Raceplannen 2008: dfracing.com

[Luco]

Ik denk inderdaad veel in 130i cup termen Rico

Ook denk ik veel middels boerenlogica, hollandse nuchterheid, en 'ik laat me niet gek maken' termen.

Wat ik nu ga zeggen kan erin gaan hakken. Here it comes! :twisted:

90% van de raceteams actief in de DSC en Belcar zijn karikaturen van echt competatieve raceteams in competatieve klasses. Van al die karikaturen van raceteams zal slechts een heel klein deel doorhebben dat ze het voor de vorm doen ipv de wil en de drang om echt vooraan te presteren in hun klasses. Datalogging, uniballs in ieder scharnierpunt, peperdure lichtgewicht onderdelen, dure benzinetanks, motoren die naar achteren verplaats worden. Allemaal megadure ingrepen die pas nut hebben bij het zoeken naar die laatste tienden van seconden omdat de tegenstanders allemaal binnen dezelfde 1 of 2 seconden rijden. Maar wat schiet je er in nationale klasses mee op als er binnen de teams niemand rondloopt die de vele verzamelde data van de dataloggers weet te interpreteren? Helemaal niks. Het leidt alleen maar af van de focus van de rijder om zichzelf te verbeteren.

Ik heb nog eens nagedacht over een eventuele 'low budget' opbouw van een Corvette C6 voor het DSC. Heeft die auto al die versterkingen aan motor, bak en differentieel nodig? Hebben die onderdelen allemaal geforceerde koeling nodig. Ik denk hierbij hoe de 130i cup auto's zijn opgebouwd. Die dingen zijn nagenoeg standaard en de extra koeling stelt ook niks voor. Stuk gaat er vrijwel niets, gebruikt worden ze maximaal. Zo'n Amerikaan staat erom bekend dat alles wat met de aandrijflijn te maken heeft extra sterk is uitgevoerd. En net als bij de 130i hoeft de motor niet opgevoerd te worden. Het zou mij werkelijk verbazen als er iets buitengewoons aan de aandrijflijn gedaan zou moeten worden om 'm op een circuit heel te houden. Cor en Hans en andere Z06 rijders zijn de levende voorbeelden dat deze auto's in standaard vorm verschrekkelijk sterk zijn.

Nog even over die bijna standaard 130i. Die rijdt in een race op Zandvoort gemiddelde rondetijden van 1.55. Ik weet van 2 ton kostende auto's in het DSC die daar moeite mee hebben. En dan zit er geen mietje achter het stuur. Zo'n team dat die auto heeft opgebouwd heeft zich in de details verloren. Ze weten niet meer waar het echt om gaat om een auto sneller en betrouwbaarder te maken. Ipv 3 dagen aan testwerk te besteden kopen ze liever een nog duurder stuk datalogging of een sequentiële versnellingsbak met flipperbediening achter het stuur.

Ik hou het bij boerenlogica. Als het gegarandeerd resultaat oplevert is het goed, levert het je niets op doe het dan niet.

sorry hoor maar ik weet niet onder welke steen jij hebt gelegen
de snellere auto's in het dsc rijden dik onder de 1.55
de langzaamste klasse zal rond de 1.55 rijden ja

als je het over een cup hebt waar wannabee coureurs rijden, dan is het de 130i cup wel
dat zijn geen coureurs, dat zijn voor 80% autocrossers
geen respect voor andermans materiaal en een stel blinde kippen

ik vind dat je nu toch echt de dsc tekort doet
natuurlijk rijden er "amateurs" mee die nog veel moeten leren
maar er rijden ook zeer goed opgezette teams in mee
en natuurlijk zijn de verschillen wat groter
het is namelijk geen cupklasse

kijk hier naar de tijden op assen
zandvoort zal 1 a 2 sec langzamer zijn
http://www.supercarchallenge.nl/results.php?menuID=512

en de 130 rijd niet gemiddeld 1.55 op zandvoort
dat zijn de snelste tijden
dat is heel wat anders dan gemiddeld
en welke 2 ton kostende dsc auto haalt dat niet dan??
er zijn ook 130i coureurs die nog niet eens onder de 2.00 komen
appels met peren vergelijken

[Hielke]

Zoek eerst maar eens wat Zandvoort tijden van de DSC op Luc. Die zul je van dit jaar niet vinden.

Ik zeg trouwens ook niet dat de 130i cup sneller is. Ik heb het erover dat er veel teams zijn die moeite moeten doen om de 130i cup tijden te rijden. En dan rijden ze met auto's tussen de 400 en 500 pk met een gewicht dat nauwelijks boven dat van een 130i cup uitkomt.

Voor auto's met een groot vermogen is het verschil tussen Zandvoort en Assen eerder 3-4 seconden. Voor een 130i is dat verschil 1 a 2 seconden.

[Luco]

zandvoort is ongeveer 2 sec langzamer dan assen
maar geef eens voorbeelden dan

ik vind het geen vergelijk
6 tot 8 sec is best veel en des te sneller de auto, des te moeilijker is de grens op te zoeken
een 130i is veel vergevelijker dan bv een dtm audi

een 130i heeft 272 pk en rwd
een clio 200pk en fwd
zit ook maar een sec in, in de snelste tijden
maar das ook appels met peren vergelijken

juist die laatste paar seconden rij je er zomaar niet af
ook niet als je 500 pk in die bmw gooit
want je kan dan alleen harder op de rec hte stukken
harder de bocht door gaat echt niet lukken
je ligt er wel eerder van af

[Peter Tunissen]

Hielke, je hebt in de basis misschien wel gelijk, veel teams kopiëren elkaar maar en als het duur is zal het wel goed zijn, maar met de voorbeelden die je noemt sla je de plank weer mis.

Dure (race)benzinetank: ja, nogal logisch, die is reglementair gewoon verplicht. Bovendien heeft het weinig zin om met een standaard 60 liter tankje endurance races te gaan rijden, dan sta je iedere 45 minuten te tanken, dat maak je op de baan nooit meer goed.
Peperdure lichtgewicht delen: duur ja, maar van de andere kant zorgen die delen ook voor minder slijtage, zowel aan onderstel, remmen als de banden. Ik zeg niet dat die delen zichzelf terug verdienen, maar als je consequent een stint langer met je banden kunt rijden, scheelt dat onder de streep aan het eind van het seizoen heel veel geld. En qua auto's sneller maken ben ik een groot voorstander van de Colin Chapman school, liever het geld in lichtgewicht delen steken dan in bijv. dure motortuning, waardoor je 1 seconde per ronde sneller bent, je motor 3x per seizoen moet reviseren en iedere keer race een keer extra moet tanken waardoor de resultaten onder de streep alleen maar verslechteren.
Motor naar achteren verplaatsen: identiek verhaal, volgende CPZ dag moet je eens naar de voorbanden van (bijv.) Audi RS4's (niet lullig bedoeld, maar dat is het beste voorbeeld hiervan) kijken, die voorbanden kun je in een paar uur tijd compleet wegbranden als je je best doet.

En wat warmte-afvoer betreft is het heel makkelijk: meer pk's = meer kW's = meer warmte.
Een standaard 130i kan zijn warmte op een circuit misschien best goed kwijt, voor een Corvette met 500 of 600pk wordt dat gewoon lastiger. Dat zie je ook aan ver getunede sprint-auto's (Impreza/EVO/Cosworth) met 600pk, als je een ronde Ring op snelheid met zo'n auto wil rijden sloop je de boel al, dat is gemaakt om heel even heel hard te gaan, maar uiteindelijk is het niet geschikt om langere tijd te belasten.
Daar komt ook bij dat je zo'n systeem wat moet overbemeten, of je zou bijv. niet een aantal ronden vlak achter een andere auto aan kunnen rijden zonder qua koeling in de problemen te komen.

En tenslotte: het is wel een (enorm) verschil of je met een auto bijv. 15 minuten achter elkaar op Zandvoort rijdt, misschien af en toe wat short shift en hem dan weer af laat koelen of dat je er 6 uur lang achter elkaar maximaal mee gaat rijden.
Dat eerste kan met vrijwel elke auto zonder problemen (extreem getunede auto's misschien uitgezonderd), dat tweede met bijna geen enkele.

Evengoed interessante discussie hoor, hoe meer gezichtspunten, hoe beter.

[Hielke]

Luco,

die 130i cup rijdt met een standaard motor, standaard te lange eindoverbrenging, standaard te lange bakverhoudingen, standaard remschijven, een onderstel dat de afstellingen van een echt sportonderstel moet missen en ook veel slapper is, etc. etc. Het is toch niet moeilijk voor te stellen dat daar makkelijk nog meer gehaald kan worden zonder dat het in de tienduizenden euro's moet gaan lopen?

[Luco]

Luco,

die 130i cup rijdt met een standaard motor, standaard te lange eindoverbrenging, standaard te lange bakverhoudingen, standaard remschijven, een onderstel dat de afstellingen van een echt sportonderstel moet missen en ook veel slapper is, etc. etc. Het is toch niet moeilijk voor te stellen dat daar makkelijk nog meer gehaald kan worden zonder dat het in de tienduizenden euro's moet gaan lopen?

ik zou zeggen probeer die 6 tot 8 seconden er maar eens af te halen
dat gaat je echt vies tegen vallen
de eerste 3 a 4 zul je "makkelijk" halen door andere remmen, onderstel en evt lichtere delen en chassisverstijving
maar waar wil je dan de andere 3 a 4 seconden vandaan halen?
dat gaat serieus geld kosten

meer pk's wil niet per definitie zeggen dat je sneller bent
kijk bv naar niet cupklasses

het is een combinatie
wat ik wel met je eens ben is dat het meeste in de rijder zal zitten

maar jij vergelijkt de top van de 130i met de "amateurs" va de dsc
als je die top van de 130i in diezelfde dsc wagen zet is het verschil misschien wel 12 tot 13 sec iv 6 tot 8

en wil je dan een motor met 400 a 500 pk in de bmw en nog wat andere aanpassingen dan zit je ook zomaar richting die 2 ton van de dsc wagens waar jij het over hebt

[Hielke]

en wil je dan een motor met 400 a 500 pk in de bmw en nog wat andere aanpassingen dan zit je ook zomaar richting die 2 ton van de dsc wagens waar jij het over hebt

En daarom heb ik het juist ook niet over die exotische en extreme tuning Luco. Ik heb het over het goed voor elkaar hebben van de zaken die er echt toe doen als je een snel rondje wilt rijden. Remmen, onderstel, korte bakverhoudingen, rijders die getraind hebben en weten wat hun goede en zwakke punten zijn.

@Peter, het spreekt voor zich dat je een brandstoftank gebruikt die binnen het reglement valt. Maar ook vwb die tanks zijn er zeer exotische en prijzige oplossingen denkbaar die hun doel voorbij kunnen schieten.

Het gaat er me in de discussie om dat mensen apriori aannemen dat de exotische zaken een must zijn om snelle rondetijden te kunnen rijden. Dat zijn ze simpelweg niet. Ze zijn een must als je tegenstander 0,4 sec. per rondje sneller is, jij een budget van 2 miljoen hebt en beslist wilt winnen. Als voorbeeldje heb ik daarom dat lijstje van de tuning van de C6 geplaatst omdat ik me afvroeg wat er zo speciaal aan het 150.000 euro kostende aanbod van Kroymans van hun C6 gaat zijn dat die prijs rechtvaardigt.

[Luco]

de laatste alinea kan ik me voor een groot gedeelte in vinden

maar het feit blijft dat die laatste paar seconden of tienden van seconden het duurste zijn

voorbeeld en dan neem ik ff mijn hok

mijn hok aanschaf 8,5 k rondetijd 2.04,1 achter het stuur een prutser
bmw 130I aanschaf 60k? rondetijd 1.53,5 achter het stuur een topcoureur
dsc wagen van 200K? rondetijd 1.46 nogwat achter het stuur ????????

dan heb ik het nog niet over de running kosten

inderdaad staan de bedragen niet in verhouding
maar ja die laatste seconden he

[Niels]

Ik snap heel goed wat Hielke probeert te zeggen en ik denk dat Luco en Peter dat ook best wel doen Op Assen heb ik mensen op motorfietsen rond zien gaan waarbij de mensen die het qua motorfiets helemaal top voor elkaar hadden met compleet de duurste serie Öhlins voor en achter, Brembo remmerij enz. enz. gewoon niet sneller rond gingen (eerder het tegenovergestelde) dan iemand met een Öhlins binnen vering setje, een goed aangepaste achterschokdemper en een grotere rempomp en een paar goede zachte remblokken maar die precies weten hoeveel klikken ingaand en uitgaande demping ze willen hebben. Dat zou ook persoonlijk mijn sport zijn binnen de sport. Gewoon de perfecte balans vinden en dan pas weer een stapje verder

Die laatste seconden zijn zeker het duurst maar dan moet je al wel een goed coureur zijn om het maximale uit je huidige setting te halen. Des te meer je in kunt stellen des te verkeerder kun je je setting hebben Bij de motorzaak destijds ook.......bij deze nieuwe GSXR kun je nu 15 klikken ingaand verstellen i.p.v. 10.......iedereen geil en de rondetijden gingen alleen maar achteruit We zijn niet allemaal Rossi

[Elmar]

Haha, wel jammer. En veel geld? Je had het over 80.000/jaar, deel dat door 4 man = 20.000, ben je met een beetje ringen of zomeravondcompetitie ook al zo kwijt. Vind ik dsc in een racevette toch even gaver!

Dat is dan €20.000,- voor 4 races (seizoen is 8 races)met een auto die je dan ook nog deelt.

Op de C6 cup van Kroymans zat ook een 100 liter fuelcel en drysump op.

[Dutch]

En tenslotte: het is wel een (enorm) verschil of je met een auto bijv. 15 minuten achter elkaar op Zandvoort rijdt, misschien af en toe wat short shift en hem dan weer af laat koelen of dat je er 6 uur lang achter elkaar maximaal mee gaat rijden.
Dat eerste kan met vrijwel elke auto zonder problemen (extreem getunede auto's misschien uitgezonderd), dat tweede met bijna geen enkele.

Hier gaat het vooral om. Niet om de rondetijden die Hielke noemt, maar of dat de auto dat uur na uur weet vol te houden. Natuurlijk zijn er GT-kampioenschappen met sprintraces, maar de meeste gaan toch over langere afstanden.

Verder denk ik dat je Belcar tekortdoet als je dat in één adem noemt met DSC. Belcar doet echt mee op het internationale GT-podium, met een serieuze GT3-klasse, ook al houden ze voor de veldvulling twee andere divisies open (waarvan eentje trouwens ook serieus materiaal bevat dat het hele DSC-veld om de oren zou rijden). DSC is leuk en wordt steeds beter, maar staat nog ver van dat niveau af.

[Downforce Hans]

Hallo dames, jullie geloven toch niet dat Cor zo gek is om zoveel geld uit te geven.

Ik zag bv niet de meerwaarde van €90.000,- die nodig is om de standaard C6 om te bouwen naar GT4 spec. Daar zijn geen carroserie aanpassingen toegestaan (enkel een carbonnen motorkap met extra koelsleuven). Voor dat geld krijg je ook geen airjacks en wielnaven met een enkele moer.
Wel een 8 punts rolkooi, brandblus instalatie, lexaan zij en achterruit, racevelgen, remmen.
Vind het dus een pittig prijskaartje.

Dus voor een licht gemodificeerde C6 durven ze 150.000 te vragen? Buiten de BPM en BTW om ook nog. Boefjes zijn het.

Ben gisteren al even aan het rekenen geweest wat een door jezelf opgebouwde nieuwe gaat kosten:

Nieuwprijs Corvette C6 51000
Intrax onderstel 4000
AP remmen met performance friction 2500
Kooi 1500
8 velgen 2000
korter differentieel 1000
Stoel, gordels, blusser 1000
lichter plaatwerk en ramen 3000
oliekoeler 500

Kooi kan ook 3000 kosten, weet niet goed wat een FIA kooi vandaag de dag kost. Voor hetzelfde zit ik er 10.000 naast. Het is maar om een idee te geven hoe het ongeveer kan.

Bij de nieuwprijs van 51.000 ben ik van de prijs ex. BTW en BPM uitgegaan (56.000) en daar 9 % korting afgetrokken.

Totaal 66500

Hielke,

Ik ben het helemaal met je eens over wat betreft de kosten van het ombouwen.
Je bent misschien wel wat dingen vergeten maar 150.000 kom je nooit aan als je zelf dat hok opbouwd.
Wij hadden ook bij Cor een paar weken geleden al zitten rekenen en wij vroegen ons ook af hoe ze aan die 150.000 euro kwamen.
230.000 euro voor 6 wedstrijden vind ik persoonlijk nog al wat.
Daar zitten natuurlijk de onderdelen die kapot kunnen gaan ook nog niet bij.
Ik vond trouwens de presentatie erg matig.
Bij aankomst werd je niet opgevangen door personeel van kroijmans dus je liep een beetje doelloos rond.
Weinig beelden van races met corvette en wat ze hadden duurde 2 minuten terwijl er toch zat te vinden is op internet.
Lg motorsports rijd in amerika en op hun site is er bijna elke week wel beelden te vinden van inboard camera`s en gewone beelden van de race.
De beelden die ze hadden werden op tv gedraaid en niet op een beetje een redelijk groot scherm met dito geluid.
Geluid dat je volgens iedereen gehoord moet hebben en dat zeker voor een beetje race sfeer zorgt.
Verdere uitleg was tamelijk summier en wat ik ook belachelijk vond was dat de wagen waar het over gaat niet aanwezig was.
Meer info en uitleg over de auto waar Mike Hezemans op le-mans mee reed had ook leuk geweest.
Nee, de presentatie had veel beter of proffesioneler moeten zijn zeker als je mensen warm wil krijgen om ff 230.000 euro te investeren.
Later op de avond toen de motorkap en achterklep van de Le-mans auto werden afgehaald werd het pa echt leuk.
Toen werden er ook wat leuke dingen over de auto en prestaties verteld.
Die auto heeft ook helemaal niets met een straat corvette gemeen.
Ik wist ook wel dat er veel verschil was , maar hij is gewoon kompleet anders, alleen de achterlichten zijn hetzelfde.
Wel uitzonderlijk dat dat ding met de restrictors met de diameter van iets groter dan een 2 euro muntstuk nog bijna 600 pk en 800 nm weet te produceren.
Het koppel is al vanaf zo`n 1500 toeren maximaal tot aan het rode gebied.
Had het idee dat het motorblok nog eens een cm of 30 verder naar achteren lag als in mijn corvette en dat blok licht al verder naar achteren als in een gewone c6.
Door dat het koppel over het hele toeren gebied zo hoog is hoefden ze niet altijd tot het rode gebied door te trekken wat er in resulteerde dat de auto voor race begrippen behoorlijk zuinig zou zijn.
De auto is ook veel lichter dan het minimum gestelde gewicht en daarom hebben ze een paar dingen dubbel uitgevoerd.
Zag onder de kofferbak ook een dynamo zitten die met een v-snaar naar het dif liep en die voor stroom zorgt als de andere dynamo de geest geeft.
De auto heeft ook 2 accus en twee startmotoren.
Door de extra accu en startmotor zou het mogelijk moeten zijn om wanneer de motor uitvalt via de startmotor toch terug in de pits te komen.
Dit is wat mij verteld werd dus als ik lieg dan doe ik dat in commissie en ben ik goed in de maling genomen
Verder was het wel gezellig en het eten en drinken was wel goed geregeld.
Dus wel een leuke avond maar het had beter gekund denk ik.

Grtz,Hanz06

[MX5T]

De reden dat ik het vraag is omdat ik met (redelijk vergevorderde) plannen rondloop om een BMW E46 V8 te kopen en die in te schrijven in de Dunlop Sport Maxx Endurance Cup voor 2008;

Mooi initiatief, interessante reacties ook.
Vanwege mijn eigen projectinspanningen kan ik geen ondersteuning bieden Ik wens jou en teamgenoten veel succes

[Hielke]

Hanz06,

een mooie beschrijving hoe het gisteravond bij Kroymans toeging. Jammer dat het wat tegenviel, en inderdaad een blunder dat ze die auto niet konden tonen.

En toch is het gebruik van een C6 een hele interessante optie voor het opbouwen van een goede racer. Een goede, goed uitziende en relatief goedkope racer. Heb de prijs van de C6 in de USA bekeken en dan val je helemaal stijl achterover. 46.000 dollar, omgerekend 31.900 euro, en dat nog zonder korting. Krijg je ook nog 9 % omzetbelasting van de Amerikanen terug voor zover ik weet. Voor die centen kun je dan de oversteek naar Nederland betalen. Zoals je al zegt zullen we bij het berekenen wel dingen fout doen, maar als je niet in de val trapt van het onzinnig uitgeven van centen aan zaken die nauwelijks iets brengen, en dat kunnen er zeer vele zijn, dan hoeft de opbouw van zo'n auto beslist niet meer dan 20.000 euro te kosten.

Voor de klasses SS1 en SS2 geldt in het DSC een totaal willekeurige cylinderinhoud van 5 liter. Of die limiet voor het komende jaar geschrapt is weet ik niet. Kan me niet voorstellen dat er alleen voor de Kroymans Corvette een uitzondering gemaakt wordt. Dan moet er voor alle Corvettes een uitzondering gemaakt worden.

Zou wel een stunt zijn. Zelf het project (met eigen tuners) voor een fractie van de prijs ter hand nemen 8) Of het heel rustig aan doen en dit jaar voor opbouw en test/trainingswerk gebruiken.

[Peter Tunissen]

Ik wens jou en teamgenoten veel succes

Dank je, Ton!
En begrijpelijk uiteraard, jij ook succes met je project, maar ik heb er alle vertrouwen in dat dat helemaal in orde gaat komen, hoor alleen maar goede dingen.

Hielke, ik denk serieus dat er meer bij komt kijken dan dat, maar van de andere kant ook dat Kroymans een pand van twee miljoen op een A1 locatie heeft liggen dat ook betaald moet worden: de waarheid zal dus wel weer ergens in het midden liggen.

Inmiddels hebben we met heel veel dank aan Tom, Rene en mezelf (;)) een eerste opzet voor de site online:
http://www.dfracing.com/
Meningen, commentaren en kritieken welkom als altijd!
En uiteraard staat er nog niet veel content op de site, maar dat komt allemaal wel.
Het menu werkt nog niet goed onder Firefox (als in, het menu werkt wel, maar de achtergrond om een of andere reden niet), dat weten we, maar we hadden een goede reden om de site vandaag evengoed al online te gooien.
De Engelse en Duitse versie werken nog niet en de mailinglijst voor zover ik weet ook nog niet, dus je mailadres daar invullen heeft nog weinig zin op het moment.

[Hielke]

Site ziet er nu al mooi uit Peter. Dat geel en blauw vind ik het erg goed doen.

[GTRene]

wow mooi peter, dat ziet er erg pro uit...mooi gedaan man 8)

[Steven N.]

Netjes gemaakt Tom. Ik vond de sponsor page van Peter in eerste instantie toch mooier Ik zet hem vast in m'n favorieten 8)

[HSR]

Goed gedaan Heren! Ziet er mooi strak en zakelijk uit.

[Macboy]

Hanz goed en duidelijk verhaal !

[Kazimir]

Heerlijk om te volgen, mooie website!

[Dutch]

Voor de klasses SS1 en SS2 geldt in het DSC een totaal willekeurige cylinderinhoud van 5 liter. Of die limiet voor het komende jaar geschrapt is weet ik niet. Kan me niet voorstellen dat er alleen voor de Kroymans Corvette een uitzondering gemaakt wordt. Dan moet er voor alle Corvettes een uitzondering gemaakt worden.

Dit staat vandaag op dailysportscar.com:

(even een illegale copy-paste - sorry Malcolm en Graham - want het is een betaalde site voor de sportscar-incrowd)

Corvette Joins The GT4 Club

We already have Aston Martins in all 4 current GT race classes and, with an announcement yesterday by German specialist manufacturer Callaway Competition, Chevrolet’s Corvette C6 is now set to join that exclusive club too.

Callaway are already responsible for the build of the GT3 specification Corvettes but will now add a GT4 car to their inventory, the GT4.R

With the GT3 car, based on the Corvette Z06, winning the 2007 FIA GT3 teams category, the timine of the launch of a GT4 contender looks ideal, particularly as the new ‘baby’ category is starting to gain footholds in several of the domestic European series.

In addition to the basic GT4 car a ‘special’ is already to be produced for the Dutch Supercar Challenge, run by the Kroymans Racing team directed by Danny van Dongen and Rogier Kroymans.

The new Corvette will be racing in the Supersport 1 Class, which is based on engine capacity, number of cylinders, and power-to-weight ratio. The C6 GT4.R running in the Dutch series will differ from the FIA GT4 category cars by the addition of a new rear wing and splitter, as well as receiving additional power. These changes, however, are minimal, and the change-over to FIA GT4 spec regulations is reportedly a very easy transition

The new Corvette C6 GT4.R was developed from the base road-going C6 in just 12 weeks time by Callaway Competition. Although still under comstruction, the car should be ready in time for the 2008 season, the Corvette joining Porsche’s Cayman, BMW’s Z4M, Ford’s Mustang FR500C, The Maserati Trofeo, Lotus Exige, Nissan 350Z, Aston Martin Vantage N24 and Ginetta’s new G50 on the list of approved GT4 runners.

Hmm, additional power? Dus in SS1 mag méér dan in GT4? Hoe dan ook, het ziet ernaar dat een 'gewone' C6 GT4.R de basis is en dat er geen sprake is van een gewijzigde cilinderinhoud.

[Dutch]

Op Project Le Mans staat inmiddels ook het een en ander:

http://www.projectlemans.de/content/view/3902/1/

Schon im Sommer 2007 hatte sich Ernst Wöhr den Auftritt des FIA-GT4 Cup in Oschersleben aufmerksam beobachtet und sich sofort nach den Regularien erkundigt. "Eine interessante Idee, die sicherlich auch für uns eine Aufgabe sein könnte", erzählte Wöhr damals. Anders als die GT1 und GT3 Variante bleibt die C6 GT4.R noch seriennäher und basiert auf dem Standardmodell und nicht auf der Z06 mit Aluchassis. Schwächlich ist die Basis deswegen noch lange nicht. Der LS3 genannte V8 Saugmotor leistet im Serientrimm bereits 430 PS aus 6,2 Litern Hubraum und stemmt 586 NM auf die Kurbelwelle. Die Werte des GT4 Modells sind noch nicht bekannt, dürften aber nicht allzu weit davon entfertn liegen

Dus gewoon 6,2 liter...

[Hielke]

Hmm, additional power? Dus in SS1 mag méér dan in GT4? Hoe dan ook, het ziet ernaar dat een 'gewone' C6 GT4.R de basis is en dat er geen sprake is van een gewijzigde cilinderinhoud.

Qua opbouw van de auto mag er in de DSC onnoemelijk veel meer. The sky is the limit zeg maar. Maar regels zijn er ook. Bijv. dat het wagengewicht in de SS1 klasse, de klasse waarin de Corvette van Kroymans wil uitkomen, niet onder de 3,5 kg per pk mag komen. Een rekensom leert dat wanneer van de standaard 430 pk van de C6 wordt uitgegaan de auto (met de -15% omrekeningsfactor naar wiel) 1279 kg mag gaan wegen. Gezien het vrij hoge gewicht van de standaard C6 (1470 kg) en de berichten die hierboven getoond worden, zal de GT4 Corvette van Callaway in racetrim die 1279 kg wel niet halen. Hij is dus zwaarder. En vandaar dat de auto van wat extra vermogen voorzien kan worden om toch weer die op 3,5 kg per pk te komen.

Een andere zwart op wit regel van de DSC is dat in SS1 en SS2 de cylinderinhoud niet boven de 5000 cc mag uitkomen. Hoe dat nu ineens opgelost is weet ik niet. Misschien wel met een kleine geldelijke injectie van Kroymans richting DSC Nee, dat is flauw, die 5 liter regel slaat nergens op, dat is willekeur, dat moeten ze bij de DSC ook snappen. Zolang die gewichts/pk verhoudings regel maar correct wordt nageleefd.

Bestaat er een infopakket over die GT4 Callaway Corvette? Ik ben toch zo benieuwd wat je voor die 150.000 geboden krijgt? Volgens mij een verschrikkelijke hoeveelheid lucht. Met een groepje mensen hier van DF valt voor de helft van het geld heel veel meer te realiseren. Ik meld het alvast, ik steek er geen ene cent in!!!

[Macboy]

Kunnen we die Bravo van je niet ombouwen haha