CO2 normen in 2012 gehandhaaft, fabrikanten verslagen

[Andre]

Ja Den Haag moet mooi zo doorgaan. Autobedrijven en fabrieken hebben het nu al zwaar met de verkoop dus zou vooral de co regels gaan aanscherpen.

och och.

[wjn]

Je ziet nu al een trend dat de auto's gemiddeld ouder worden. Enerzijds door betere kwaliteit (gaan gewoon langer mee), anderzijds door (te) hoge nieuwprijzen.

Resultaat: Oude CO2 en andere stoffen "uitbrakende" (volgens sommigen) auto's blijven langer doorrijden.

Missie gelukt ??

[Andre]

Ga dit maar eens lezen.



The Clash of Two Worldviews
By Erwin Koch

Porsche has long been a symbol of wealth, power and freedom. For Europe, the top priority has become that of limiting greenhouse gas emissions. A visit to the two worlds shows they have little in common.

Sometimes, when Mr. Spiegel drives to work, passing fields and forest along the way, a fox darts across the road in front of him. It's one of the rare times when Spiegel, obsessed as he is with propulsion, is grateful for his 911 Carrera's brakes. And the brakes are indeed exceptional -- made of ceramic, they respond quickly and, more importantly, they only weigh half as much as cast iron. Although braking technology isn't exactly Spiegel's favorite subject, he rejoices over every gram he can subtract from the vehicle's total weight.


DDP
Porsche makes some of the best sports cars in the world. But Brussels says they emit too much CO2.
Leo Spiegel is the director of advanced powertrain development and alternative drives at Porsche in the town of Weissach, 30 kilometers (19 miles) northwest of the southern German city of Stuttgart. Spiegel, a farmer's son from the eastern part of the state of Hesse, holds a doctorate in engineering and builds engines, perhaps the best in the world.

Of course, says Spiegel, with a hint of a smile, that's something he would never claim.

"But we do have a certain amount of pride in the things we do here," he says, sitting at the conference table in his office on Porsche Street, Building 60, Second Floor, Room 217. But then he wrinkles his forehead and says that, as everyone knows, disaster is on its way from Brussels.

Bane of European Carmakers

Mr. Hörmandinger gets off the Brussels subway at the Beaulieu stop, along with dozens of other passengers. He takes the narrow escalator up to street level, crosses Avenue de Beaulieu and walks briskly up the street, passing cars on both sides and buildings of concrete and glass and, finally, enters a tall building at No. 5 Avenue de Beaulieu. It is a non-smoking building. He shows the guard his identification card and walks to the elevator, passing two glass cases containing products that are considered commendable for being environmentally friendly: P 311 Planta Orange Universal Cleaning Fluid, P 312 Planta Lemon Maintenance Cleaner, P 313 Planta Soft All-purpose Cleaner and P 314 Planta Aloe Dishwashing Detergent. The words "Europe Goes Green" are printed in large letters between the cases.

Hörmandinger is a policy officer with the Directorate General for Environment at the European Commission in Brussels, responsible for clean air and transport. Günter Hörmandinger, the son of a railroad man from Upper Austria, holds a doctorate in engineering and is the bane of European carmakers.


FROM THE MAGAZINE
Find out how you can reprint this DER SPIEGEL article in your publication. Of course, says Hörmandinger, shaking his head, that is something he would never claim.

"But I do understand that the auto industry is outraged," he says, in his small office on the sixth floor, in Room 112.

But engine builder Spiegel in Weissach, cupping his bald head in his hand, says, with regret: "What the EU wants Porsche to do is impossible, at least according to the physical laws of this earth."

Hörmandinger, the environmental bureaucrat, together with several other officials, has put together a law that would require, beginning in 2012, all new cars throughout the EU to emit an average of no more than 130 grams of carbon dioxide for each kilometer driven. But what that means for individual manufacturers and the emissions reductions they will have to achieve is determined by a so-called limit value curve. Automakers who build cars that are heavier than the average will not be required to reduce emissions to 130 grams. Porsche's sports cars would face a 144-gram per kilometer CO2 emissions limit.

"Porsche will hardly be able to achieve that on its own," says Hörmandinger, 46, in Brussels.

Not all that Special

"We'll never achieve 144," says Spiegel, 48, in Weissach.

Currently, the average Porsche emits 282 grams of CO2 per kilometer, far more than all other makes.

In Weissach, where visitors approaching the revolving doors are greeted with the message "Please push door lightly, door will revolve automatically," there is a glass case that contains the company's pride and joy: scale models of its cars, the 911, the Boxster, the Cayenne, in various colors and permutations. The common Boxster takes six seconds to accelerate from zero to 100 kilometers per hour (0-60 mph in 5.8 seconds). It packs 245 horsepower under its hood, tops out at 258 km/h (160 mph), and has a sticker price of €45,309 ($58,000). The Cayenne Turbo accelerates from zero to 100 km/h in five seconds (0-60 mph in 4.8 seconds), while the 911 Turbo does it in only four seconds (0-60 mph in 3.9 seconds), comes with a 480-horsepower engine, tops out at 310 km/h (193 mph) and costs €153,956 ($197,000), sales tax included.

"Porsche," says the Brussels official, "is the best." Anyone who builds engines at Porsche can be considered part of the engineering elite, says Hörmandinger, who studied engine building before switching to physics and was once required to draw a diesel engine in an examination.

Hörmandinger says that he understands that the people who manufacture the best engines are now frustrated because being the best, their exclusive realm until now, is suddenly no longer considered all that special.

"It's almost like an insult to one's dignity," says Hörmandinger in his small office with the number BU-9 06/112 on the door. The room is furnished with wine-red carpeting, metal cabinets, a world map on the wall and photographs of all of the European commissioners.

"What the EU wants from Porsche is unrealistic and unfair," says engine builder Spiegel. "Just as a single-family home emits more CO2 than a studio apartment, a Porsche emits more CO2 than a small car."

What officials in Brussels want is physically impossible, he says, unless Porsche abandons its identity in the future. But sacrificing Porsche would be like sacrificing a slice of German culture, says Spiegel. As a boy, Spiegel repaired his father's tractors and other farm equipment before becoming a lathe turner and eventually a production engineer and expert for internal combustion engines.

"To achieve what the EU wants, we would have to build different cars, 100-horsepower cars. But then Porsche wouldn't be Porsche anymore."

'Physically Impossible'

Hörmandinger, the European bureaucrat, is short on sympathy. After all, he points out, the EU's current demands have been known for the past 13 years.

Indeed, in 1995 the Commission of the European Union put it in writing, for the first time, that the goal of its environmental policy must be to limit the average fuel consumption among all automobiles to five liters of gasoline or four-and-a-half liters of diesel per 100 kilometers driven (47 mpg for gasoline, 52 mpg for diesel).

Five liters of gasoline or four-and-a-half liters of diesel, when burned, emit 120 grams per kilometer of CO2.

Carbon dioxide, or CO2, is a chemical compound made up of carbon and oxygen, a colorless, odorless gas, and a natural component of the air. It is produced during the combustion of substances containing carbon, including all fossil fuels, like oil, natural gas and coal, as well as in the bodies of living beings.

The amount of manmade carbon dioxide is directly dependent on the combined amount of fuel being burned. Each year, 36 billion tons of CO2 are released into the earth's atmosphere through chimneys, exhaust pipes and other sources. This CO2, more than any other substance, contributes to the accelerating warming of the planet -- by 0.75 degrees Celsius (1.35 degrees Fahrenheit) since 1900. The climate is in the process of changing. Ice that man once considered eternal is melting and high winds are becoming hurricanes.

"When you read what the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) has written," says the man in Brussels, "you have to conclude that what we are doing here cannot be described as unrealistic, but as reasonable and necessary."

"Physically impossible," says the man in Weissach.


The Clash of Two Worldviews
By Erwin Koch

Part 2: 'Porsche Means Enjoyment of Life'


According to the IPCC experts the earth's temperature, if irreversible damage is to be avoided, cannot increase by more than 2 degrees Celsius (3.6 degrees Fahrenheit) by the end of the century. But they fear that if nothing is done now, the world could face a temperature rise of 4 or, in the worst case, 6 degrees Celsius (10.8 degrees Fahrenheit) by 2100.


DDP
Porsche makes some of the best sports cars in the world. But Brussels says they emit too much CO2.
"Porsche is prepared," Spiegel promises, "to do more than others, as long as Porsche remains Porsche."

In 1997, in Kyoto, the EU committed itself to reducing its emissions of carbon dioxide by 550 million tons by the year 2012. One year later, in 1998, the European Automobile Manufacturers Association (ACEA) pledged to do its part and voluntarily limit CO2 emissions in new cars to 140 grams per kilometer by 2008.

When the EU took another look at the numbers in 2004, average emissions had in fact been reduced -- from 186 grams to 163 grams per kilometer since 1995 -- but total CO2 emissions had increased significantly, because so many new and more powerful cars had been put on the roads in the interim.

"It is certainly possible that Porsche and a few others made their contribution to voluntary reductions as promised. But Porsche has a market share of 0.28 percent in Europe," says Hörmandinger who, at 31, decided to switch fields from theoretical solid state physics and quantum mechanics to environment technology, so that he could do something that he considered more meaningful.

'Can't Go on Like This'

Engine builder Spiegel tugs at his red tie. "We produce luxury, beauty on four wheels, and a world that no longer allows that is not my kind of world."

Porsche, Spiegel says reverently, is a legend. Porsche is emotion combined, at least when it comes to the famous Carrera, with a unique design that has remained almost unchanged for the past 40 years, together with excellent longitudinal dynamics, good cornering ability and an unparalleled sound -- the Porsche sound. Indeed, it is no secret that there is an entire department at Porsche that deals exclusively with transforming the mechanical sounds a Porsche emits on the road into a pleasing, powerful growl.

"Porsche means enjoyment of life," says Spiegel.

"It can't go on like this," says Hörmandinger.


Matthias Jung
Günter Hörmandinger says that we need to change our priorities.
"But we don't do this purely for our own enjoyment; we do it because this is what our customers want. Our customers are ordering the legend," says the man in Weissach.

"The planet has become smaller," says the man in Brussels.

On Dec. 19, 2007, after a dispute between the Commissioner for the Environment and the Commissioner for Enterprise and Industry, the European Commission released the reports prepared by Hörmandinger, of the Clean Air and Transport Unit within the General Directorate for Environment, and a handful of his colleagues. It was titled: "Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council: Setting emission performance standards for new passenger cars as part of the Community's integrated approach to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles," document COM(2007) 856 final - 2007/0297 (COD).

Under the proposal, the carbon dioxide emissions of new cars are to be reduced, throughout the EU, to 130 grams per kilometer, as measured using a standardized testing procedure, by the year 2012.

The proposal also calls for eliminating another 10 grams with secondary measures, including better air-conditioning systems, improved powertrains, wheels with lower rolling resistance, adding biofuels to gasoline and the like. Manufacturers that fail to remain within their limits would be subject to monetary penalties, beginning with a €20 ($26) fine per vehicle and per gram of CO2 over the limit, increasing to €35 ($45) in 2013, €60 ($77) in 2014 and €95 ($122) in 2015. Responding to the report, Porsche management promptly announced: "If this measure is approved, we are finished."

Curves and Circles

"We need an effective deterrent," says Hörmandinger in his small office, the walls lined with statistics and charts of columns, curves and circles.

"Impossible, according to the laws of physics on this earth," repeats Mr. Spiegel, engine builder in Weissach, who bought his first car at 17, a two-seater Opel GT, before he had even earned his driver's license.

"Technically doable on the whole. But challenging," says Mr. Hörmandinger, the Brussels bureaucrat, who spent hours sitting at his computer to figure out how much carbon dioxide his own household produces.

When the Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft, a.k.a. Porsche, reviewed the EU commissioners' proposal, it calculated that it would be slapped with a fine of about €350-440 million ($448-563 million) for 2015 alone, depending on which improvements it manages to incorporate into its engines by then.

"We have an appreciation for our responsibility," says Spiegel.

"The draft legislation can only be effective," says Hörmandinger, "if it is cheaper for an automobile manufacturer to comply with the limit than pay a fine for noncompliance."

Hörmandinger's proposal triggered an outcry among politicians, who promptly conjured up the specter of economic war and a destructive campaign against the German automobile industry, especially since it would not be difficult for the Italian and French competition, which already specializes in smaller, fuel-efficient cars, to comply with the order from Brussels -- unlike Mercedes, BMW and Porsche.

Hörmandinger places his elbows onto his small table and says quietly: "Protesting loudly and quickly is part of the nature of things."

Not So Wonderful After All

In truth, he says, he understands the outcry coming from Germany, a country that defines itself to some degree by its big, fast and powerful cars, a country that has won the contest to determine who can build the most prestigious cars. Some of this outrage, Hörmandinger believes, is an expression of disappointment over having developed icons of social achievement that are coveted worldwide, only to hear Brussels' latest pronouncement: What you Germans are doing isn't so wonderful after all.

"The process of rethinking has just begun," he says.

After returning from the brink of economic ruin in the early 1990s, Porsche today is considered the world's most profitable carmaker. Porsche sells almost 100,000 vehicles a year, about five-sixths of them abroad. The company currently owns 35 percent of voting shares in the Volkswagen Group, a company 14 times its size. Porsche, intent on being a major player, seeks dominance and has no false pretenses. The words of its chairman are now legendary: "Coming around the corner, quick as lightning, taking the opponent by surprise and then disappearing in a flash -- that is Porsche."

Porsche, facing a calamity from Brussels, made it clear that it believes that the Commission's proposal is not neutral when it comes to competition. Moreover, the company said, the regulation is poorly suited to solving the problem, because cutting global emissions from passenger cars in half will have almost no effect on the worldwide rise in CO2 levels.

Hörmandinger says, quietly: "If we compare emissions from cars with total global greenhouse gas emissions, they may seem small. But the fact is that mankind will only be capable of reducing emissions of CO2 worldwide if the West takes a credible first step. That's the way it is!"

'Forget About the Rest'

In other words, says Hörmandinger, the West, which has grown rich by emitting with abandon, must demonstrate to China, India, Brazil and all other countries what it expects from them.

"Transportation is responsible for 24 percent of emissions in the EU. Of that amount, 80 percent stems from road traffic, and two thirds of that comes from cars. Twelve percent of carbon dioxide emissions in the EU comes from cars. Twelve percent! One of the biggest coherent groups of emitters! If we," says Hörmandinger, his voice growing louder, "if we do nothing, we might as well forget about the rest!"

Spiegel, in a quiet voice, says: "What else can I, as an engine builder, do when I've already done everything possible? I don't know how else to satisfy the demands from Brussels."

Porsche spends €500 ($640) to prevent a single ton of CO2 emissions, says Spiegel. In other areas, such as power plants, heating systems, and building insulation, preventing this single ton costs €20-30 ($26-38).

"It's unfair, what we see coming from Brussels," says Mr. Spiegel, running his hand across his head, in Building 60, Room 217 in Porsche Land. Spiegel, who is beginning to sound bitter, says that the rest of the automobile industry benefits from the work that Porsche does constantly: producing more efficient motors. And for that, he says, Porsche is now being punished. "When it comes to fuel consumption and CO2 emissions, we are among the best in the premium segment, and with some models we are the best."

Out of concern for sports car maker Porsche, with its 12,000 employees, the European Commission's proposal allows an automobile manufacturer that is unable to achieve the Brussels targets to fictitiously merge with another manufacturer that does better than the targets. In that case, the average of all emissions from both manufacturers' new vehicles would be the decisive figure.

Porsche promptly made it clear that this pooling option was not well-received in the company. Porsche would prefer being given a technically doable, though challenging reduction target, "in the interest of the environment and customers."

Sold Down the River

"Pooling," says Hörmandinger, "puts us where we want to be politically. We don't want to destroy the diversity of the European auto industry. Porsche should survive. We just want to bring down the emissions coming from all new cars on the EU's roads to an average of 130 grams."

"What am I supposed to do," asks Spiegel? "We are working intensively on hybrid engines. Hybrid engines are a combination of an electric and an internal combustion engine. But they aren't ready for serial production yet. What should we do? We introduced direct fuel injection in the Cayenne and the new sports car, as well as variable valve control. We have installed variable oil pumps in our engines, and we use highly sophisticated and expensive coatings in the engines to reduce friction."

Spiegel praises the Cayenne's eight-cylinder engine, calling it the absolute top of the line when it comes to mechanical efficiency, and the new Carrera, with its new engine and new high-performance, double-clutch transmission. This new Carrera, he says, achieves fuel efficiency levels of eight liters per 100 km (29 mpg) despite having more than 300 horsepower.

"We feel sold down the river by Brussels," says Mr. Spiegel, who hardly ever leaves his office before 7:30 p.m. and sometimes, constantly thinking about improvements, has trouble sleeping. During a recent vacation at the beach, his wife even threatened to throw his laptop into the water.


NEWSLETTER
Sign up for Spiegel Online's daily newsletter and get the best of Der Spiegel's and Spiegel Online's international coverage in your In- Box everyday.

The financial crisis and resulting economic downturn will certainly not make things easier. And just the week before last, Greenpeace came out with an article claiming that the cars Porsche -- but also Audi and VW -- have been selling in recent years have become more harmful to the environment, in contrast to the products of BMW, Mercedes and Ford.

Hörmandinger says he is convinced that CO2 emissions can be reduced by at least 80 percent on earth without sacrificing quality of life. Basically, he says, the problem is a mental one.

"Mankind must learn to redefine quality of life. Nowadays, mankind behaves as if there were no distances anymore. People fly to Barcelona for a few euros to go shopping, eat beans from Cameroon and give each other roses from Ecuador. And they make it a human right to speed along a German Autobahn at 240 km/h (149 mph). I believe that mankind must regain an appreciation for distance," says Mr. Hörmandinger. Last December, when he was shaping his ideas into a proposal, he rarely left his small office on Avenue de Beaulieu before 2 a.m.

Every morning, both Dr. Günter Hörmandinger and Dr. Leo Spiegel, the environmental official and the engine builder, take their young sons by the hand and take them to school, a daily ritual that brings great joy to their lives. One in Brussels -- and one in Weissach. One in a Carrera -- and one on foot.

Translated from the German by Christopher Sultan

[Hans]

Samenvatting?

[Andre]

Gewoon de tijd nemen en lezen hans.

[Hans]

"Porsche means enjoyment of life," says Spiegel.

"It can't go on like this," says Hörmandinger.

Tja, Hörmandinger de IPCC aanhanger en de Kyoto aanbidder heeft de macht. Porsche en de rest zal moeten buigen of barsten. Ik ben bang dat die hele CO2/milieu hysterie alleen nog maar groter gaat worden.

[Wouter81]

Aardig verhaal, even helemaal doorgelezen. Weinig wat we nog niet wisten maar interessant om de beide visies weer tegenoverelkaar te zien. Ook een redelijk onbevooroodeeld stuk, de schrijver neemt geen standpunt in. Echter mis ik toch wel wat informatie. Wat ik er niet uithaal is dat er gebeurd als een fabrikant die 130 gram CO2 uitstoot limiet in 2012 niet haalt. Moeten ze dan extra betalen? Worden die auto's dan verboden? Andere draconische sancties? Wie kan me dat vertellen? Als het 'gewoon' inhoudt dat men per gram CO2 extra moet betalen aan milieuheffingen, dan is de schade (ook voor Porsche) nog te overzien lijkt me. Niet leuk als hun auto's 10.000 euro duurder worden maar toch valt dat nog mee denk ik.. De echte liefhebbers koopt ze dan toch wel.

[Hielke]

Precies,

als zo'n auto nou 90.000 of 110.000 euro kost, een klant vinden doen ze toch wel.

Heb altijd geroepen dat staten hele hoge eisen aan autofabrikanten moeten stellen. Lichte auto's zijn de fijnste stuurauto's. Die milieu-eisen zijn een win-win situatie, daar mankeert niets aan. Olievoorraden zijn eindig, schurkenstaten hebben de olievoorraden in handen, speculanten gaan direct met de prijs van olie aan de haal als de economie weer aantrekt, het milieu lijdt onder olieverbruik. Kom maar op met die electrische auto's.

[Wouter81]

En zuinig rijden met een 911 kan ook best.

Met 345 pk onder de kap loert altijd het gevaar van een exorbitant hoog benzinevebruik. Porsche bewijst dat zuinig en milieuvriendelijk rijden ook heel goed mogelijk is.

Ex-coureur en tv-presentator Klaus Niedzwiedz bewees dat tijdens een 648 kilometer lange rit over de openbare weg. Hij behaalde een gemiddeld verbruik van 6,7 liter per 100 kilometer, wat neerkomt op 1 op 15. Mede dankzij de nieuwe PDK automatische transmissie met dubbele koppeling en directe brandstofinjectie kon dit lage verbruik worden gerealiseerd.

Met een tot aan de rand toe afgetankte 911 Carrera legde Niedzwiedz ongeveer 190 km op buitenwegen af, reed hij 30 kilometer in stadsverkeer en reed de resterende afstand op snelwegen. Een DEKRA inspecteur verzegelde eerder de tank en motorkap. Tijdens de tocht lag de gemiddelde snelheid op 80 km/h.

[Andre]

Hielke ik snap je beweegredenen wel en op sommige punten heb je gelijk.

Dat iemand die 60.000km per jaar rijdt als vertegenwoordiger heeft aan hybride electro auto genoeg.

Maar je kan merken als porsche ferrari lamborgini pagani en andere liefhebbers auto s niet de das omdoen door deze fabrikanten een co2 eis te geven. Deze auto s staan meer in de garage dan dat ze rijden. Een gemiddelde ferrari rijdt dik onder de 10000 km per jaar. Qua co uitstoot een druppel op een gloeiende plaat. Sprak vanmiddag nog met een porsche rijder ook deze man was zich nog van geen kwaad bewust. Dus ik vertelde hem even wat hier boven in het artikel staat.

Dus ik zei wil jij een nieuwe porsche kopen met een 4cil 1.2 turbo en 130pk. Nee zegt ie. Al deze auto s ook focus RS subaru sti dure sportwagens worden gekocht door emotie. Emotie door bijv rally of tourwagen racen. Emotie door een ferrari V12 etc. Geen enkele klant zit te wachen op een ferrari met een 1.2 turbo en zal ook niet verkocht worden. Wat uiteindelijk resulteert dat merken als ferrari porsche lamborgini de deuren kunnen sluiten. Qua Co uitstoot betekend het nix op de totale autoverkoop. Qua omzet zorgen deze merken wel voor gigantische werkgelegenheid. In Italie zijn complete dorpen een stukje van ferrari. Moet dit alles verloren gaan omdat deze merken een v12 motor niet op een co2 van 130 gram kunnnen krijgen en die bereden wordt door mensen die er misschien 4000km per jaar mee rijden.

lamborgini topman aan het woord

http://www.carros.nl/autonieuws/lamborg ... de-horens/" onclick="window.open(this.href);return false;


Misschien moeten er eerst miljoenen werknemers ontslagen worden voordat men wakker wordt waar ze nu mee bezig zijn.

[SteV6]

De standpunten uit het artikel zijn natuurlijk al bijna decennia oud ... Maar wat ik zelf al wist staat nu ook weer in dit stuk. Namelijk dat er gigantisch veel geld over de balk gesmeten wordt voor een relatief kleine winst. Als je al die miljarden Euro's ergens anders zou investeren in CO2 reductie, dan is het totaaleffect vele malen groter ...

Porsche spends €500 ($640) to prevent a single ton of CO2 emissions, says Spiegel. In other areas, such as power plants, heating systems, and building insulation, preventing this single ton costs €20-30 ($26-38).

Shocking weer, het "inzicht" van politici Het gaat natuurlijk zoals gewoonlijk niet echt om het milieu maar met de hoeveelheid belastinggeld die ermee binnen te halen valt.

SteV6

[Hielke]

Al gaan Ferrari, Lamborghini en Porsche gelijktijdig failliet, het zal schril afsteken tegen een faillisement van Chrysler of General Motors. Daar zijn echt miljoenen arbeidsplaatsen mee gemoeid, bij de sportwagenfabrikanten enkele tienduizenden. Ok, voor ons als liefhebbers is het seu als die mooie merken verdwijnen, maar de wereld wordt er niet echt anders van.

En bedenk vervolgens dit. Het dreigende faillisement van Chrysler, Ford, General Motors en misschien straks nog een aantal heeft helemaal niets met overheidsingrepen via heffingen en belastingen te maken gehad. Het is in de VS voor 100% de vrije markteconomie geweest die deze fabrikanten tot op de afgrond hebben gebracht. Met minimale inspanningen grote SUV's en Pickups produceren en marketen en er dan bij een stijgende olieprijs achter komen dat deze mastodonten niet meer te verkopen zijn. En intussen graaien bij het leven en in private jets rondvliegen. Ook als de olieprijs nu nog een tijdje heel laag blijft dan zullen de gasguzzlers niet meer verkocht worden want iedereen weet precies wat er gebeurt als straks de economie weer aantrekt. Dan stijgen de olieprijzen weer bliksemsnel naar ver boven de 100 of 200 dollar. Dan is die grote auto die je nu koopt over een paar jaar helemaal niks meer waard. En hoe zouden ze die auto ook moeten kopen als er toch geen leningen verstrekt worden? Je zou wel gek zijn om op dit moment zulke risico's aan te gaan.

De tranen van de Porsche man doen me als die van een krokodil aan die z'n lekkere hapje is misgelopen. Als die engineers echt zo goed zijn, laat ze dan aub snel hele leuke sportieve hybride auto's op de markt gaan brengen. De techniek is nog niet klaar? Onzin, de geesten zijn er nog niet klaar voor. Dat los je niet met de zachte hand op. Dan maar die co2 uitstoot regels introduceren. Of nog eerlijker zoals ik altijd al gezegd heb, reguleer internationaal hoeveel een auto maximaal mag wegen en hoe zwaar de verbrandingsmotor maximaal mag zijn. Krijg je geen scheve gezichten, geen afgunst en geen jaloezie. Binnen die regels (of daarbuiten als je electrische auto's niet reguleert) zullen er ook weer sportieve pareltjes verschijnen.

Dat het niet eerlijk is dat opnieuw de automobiel als melkkoe aan de schandpaal wordt genageld is zo duidelijk als wat. Maar dit is het gevolg van de grote exposure die de auto geniet. Dit is dezelfde reden dat de politie graag op die wegen staat te controleren waar het verhoudingsgewijs het veiligst is, de vierbaanswegen. Daar kan iedereen zien dat die diender aanwezig, dat de politie z'n best doet. Iedereen rijdt in een auto, in die auto komen mensen ergens, zien ze elkaar, zien ze de sterke arm van de wet. Dat die sterke arm scheuren in woonwijken toestaat, drugsdealers vrij hun laat gaan, de grootste moeite heeft criminelen te pakken, dat doet er niet toe. Jan met de pet zie op die snelwegen die bromsnor staan. Dat beeld, daar gaat het om.

En daarom zijn alle pijlen nu weer op het automobiel gericht. Echter met dit verschil dat de spin off nu wel eens heel gunstig zou kunnen uitpakken. Als auto's inderdaad op electriciteit gaan rijden dan is de hele economie straks met alternatieve manieren van electriciteit produceren bezig. Dan verbruiken we in onze woonhuizen ook geen gas meer, dan stoken we de fabrieken ook niet meer met fossiele brandstoffen. Of zie ik het nu te rooskleurig?

[Maus335i]

Al gaan Ferrari, Lamborghini en Porsche gelijktijdig failliet, het zal schril afsteken tegen een faillisement van Chrysler of General Motors. Daar zijn echt miljoenen arbeidsplaatsen mee gemoeid, bij de sportwagenfabrikanten enkele tienduizenden. Ok, voor ons als liefhebbers is het seu als die mooie merken verdwijnen, maar de wereld wordt er niet echt anders van.

Die merken verdwijnen vast niet. Ze krijgen gewoon een andere eigenaar.

De tranen van de Porsche man doen me als die van een krokodil aan die z'n lekkere hapje is misgelopen. Als die engineers echt zo goed zijn, laat ze dan aub snel hele leuke sportieve hybride auto's op de markt gaan brengen. De techniek is nog niet klaar? Onzin, de geesten zijn er nog niet klaar voor. Dat los je niet met de zachte hand op. Dan maar die co2 uitstoot regels introduceren. Of nog eerlijker zoals ik altijd al gezegd heb, reguleer internationaal hoeveel een auto maximaal mag wegen en hoe zwaar de verbrandingsmotor maximaal mag zijn. Krijg je geen scheve gezichten, geen afgunst en geen jaloezie. Binnen die regels (of daarbuiten als je electrische auto's niet reguleert) zullen er ook weer sportieve pareltjes verschijnen.

Op gewicht, laten we dat maar niet doen Alleen al die 100.000 veiligheidseisen tegenwoordig wegen flink wat. Dat zou betekenen dat je moet inboeten op comfort en luxe, zodat we allemaal een Lotus moeten/kunnen gaan rijden. Mooie auto's hoor, maar no thanks. Geef mij maar gewoon een zware maar luxe en comfortabele auto.

Voor de rest kan je wel eens gelijk hebben. Ik kan me gewoon niet voorstellen dat we zoveel no-brainers in de EU hebben zitten. De minimale eisen zullen wel hoger zijn dan het hebben van een IQ van een visstick (tenminste dat hoop ik).

Hoewel diezelfde figuren wel eisen van de internetbranche dat al het verkeer voor 2 jaar wordt opgeslagen. Resulterend in ZOveel dataopslag, dat een groot bedrijf als XS4all miljoenen moet investeren op een begroting van een paar miljoen. Owja, en de providers moeten zelf voor de kosten opdraaien. De doodsteek voor het gehele internet, maar toch proberen om zon wet er doorheen te jagen. Misschien toch wel no-brainers

[Andre]

Hielke dat vw een golf 1.4 te koop aanbied komt omdat de winst gemaakt word op de grote jongens. De 1 serie kan aangeboden worden , omdat ie 60 procent zelfde onderdelen draagt van de 3 serie. Netto winst ligt hoger op een 3serie. Zakken de verkopen in van de dure modellen dan hebben de goedkope modellen geen bestaansrecht meer. Laat staan geld overhouden voor nieuwe technieken.

[wjn]

Hielke dat vw een golf 1.4 te koop aanbied komt omdat de winst gemaakt word op de grote jongens. De 1 serie kan aangeboden worden , omdat ie 60 procent zelfde onderdelen draagt van de 3 serie. Netto winst ligt hoger op een 3serie. Zakken de verkopen in van de dure modellen dan hebben de goedkope modellen geen bestaansrecht meer. Laat staan geld overhouden voor nieuwe technieken.

VW verdient op alles, behalve waarschijnlijk de Veyron en enkele aparte modellen (Passat W8 e.d.). Uiteraard verdienen ze meer op duurdere modellen.

[wjn]

En daarom zijn alle pijlen nu weer op het automobiel gericht. Echter met dit verschil dat de spin off nu wel eens heel gunstig zou kunnen uitpakken. Als auto's inderdaad op electriciteit gaan rijden dan is de hele economie straks met alternatieve manieren van electriciteit produceren bezig. Dan verbruiken we in onze woonhuizen ook geen gas meer, dan stoken we de fabrieken ook niet meer met fossiele brandstoffen. Of zie ik het nu te rooskleurig?

Als je een totale energiebalans opmaakt voor een elektische en een conventionele auto, zal dat nog wel eens tegenvallen.

In geen enkel autoblad of publicatie heb ik dat nog gezien. Alles is erop gericht de uitstoot van de auto zelf te verminderen. Alleen in de waterkampioen hebben ze een poging gedaan. Voordeel van electriciteit is dat je de uitstoot centraal houdt, maar je verminderd gewoon helemaal niets zolang je met fossiele brandstoffen bezig blijft. Met electriciteit heb je diverse transport- en opslagverliezen die bij elkaar opgeteld ervoor zorgen dat het totale rendement gewoon vergelijkbaar is met dat van een conventionele auto.

Bovendien betekent meer electrische auto's ook meer energiecentrales, de huidige energiecentrales kunnen dat idd niet erbij hebben. Al plannen gezien voor nieuwe energiecentrales ??

[Hielke]

Bovendien betekent meer electrische auto's ook meer energiecentrales, de huidige energiecentrales kunnen dat idd niet erbij hebben. Al plannen gezien voor nieuwe energiecentrales ??

Ja, voor 4 nieuwe steenkolencentrales. Serieus.

Het vingertje hebben wij nederlanders er altijd wel bij, maar als puntje bij paaltje komt bepaalt altijd weer de beurs. Geestelijk zijn we er niet klaar. De heil zal wel weer uit Amerika moeten komen. Obama bijv. die als voor de redding van de Amerikaanse auto-industrie stelt dat ze per 2012 volledig over moeten gaan op de productie van elektrische auto's. Electriciteit die dan middels kernenergie, water, wind of zonne-energie opgewekt moet worden. Zo moeilijk is het niet. Gewoon een wet maken en klaar.

Een bekende Amerikaan sprak eens "we choose to make electric cars in this decade and do the other things, not because they are easy, but because they are hard, because that goal will serve to organize and measure the best of our energies and skills, because that challenge is one that we are willing to accept, one we are unwilling to postpone, and one which we intend to win, and the others, too".

[G Kolkman]

En daarom zijn alle pijlen nu weer op het automobiel gericht. Echter met dit verschil dat de spin off nu wel eens heel gunstig zou kunnen uitpakken. Als auto's inderdaad op electriciteit gaan rijden dan is de hele economie straks met alternatieve manieren van electriciteit produceren bezig. Dan verbruiken we in onze woonhuizen ook geen gas meer, dan stoken we de fabrieken ook niet meer met fossiele brandstoffen. Of zie ik het nu te rooskleurig?

Ik denk dat dit wel meevalt (die rooskleurigheid dus ), afhankelijk van hoe dit opgepakt wordt. Ik herinner me bv. vaag dat we een jaar of wat geleden subsidie konden krijgen op de installatie van zonnepanelen. Best handig , want ook daar is veel ruimte voor verbetering en veel omzet betekent veel ontwikkeling etc. etc.. Alleen liep in NL dat weer net iets te goed en is de regeling daarom weer stop gezet (correct me if I am wrong). Het is dit soort hypocriet gedrag waar ik soms best moe van kan worden in dit land. Uitgaande dat zoals het gerucht is dat een prius ontzettend veel rommel uitbraakt in het productieproces kán het zijn dat dit bij bv. de productie van zulke panelen en/of andere alternatieve energieproviders ook zo is, maar anders is er geen goede reden om zulke regelingen te stoppen. Energie opwekken zonder fossiele brandstoffen in de fik te steken lijkt me best 'handig'. Dat het dan in pieken gebeurt etc. etc. is een probleem wat wel op te lossen valt. Stimuleren dus!

Ben overigens wel eens benieuwd naar het theoretische (milieu)effect als je een meetbaar deel van de zonne-energie op aarde zou opvangen (minder opwarming?), en idem dito als je een meetbare hoeveelheid windenergie zou afvangen (verandering van luchtstromen :drinking: ).

That said: is er nu al sluitend bewijs geleverd (wetenschappelijk onderbouwd enzo) dat CO2, zoals dagelijks in miljoenen tonnen uitgebraakt door moeder natuur zelf, invloed heeft op 'het milieu', of is het nog steeds gebaseerd op aanname's e.d.?

That said (2): Kan iemand mij garanderen dat al die stoffen die er straks wél uit de uitlaten komen (want behalve bij een lager verbruik komt er in aantal atomen uitgedrukt nog steeds hetzelfde uit de uitlaat, al dan niet met de toevoegingen zoals Ureum (adblue)?

[SteV6]

... aantal atomen uitgedrukt nog steeds hetzelfde uit de uitlaat, al dan niet met de toevoegingen zoals Ureum (adblue)?

Wat ?!

Gaat er tegenwoordig pis in de (extra) tank? Dat wist ik niet ... Gaat de grap tegenwoordig echt op, pis maar even in de tank, dan komen we wel thuis

En kijk maar eens naar "Here comes the sun" een aflevering van Tegenlicht over zonne-energie. Ik weet ook nog niet of er geen addertjes onder het gras zitten. Maar ik ben het met je eens dat aan heel veel zogenaamde alternatieven vaak een groter nadeel kleeft dan het te vervangen "milieu onvriendelijke" product. Ik noem als duidelijkste voorbeeld palmolie ...

De hypocrisie van politici en milieu-organisaties is inderdaad misselijkmakend. Het draait alleen maar om het voorliegen van de massa en uiteindelijk draait het allemaal om de knikkers (accijnsen, belastingen en heffingen). Die leveren geld op, subsidies kosten geld. En of het milieu daar baat bij heeft komt uiteindelijk op de allerlaatste plaats.


SteV6

[G Kolkman]

Biomassa, ook leuk inderdaad. Kan me nauwelijks voorstellen dat een hectare groenmeuk genoeg methanol (toch?) oplevert om die tractor (trekker in het twents 8) ) al die uren ploegen/zaaien/spuiten/maaien/transporteren aan de praat te houden . Duidelijke fail.

Overigens is het best lastig om de 'environmental impact' uit te rekenen. Er bestaat weliswaar software voor maar die is omslachtig om te gebruiken en ik wantrouw de uitkomst. Ook omdat 'environmental impact' nogal breed is uit te leggen (wie hoor je nog over zure regen bv., toch best een issue back in the days, evenals het gat in de ozonlaag). Probeer daar als engineer maar eens een objectief oordeel over te geven. (Who gives a **** anyway). Naja, het houdt de techneuten van de straat 8) .

That said, minimalisme is the way to go :drinking: !

[Andre]

We laten de overheid gewoon over ons heen denderen met leugens.

We zouden wat meer vuur in ons moeten hebben. Hier een mooie speech.

http://www.youtube.com/watch?v=arNYCyTJ ... re=related" onclick="window.open(this.href);return false;

[romo]

Ja dat zou moeten.............................maar ik bespeur een maatschappelijke murwfheid, een desinteresse, een goedgelovigheid die zijn weerga niet kent..........................

Collectieve bewusteloosheid..........................op een paar uitzonderingen na, daarmee is het gevecht verloren, sterker; er is helemaal geen gevecht...............................

[Arthur]

Zo is het, Romo.
Heb ik al jaren, ze doen maar...
Wordt er niet meer warm of koud van.

[Femme]

En daarom zijn alle pijlen nu weer op het automobiel gericht. Echter met dit verschil dat de spin off nu wel eens heel gunstig zou kunnen uitpakken. Als auto's inderdaad op electriciteit gaan rijden dan is de hele economie straks met alternatieve manieren van electriciteit produceren bezig. Dan verbruiken we in onze woonhuizen ook geen gas meer, dan stoken we de fabrieken ook niet meer met fossiele brandstoffen. Of zie ik het nu te rooskleurig?

Als je een totale energiebalans opmaakt voor een elektische en een conventionele auto, zal dat nog wel eens tegenvallen.

In geen enkel autoblad of publicatie heb ik dat nog gezien. Alles is erop gericht de uitstoot van de auto zelf te verminderen. Alleen in de waterkampioen hebben ze een poging gedaan. Voordeel van electriciteit is dat je de uitstoot centraal houdt, maar je verminderd gewoon helemaal niets zolang je met fossiele brandstoffen bezig blijft. Met electriciteit heb je diverse transport- en opslagverliezen die bij elkaar opgeteld ervoor zorgen dat het totale rendement gewoon vergelijkbaar is met dat van een conventionele auto.

Het is een feit dat de olievoorraden eindig zijn (althans, op een gegeven moment zal olie te duur worden om er auto's mee te willen voortbewegen), dus alternatieven zullen er moeten komen. Ook DF'ers die er stellig van overtuigd zijn dat het op enorme schaal verbranden van fossiele brandstoffen geen schadelijke effecten voor het milieu heeft, kunnen niet ontkennen dat er alternatieve moeten komen voor de huidige verbrandingsmotor.

Bij het ontginnen, verwerken en transporteren van fossiele brandstoffen zal ook veel energie verbruikt worden en de verbrandingsmotor zelf heeft geen al te hoog rendement. Het mooie van duurzame energie is dat het veel lokaler geproduceerd kan worden. Uiteindelijk is dit echter niet zo relevant. Alleen de betaalbaarheid is van belang. Als rijden op elektriciteit ondanks een eventueel lager rendement goedkoper is dan rijden op schaarse fossiele brandstoffen, is elektriciteit de betere oplossing.

Bovendien betekent meer electrische auto's ook meer energiecentrales, de huidige energiecentrales kunnen dat idd niet erbij hebben. Al plannen gezien voor nieuwe energiecentrales ??

Er zijn mogelijkheden te over om op een duurzame wijze energie te produceren. Zolang fossiele brandstoffen goedkoper zijn dan duurzaam geproduceerde energie zal er weinig veranderen. Met de mentaliteit waarvan veel DF'ers hier getuigen, zal er nooit wat gebeuren. Elke oplossing wordt meteen afgeschoten omdat er een paar tekortkomingen zijn die door technologische innovatie in de toekomst echter weggenomen kunnen worden.

Wordt de omslag eenmaal gemaakt, dan kan het snel gaan. Stel je voor dat een bedrijf in vijf jaar tijd een investering in zonnecellen op het dak van zijn bedrijfshal kan terugverdienen. Veel bedrijven zullen dan die investering doen of hun dakoppervlak gaan verhuren, simpelweg omdat het geld oplevert. Zo zijn er veel meer voorbeelden te bedenken. Subsidies en belastingen kunnen ervoor zorgen dat de innovaties wat sneller plaatsvinden.

[G Kolkman]

Ja dat zou moeten.............................maar ik bespeur een maatschappelijke murwfheid, een desinteresse, een goedgelovigheid die zijn weerga niet kent..........................

Collectieve bewusteloosheid..........................op een paar uitzonderingen na, daarmee is het gevecht verloren, sterker; er is helemaal geen gevecht...............................

Denk dat het ook een stukje onwetendheid is. Hoeveel mensen weten er nou echt wat van deze materie af, politiek included? Je kunt als DF-er in Den Haag wel gaan roepen dat je vind dat we vooral recht hebben maximaal fossiele brandstoffen op te roken en dat het effect daarvan niet meetbaar is/dat je het onzin vind/je je eigen levensstijl het belangrijkst vind maar zolang je dat niet kunt staven/bewijzen ben je een kaartje op de schietbaan: easy target. Je kunt er zelfs wel met 100.000 man gaan staan en dan schieten ze de crowd af ('denk aan de toekomst/denk aan de toekomst van jullie kinderen/fossiele brandstoffen raken aantoonbaar een keer op').

Punt is alleen dat het inperken van dingen die vroeger normaal waren van nature ons tegen de borst stuiten, zelfs als het kwalijk effect ervan aantoonbaar is (roken bv.). Dat komt dan weer omdat de politiek per definitie reactief is op nieuwe dingen. Voorbeeld hiervan is bijvoorbeeld de vuurwerkramp in Enschede. Als dit niet gebeurt was kon je nu nog steeds bij sommige bedrijven/particulieren thuis legaal vuurwerk kopen zonder dat ze een bunker hebben, puur omdat het bij niemand opgekomen zou zijn dat het zo ( ) verkeerd kan gaan. Punt is alleen dat het 'effect' van het gebruik van fossiele brandstoffen in z'n algemeenheid nog steeds niet zichtbaar is voor jan de man. Wel jammer dat er vooralsnog ook niemand is die het effect aantoonbaar kan ontkennen .

Tot die tijd kun je het beste maar zo goed mogelijk low profile gaan genieten .