laatste doet hetzelfde maar heeft toch veel minder nadelen (niet opbouwen van druk, meer linear vermogen mogelijk, minder onderhoudsgevoelig, enz.)?

Een compressor is minder efficiënt dus moet het een turbo worden. Bij M-motoren zou een compressor inderdaad nauwelijks afbreuk doen aan het karakter. 420pk zou moeiteloos mogelijk zijn met een hoogtoerige 3,0 liter zescylinder.

[RVV]

Dit is zo'n topic waar we eigenlijk allemaal gelijk hebben, maar het verschil afhangt van de persoonlijke voorkeuren.

Maar waar het mij uiteindelijk omging is dat we feitelijk al deze maatregelen te danken hebben, aan het Co2 dictaat door de overheden.

[romo]

Precies, al dat gezeik van anderen over CO2 en zuipgedrag ...................................wie betaalt de benzine denk ik dan.......................

Ik lig er niet wakker van; liever een atmo dan een turbo, simple as that. Aan de andere kant; als alles en iedereen aan de turbo moet, omdat een atmo niet meer gemaakt wordt, tja wat zal het mij dan ook boeien; dan ook maar een turbo, wel met 6 kabouters in lijn dan aub.
De toekomst houden wij ook niet tegen, maw; if you can`t beat them, join them.................en dat doe ik dus ook, want ik heb nog steeds een verrekte hekel aan lopen en fietsen..............

[Opa]

Mwah, doe mij m'n turbo'tje maar, veel meer snelheidsgevoel/beleving dan in de twee E36 M3's waarin ik proefgereden heb. :shakeit:

[Andre]

Turbo als race motoren kan wel maar heeft veel aanpassingen nodig. Circuit gebruik is extreem maar een goeie atmo motor heeft daar geen problemen mee. Kijk naar de 130i cup staandaard motor 3 jaar cup gereden nooit oververhit of motor geploft. Kijk nu naar de GT4 klasse. M3 GT4 is gewoon nagenoeg een standaard auto. Daar ligt gewoon het voordeel van een ATMO. Turbo techniek is een hitte opbouw in je complete systeem en er zitten veel meer aanbouw delen aan die kapot kunnen gaan. Ik zie alleen maar nadelen en geen voordelen in extreem gebruik.

Verbruik is ook wassen neus. Bij turbo ligt vermogen onderin bij atmo boven in. Bij atmo gebruik je dat vermogen alleen als je er voor gaat. Bij een turbo gebruikt je het altijd omdat het onderin zit.

Ga eens trappen met een turbo zuinig? dacht het niet. Een turbo is zuinig als je de cruise control aanzet. Als de turbo ook maar een beetje extra werk voor de kiezen krijgt zit er totaal geen verschil in het verbruik van een atmo of turbo met de zelfde pk.

Als je een 130i pakt en je gaat er een race auto van maken hoef je aan de motor niet veel te doen. Kijk even op de amerikaanse forums die allemaal met 135i/335i op circuit gaan. Allemaal noodloop hitte problemen etc. voor dagelijks prima. Maar ga er niet het circuit mee op mits complete aanpassingen hebt gedaan zoals intercooler vergroten turbo s vervangen door betere etc.
120d diesel cup alle standaard turbo s gaan kapot. Volgens rijden ze nu met een ander merk.

Dus het verhaal koop een leuke sportieve auto en ga er in STANDAARD vorm het circuit mee op is verleden tijd. Dat is alleen voorbestemd voor atmo s.

[Sperdy]

^Volgens mij helemaal waar. Hoe simpeler, hoe beter. Mijn ACS1 zuipt, da's niet normaal meer. Bij plankgas gaat de benzine-meter net zo hard omlaag, als de snelheidsmeter omhoog gaat. Trouwens, ook met cruisecontrol blijft 'ie wel zuipen hoor. Wnneer ik rustig 230 cruise over 's Heren wegen, en deze snelheid netjes vastzet met cruisecontrol, rijd ik nog steeds van pomp naar pomp..

Alleen Andre, die Amerikanen schroeven de turbodruk van hun race135i's (standaard iets van 0,8bar) zonder moeite op naar 1.8/1.9 bar. Great 480 horsepower!! En dan klaagt men dat de intercooler het niet trekt (<vermogen valt terug), turbo's in admenood komen en dat de motor te heet wordt. Dus passen ze de hele zooi aan.

EDIT: Ik denk dat je rustig met mijn ACS1 het circuit op kan, zonder allerlei problemen. Mijn auto is standaard, alleen ander DME.

[RVV]

EDIT: Ik denk dat je rustig met mijn ACS1 het circuit op kan, zonder allerlei problemen. Mijn auto is standaard, alleen ander DME.

Niet hoe Andre hem gebruikt

[Snipe]

EDIT: Ik denk dat je rustig met mijn ACS1 het circuit op kan, zonder allerlei problemen. Mijn auto is standaard, alleen ander DME.

25-6 CPZ?

[Sperdy]

EDIT: Ik denk dat je rustig met mijn ACS1 het circuit op kan, zonder allerlei problemen. Mijn auto is standaard, alleen ander DME.

Niet hoe Andre hem gebruikt

Van mij mag 'ie, alleen schade is rekening man en banden ook (< lekker peperdure Runflats zonder grip!!).
Schnitsel jakkert hun ACS1 ook op allerlei circuits af. Alleen klaagt Schnitzel over die standaardremmerij op een 135i die eigenlijk gewoon een beetje kut is .

[Robin]

EDIT: Ik denk dat je rustig met mijn ACS1 het circuit op kan, zonder allerlei problemen. Mijn auto is standaard, alleen ander DME.

Niet hoe Andre hem gebruikt

Van mij mag 'ie, alleen schade is rekening man en banden ook (< lekker peperdure Runflats zonder grip!!).
Schnitsel jakkert hun ACS1 ook op allerlei circuits af. Alleen klaagt Schnitzel over die standaardremmerij op een 135i die eigenlijk gewoon een beetje kut is .

Het zit 'm in 't woordje 'rustig'. Als je rustig op 't circuit rijdt is er niks aan de hand.

Maar dat doet men niet en dan krijg je dus oververhitting en natuurlijk wat bandenslijtage en na 3/4/5 rondjes amper remmen over. Ook met je ACS1 Ferdinand

[Sperdy]

Met mijn acs1 kun je gewoon het circuit op en kompleet volgas. Bandenslijtage, tuurlijk. Oververhitting en dat 'ie daardoor stilvalt, dat niet. Ik geef je dat op een briefje. Dat het vermogen terug gaat lopen omdat de inlaat temperaturen vet gaan oplopen, geloof ik wel: nadeel van een turbo - intercooler. Maar stilvallen en limpmode en wat nog meer. Nee, dat geloof ik niet bij een standaard .35i TT motor. Ik ken wel 1 filmpje van een opgevoerde 335i die in limpmode komt (dik 1.5 bar). Dit is een filmpje van een leverancier van oliekoelers voor een .35i TT motor ..
Al die knutsel Amerikanen, nadat ze met hun rechtuitbranders de turbodruk hebben opgevoerd, douwen extra oliekoelers er bij. Het grappige is dat BMW, met hun 325 PP upgrade, helemaal geen extra oliekoeler gebruikt maar wel een extra waterkoeler er bij. Zo zie je maar, wat een fouten leken kunnen maken.

[romo]

Ach waar maken we ons druk over................................ook met de turbo is het aansluiten in de file..........................