Rijverslag 130i !!!!!!

[Andre]

Najaar 2004. BMW heeft de 1-serie uitgebracht en ik kan niet langer op een proefritje wachten. Ik heb me bij de plaatselijke BMW dealer zo stealthy mogelijk opgesteld en krijg zonder hinderlijke vragen en met een vriendelijke lach de sleutels van een zilvergrijze 120d aangereikt. De rit duurt hooguit 20 minuten maar al na een minuut of 5 krijg ik dat prettige gevoel van déjà vu. Dit voelt naar iets waar ik me lang geleden heel prettig bij gevoeld heb; een Alfa uit het transaxle tijdperk. Iets dat een mix houdt tussen een Alfetta GTV 2.0 en een 75 Twin Spark.

Vele maanden later, zomer 2005, word ik na een lange sportieve rit over regionale binnendoor weggetjes in de 120d van Andre in dit gevoel bevestigd. Heel sterk bevestigd. Het is bijna griezelig hoezeer de 120d qua balans op die allerheerlijkste van alle Alfa’s, de 75 TS, lijkt. Het gaat in een bocht over de 100 km/h en er treedt onderstuur op? Boeiende materie nu ineens. In 99% van alle auto’s zal het devies ‘gas liften’ luiden. Niet in een 75 TS en niet in deze heerlijk sturende 120d. Gas bijgeven kan namelijk tot exact hetzelfde gewenste resultaat leiden. En zo geschiedt. Ik geef gas bij en de kont schuift heel licht en zonder daarbij tegenstuur correcties nodig te hebben naar de buitenkant van de bocht. De neus van de 120d blijft hierdoor keurig naar de binnenkant van de bocht gericht en ik kan op minimaal dezelfde snelheid de rest van de bocht ronden. Geweldig! Buiten de Alfa en de BMW ken ik verder geen auto’s die zo’n extreme controle over de balans middels het gaspedaal toestaan. De overeenkomsten tussen de auto’s zijn legio. Achterwielaandrijving, 50-50 gewichtsverdeling, 4 cylinder motoren, 150-163 pk. Een gouden mix? De Alfa is al lang uit productie, het is aan de 1-serie om de vlag hoog te houden.

Een mooie nazomer zondag in oktober 2005, André’s 120d is voor een lichtgrijze 130i met sportpakket ingeruild, en ik moet tot mijn spijt tijdens een zoveelste woeste rit met de 130i concluderen dat het gevoelen van déjà vu naar de tijd van de geweldige Alfa’s niet alleen positieve vergelijkingen oproept. Behalve met 4 cilinder lijnmotoren bood Alfa de 75 tot 1992 ook met de bekende 2.5 en 3.0 V6 aan. En alhoewel de auto in deze configuratie qua geluid, trekkracht en pure power de 2.0 TS een toontje lager doet zingen, moet ie op het gebied van de wegligging duidelijk de meester in zijn zwakker gemotoriseerde broertje herkennen. Doemen er tijdens een sportieve rit namelijk bochten in het parcours op dan gaat een V6 sterker op één oor hangen en weigert de neus van de auto veel sneller dan de TS de kromming van de bocht te volgen. Extra onderstuur is altijd de prijs die voor extra kilo’s in het vooronder betaald moet worden en de kans dat op hogere snelheid met een dot gas erbij dit euvel gecompenseerd kan worden is heel erg klein. Met de 130i is het verhaal nagenoeg hetzelfde. De Goodyears NCT 5’s in de maat 205 (zelfde maat als onder de 120d) hebben in bochten meer massa te verduren en zullen de strijd eerder verliezen. De prachtige balans van de 120d is verstoord, zomaar even achteloos op het gas gaan staan om de balans naar neutraal of een hele lichte mate van overstuur te doen verplaatsen is er niet meer bij. De porties zijn nu minder mooi afgewogen, het is snel te zuur of te zoet. En het is ook niet meer dan logisch allemaal. Behalve het toegenomen gewicht van de drie liter zescilinder is het extra vermogen van ruim 100 pk er mede debet aan dat de gewichtsverplaatsingen van voor naar achteras en andersom nu grote variaties kent. Hoe jammer het ook voor de rijkwaliteiten van auto’s is, het hoort er allemaal bij.

Laten we het vergelijk van de 1 serie met de ontwikkeling van de Alfa 75 verder laten rusten. De 75 is niet meer en Alfa Romeo bouwt alleen nog maar voorwielaandrijvers op platforms die met Fiat, Lancia en soms Opel gedeeld worden. Het kan verkeren. Als we de Lexus klonen even buiten beschouwing laten is BMW het enig overgebleven merk dat potente achterwiel aangedreven auto’s uit de compacte klasse op de markt zet. Bij mensen die er een sportieve rijstijl op na houden en aldus weten hoe bevredigend het controleren van een achterwielaandrijver middels het gaspedaal kan zijn, zullen dergelijke auto’s altijd een streepje voorhebben. Ten aanval dus en dan zien we wel uit welk hout de 130i gesneden is.

Een droge zaterdagavond februari 2006. André’s 130i is sinds een poosje van een Drexler sperdifferentieel voorzien. Standaard worden de verschillende uitvoeringen van de 130i zonder sper geleverd en ook in de optielijst zul je ze niet terugvinden. Achter het stuur van de 130i voel ik me in m’n nopjes. André heeft zonet de 130i in maximale drifthoeken gezet en hij verwacht van mij niet anders. Op het oude vertrouwde en verlaten industrieterrein wordt de zescilinder voortdurend tot aan het rood op de toerenteller gejaagd. Er wordt maximaal geremd en de pook van de versnellingsbak vliegt als een bezetene over de middentunnel. Het stroeve van de gangwissels van zonet is nu, na het op temperatuur komen van de versnellingsbakolie, volledig verdwenen. De remmen blijven geweldig vertragen, van fading geen spoor. De motor zingt middels de uitlaat een lied gelijk een mooie trompet. Zo gekunsteld het uitlaatgeluid van de BMW M3 klinkt zo natuurlijk en magistraal klinkt dat van deze 130i. De besturing werkt precies en direct, ik kan de auto tot op de centimeter precies rijden. Alleen tijdens de verschillende powerdrifts wil ik het spoor zo af en toe een beetje bijster raken. Het 100% Drexler diff komt er vrij heftig in, en zo in het donker met de grote stuuruitslagen van de 130i blijf ik nogal eens in het ongewisse over wanneer het stuur terug in de rechtuitstand staat. Een witte stikker zoals die op het stuurwiel van rallyauto’s gevonden kan worden zou nu een welkom hulpmiddel zijn. Gelukkig redt de uitmuntend communicerende stuurinrichting van de kleine BMW me iedere keer opnieuw. Dit is machtig mooi werk, dit zouden de kleine 1 en ik lang kunnen volhouden. Aan André’s blik, hij staat ergens in een bocht toe te kijken, zie ik dat hij opnieuw wil wisselen.

Welke indrukken heb ik nog meer van de auto gekregen? Heel veel voor 1-serie kenners reeds bekende. Ik noem er een aantal. De auto is uitstekend afgewerkt, de kwaliteit straalt er aan alle kanten af. De instap naar binnen, zowel naar voren als naar achteren is ronduit beroerd te noemen. Is het je naar de achterbank toch gelukt om naar binnen te komen dan zit je daar ook nog eens heel krap. Voorin en dan met name op de bestuurdersstoel is dat anders. Zoals in iedere BMW kan een ieder ook in deze kleinste van de BMW’s een optimale zitpositie vinden. De enige smet die ik zou kunnen bedenken is het voor mij ietwat te dikke stuurwiel. Ik heb vrij kleine handen en in combinatie met het dikke stuurwiel belemmert dit mij een optimale grip op het stuur te krijgen. Rijwind en rolgeluiden blijven zelfs tot snelheden van ver boven de 200 km/h mooi beperkt. De motor is ontzettend krachtig, doet gevoelsmatig qua power weinig voor een M3 krachtbron onder. Vanaf 5000 tp/m biedt de kleppenverstelling extra boost. De motor pakt vanaf stationair mooi op en trekkracht lijkt bij ieder toerental ruim voorhanden te zijn. De loop is zijdezacht en zoals hierboven al vermeld klinkt de uitlaat bij hoge toerentallen ook nog eens goddelijk. Zo sportend op een lokaal industrieterrein raak je ervan overtuigd dat deze auto voor onder de 50.000 euro qua funfactor zijn gelijke niet kent.

Maar het door industrieterreinen ingenomen landelijke stuk wegennet is maar gering, en het Drexler sperdifferentieel vind je niet in de optielijst van BMW. En dan begint het totaalplaatje er ineens toch wat minder uit te zien. Zeg maar gerust heel wat minder. Want zonder die sper is de achterpartij van een 130i een kansloze match voor die geweldige motor die altijd wil en kan sporten. Droog of nat, veel toeren of middelmatige toeren, stamp in een haakse of anderszins scherpe bocht op het gas en het binnenste achterwiel geeft direct blijk van capitulatie door wild te gaan doorspinnen. Je hoeft er geen moeite voor te doen, het pleit is al beslecht voor je er erg in hebt. Dat BMW deze kleine 1 nog van een tractiecontrole systeem heeft voorzien is mij een raadsel. Van een wild uitbrekende kont zal zonder sper nooit sprake kunnen zijn. Ieder systeem om dat te counteren is overkill. Een minstens zo groot raadsel zijn de reacties van de journalisten uit een aantal gerenommeerde autobladen op de 130i. Kenners weten dat André met een keur aan auto’s een behoorlijke portie weet te gooien en te smijten. Als je dan beseft dat hij de sperloze 130i alleen met een heftige provocatie middels een flik voorafgaand aan het insturen van een bocht tot een lauwe slide wist te verleiden, des te meer ga je jezelf afvragen waar de journalisten van de volgende citaten mee bezig waren toen ze ‘hun’ 130i’s aan het testen waren:

Auto Review: "Dankzij de enorme tractie die de achterwielen opbouwen, sprint de 130i neutraal een snelle bocht uit en reageert hij met een gemakkelijk op te vangen overstuur op lastwissels"

Auto Motor en Sport: "....wanneer het elektronische vangnet wordt uitgeschakeld biedt de 130i het in voorwielaandrijvers onmogelijke genot van de powerdrift"

Autovisie: "Deze auto kan namelijk dwars, en doet dat ook heel makkelijk als je hem daartoe aanspoort, bewust of onbewust", en "Zelfs een verlaten kruising wordt heel levendig als je die met een burn-out oprijdt. Minimale stuurinput is dan genoeg voor een richtingsverandering, de spinnende achterwielen doen de rest"

Gevalletjes “de wens is de vader van de gedachte” en “het is een BMW, ik weet er zelf niet mee te stunten maar m’n collega’s zeggen dat je het ermee kunt doen” zullen we maar denken. Feit blijft dat de 130i een sper nodig heeft zoals Balkenende Donner, zoals Sonny Chèr en zoals Crocket Tubbs.

En alsof dat ontbrekende sper de pret al niet genoeg gedrukt had is er ook nog het verhaal van de sportonderstellen te vertellen. De 130i kan met 3 soorten onderstel afgeleverd worden. Standaard, sport en M sport. Andre’s vorige 120d was van het sport onderstel voorzien, zijn huidige 130i van het M sport onderstel. Beide typen onderstel kenmerken zich door een schokdemperafstelling waarbij de ingaande slag zwaar en de uitgaande slag licht gedempt is. De wielen hebben dan dus veel moeite om in te veren, maar des te gemakkelijker mogen ze de wielkasten dan weer verlaten. Het geeft de kleine BMW en ook een nieuwe 3-serie die van een ‘sport’ onderstel was voorzien en die ik kortgeleden reed een onrustig en soms zelfs tricky weggedrag wanneer het asfalt minder dan biljartlaken strak is. Ergens ten westen van Heerenveen ligt een bocht met golvend asfalt die ik tijdens testritten graag met sportieve drift pleeg aan te vallen. De nieuwe Astra (standaard onderstel) rondt die bocht stoïcijns met 115 km/h. De 130i alsook de 120d kwamen bij 100 km/h kortstondig los van achteren. Ben je daar niet op berekend dan kan zo’n stuiterpartij vervelende gevolgen hebben. Ik verdenk BMW en andere merken er wel eens van dat ze de onderstellen van hun auto’s enkel en alleen op de Nordschleife van de Nürburgring afstellen. Dit onder het motto “als het daar goed is, is het overal goed”. En dat zou veel te kort door de bocht zijn. Want de Nordschleife is de openbare weg niet. Ik kan in en om Heerenveen zo nog een paar plaatsen bedenken waar ik de sport onderstellen van BMW letterlijk en figuurlijk in de knieën kan dwingen. Vreemd is dat het standaard onderstel van de E46 3-serie alsook het onderstel van de E46 M3 qua karakteristiek totaal van de sport en M sport onderstellen afwijken. Bij die auto’s vind je wel een sterke demping van de uitgaande slag van de schokdempers. De listigheid zoals hierboven beschreven is deze auto’s dan ook totaal vreemd.

En wat is dat toch jammer. BMW dat als merk wat betreft motorenbouw, zitpositie, afwerking en andere voor de beleving van een auto cruciale zaken zo puristisch als het oude Reinheitsgebot wat betreft het Beierse Bier, is op andere minstens zo belangrijke gebieden als aandrijving en onderstelafstemming stuurloos en richtingloos. Ik kan me niet voorstellen dat de BMW technici die verantwoordelijk zijn voor het prachtige ontwerp van de wielophanging vrede kunnen hebben met de verscheidenheid aan veer/schokdemper afstellingen zoals die in de verschillende pakketten aangeboden worden. Het is alsof een wereldberoemd chef zijn meestermaal door de bediening met een fles ketchup heeft laten afmaken.

Feit blijft dat in mijn beleving de 130i als entertainer in de middenklasse een nagenoeg onverslaanbare package is. De achterwielaandrijving in combinatie met die grandioze motor, de mooie zitpositie en fijne besturing geven ‘m dat extra dat je bij de zeer capabele en potente voorwielaandrijvers die de laatste jaren de markt overspoelen nog steeds niet terug kan vinden. Het had met de montage van een sper en een goede demperafstelling alleen nog zoveel mooier kunnen zijn.

Merk en model BMW 130i
Vermogen en koppel 265 PK/315 NM
Acceleratie 0-100 6.1 seconden
Topsnelheid 250 km/u
Nieuwprijs EUR. 42100

Geschreven door hielke

[MX5T]

Mooi verslag Hielke

Het vergelijken van onderstellen is altijd een boeiende maar ook listige bezigheid, zeker als je verschillende typen (120d versus 130i) en automerken gaat vergelijken met elkaar, maar het geeft uiteraard wel indicaties welke naar mijn idee te ruim interpreteerbaar zijn vanwege tijdsverschillen, testomstandigheden, banden etc.
Objectiever is het om de verschillende onderstelsoorten te vergelijken door metingen van de schokdemperkarakteristieken, gerelateerd aan de veerstijfheid ( van veer en stabilisator ) en beschikbare werkslag, maar voor de goed bedoelende amateur niet of nauwelijks haalbaar

Er zijn meer praktijkvoorbeelden waar een fabriekssetting in bepaalde omstandigheden niet voldoet en dus de engineers en testers niet de juiste balans hebben weten te vinden voor het grootste deel van het gebruiksgebied van het voertuig. Ik denk dat de Nordschleife vooral door zijn oneffenheden juist een goede testtrack is om een onderstel af te stemmen op met name sportievere rijeigenschappen op de openbare weg, maar het moet natuurlijk niet de enige zijn om een voldoende allround afstemming te krijgen.

[RVV]

Hielke ik had ook graag je mening gelezen over het onderstel en het gemis aan een sper in "normale" omstandigheden. In het extreme valt de auto op bepaalde punten door de mand, maar ik heb een beetje de indruk dat je de alround eigenschappen van een straat auto (wat de 130i is) over het hoofd ziet. Een 130i is natuurlijk nooit als drift/circuit auto ontwikkeld.

[Andre]

Daar is een M versie voor.

[RVV]

En mischien zie je ze niet over het hoofd maar het komt ook niet echt duidelijk naar voren in je verslag. Wat overblijft is een verslag wat gericht is op het extreme ge/misbruik van een 130i en laten we wel wezen dat er maar een handje vol mensen zijn (welgeteld 1 en dat is Andre) die een 130i dagelijks op de manier rijdt zoals je in je verslag weergeeft.

[RVV]

Wat ook een grote rol mee speelt is dat de ruimte voor een M ook vrij moet blijven.

[Hielke]

Rico,

het is juist die rare hobbel in de normale omstandigheden die dat onderstel in de knieën kan dwingen. Simpelweg omdat de demping van de uitgaande slag van de achterste schokbrekers ondermaats is.

De benamingen die BMW aan de onderstellen geeft weerspiegelen op geen enkele wijze hun capaciteiten. Het standaard 3 serie onderstel bijv. komt qua karakteristiek overeen met het M3 onderstel. Het standaard onderstel heeft natuurlijk minder sterke veren en dempers maar de verhoudingen tussen de mate van demping tussen ingaande en uitgaande slag zijn hetzelfde. Een verhouding die ik heerlijk vind.

[RVV]

Hielke elke onderstel/onderstel afstemming blijft een compromis, ook een mooi gewinde fahrwerk van KW/bilstein ofzo. zal zijn nadelen kennen, nadelen die vooral bij het rijden als daily driver naar boven komen.

Ik heb nu ongeveer 15000 kilometer gereden en ik ben het met je eens dat als je de 130i gaat rijden zoals je in je verslag hebt beschreven de BMW 130i steken laat vallen in onderstel afstemming. Ook sportauto bevestigde dit al. Vooral op slechte hobbelige wegen komt de auto te kort. Ik denk ook dat het de reden is dat de Engelsen (EVO) niet zo positief zijn. Omdat de wegen daar veel slechter zijn dan bij ons.

Maar de andere kant van het verhaal is dat op "normale" wegen, die veel smoother zijn de bescheven problemen niet naar boven komen, nu rij ikzelf 90 tot 95% van de kilometers op "normale" wegen, en kan dan geen harde kritiek hebben op het onderstel. De auto voelt dan door de afstelling solide aan en volgt heel mooi de glooiingen in de weg. Zonder gemeen hard of stuiterig te worden. Maar pak je de weggetjes die jij beschrijft dan krijg je de deksel op de neus als je echt hard wilt gaan. De 120d met standaard onderstel en eibach veren had dat veel minder last van, De Cooper S die ook een knetterhard onderstel heeft niet. Maar op "normale" wegen waren die auto's weer een stuk oncomfortabeler. Vooral de eibach veren deden hier een schep boven op. Maar op de slechte binnendoor weggetjes kon ik als een gek knallen met de 120d en in het bijzonder de Cooper S.

Kortom ik denk dat het een niet goed met het andere is te verenigen.

Om eerlijk te zijn bevalt me het onderstel wat ik heb prima als daily driver. Maar baal wel een beetje op de momenten dat het er echt op aankomt. Dan denk zal ik toch maar een bilstein setje er onder gooien ? Maar ben bang dat ik de auto dan als daily driver weer loop te verprutsen. Sper is eigenlijk idem dito. De auto heeft heeft het nodig bij extreem gebruik. Maar niet als daily driver, dan zit ie alleen maar in de weg als je met de normale veiligheidsvangnetjes aan rijd. (wat ik in principe doe als ik met de familie rij), begenadigde rijders denken daar anders over, maar die laten zich ook niet snel verrassen door de giftigheid van de 0-100% sper.

Ik vind trouwens dat het verschil mooi naar voren komt bij de Z4 coupe en de Z4 M coupe. BMW kiest heel bewust er voor om de een met DTC uit te rusten en de ander met een afgestemd sper. Zou BMW beide met sper uitrusten dan gaat het ten koste van de Z4 M coupe. Een 130i met standaard sper uitrusten zal hetzelfde probleem opleveren met een toekomstige M variant van de 1 serie.

Al met al een leuk geschreven verslag Hielke. Maar ergens heb ik wel een beetje het idee dat je verwachtingen van de auto wat te hoog waren. En dat heeft zijn weerslag op de toon van het geschrevene. Want er komen toch een paar tegenstellingen/tegenspraken voor in je verslag.

(ik hoop niet dat je denkt dat ik kritiek lever op je verslag omdat jij kritiek levert op de 130i, want dat is niet zo, want op die punten is je kritiek gewoon terecht, ik probeer alleen met mijn ervaring een toelichting te geven op de andere kant)

[Hielke]

Ik vind het ook prima wanneer je kritiek levert op de bevindingen van mijn verslag Rico. Jij bent een 130i rijder van de praktijk. In het gebruik van alledag ben jij de gebruikersexpert, niet ik.

Over auto's moet je altijd vrij in je mening zijn. Als dat over auto's al niet mag, dan mag het nergens over

[Andre]

Ja rico ik heb daar zelf ook wel wat last van. Dat ik auto s door mijn race bril beoordeel.

Het is bij mij zelfs al zo erg dat ik als ik in mijn ogen geen extreme rij fun uit de auto haal er geen cent meer voor over heb.

[stefan van der burgh]

Mooi verslag. Prachtig samengaan van taalgebruik en inhoudelijke zaken. Hulde!

[Michel P]

In de nieuwe autovisie word de 130i en cup 130 ook getest op het circuit!

Michel

[Michel P]

Dit verslag lees ik vanavond even voor ik het artikel in Autovisie ga lezen! Dan reageer ik ff inhoudelijk.

Michel

[Hielke]

In de nieuwe autovisie word de 130i en cup 130 ook getest op het circuit!

Michel

In de nieuwe Autovisie worden de 1-series ALLEEN op het circuit getest. Parallellen met mijn rijverslag zullen daarom niet of nauwelijks te vinden zijn. Zat eigenlijk op een test van Autovisie in normale, lees de openbare weg, te wachten wat betreft de verschillen tussen het standaard en M sport onderstel. Vreemd.

[Kasteel]

Leuk verslag om te lezen, een verslag waar tenminste alle (belangrijke) kanten worden belicht.

[Michel P]

Hielke,

Mijn complimenten voor jou artikel, werkelijk super omschreven. Kan Autovisie nog een puntje aan zuigen, want dat artikel is grotendeels doorspekt van marketing onzin, inplaats van eigen bevindingen!

Michel

[Hielke]

Dank voor de complimenten

Over de 100% sper icm de korte wielbasis en de handvol die de BMW dan als driftauto is, en dit dan in het kwadraat, oftewel een V8 en 450 pk:

http://videos.247drifting.com/video/45D ... CA11CA.htm

De rijder was behalve goed op z'n hoede ook behoorlijk onder de indruk

[Michel P]

Wat een monster die Hartge....450 pk 511nm, prima rijder!

Michel

[Andre]

beetje zwaar op de neus die v8

Maar de einser heeft potentieel

heb een 20 mm achterstabi besteld en er komt een bilstein pss9 onderstel onder. Wil toch wel een paar ring dagen rijden en dan is het onderstel toch echt de zwakke schakel. pss9 kan mega slap zetten voor de vrouw en knoeter hard voor de track. Das precies wat ik zoek.


de auto is het waard dit onderstel doet voor mij afbreuk aan de 130i. Die verder zo lekker stuurt.

[Hielke]

He, dus toch een Bilstein onderstel!

Dat is een interessante ontwikkeling, ben heel benieuwd wat de auto daarmee gaat doen.

[Peter Tunissen]

Mooi verslag Hielke.
Eén ding alleen, waar kan ik voor €500 een knap Bilstein setje ophalen?
Dan doe mij er maar een paar, volgens mij vraagt de gemiddelde winkel 3x dat voor een setje PSS9 en dan zitten ze er nog niet eens onder.

[Hielke]

Van Gummen: 'Voor de prijs van een navigatiesysteem (500 euro) ben je koopman bij Bilstein of Koni'

Koni dus Peter

Nee, blijkt nu dat het goedkope niet instelbare onderstel van Bilstein nog niet leverbaar is voor de 1-serie. Wist ik niet op tijd. Gelukkig heb ik er in het verslag niets van gezegd.

Marketing van Koni is zo beroerd dat je middels hun website een slecht beeld krijgt op wat ze wel of niet kunnen leveren. Weet bijna wel zeker dat Koni wel een set mooie gele dempers voor de 1-serie kan leveren. Sowieso voor de achteras want daar staan de dempers naast de veren. Montage hoort dan simpel te zijn. En als je voor alleen de achterste dempers gaat dan moet het met 200 euro ook wel betaald zijn.

[mhoutman]

Hoi Hielke,

Een uitvoerig en mooi verslag !

Ikzelf heb sinds afgelopen vrijdag een 130i met 17"/ 142 velgen en het optionele standaard sportonderstel. Zelf ben ik blij niet voor 18" te hebben gekozen; dat had ik ook op mijn 545iTouring en samen met RFT/en sportonderstel is dat slecht bevallen. Ik heb nu de Bridgestones die ook beter bevallen dan de Dunlop RFT.

Op mijn auto zit ook AFS en dat is typische een optie die je haat of adoreerd; ik het laatste.
Was lzeer plezierigr afgelopen weekend in de bergen in Duitsland en Luxemburg.

Het verslag in de Autovisie vond ik matig; laat ze dan i.i.g wat tijden registreren en zorgvuldiger schrijven: zoals dat er ook een optioneel standaard sportonderstel is (Nu lijkt het net of je gelijk het hele M-pakket moet bestellen) en dat je met het M-pakket ook andere spoilers en zijskirts krijgt.

Ben tenslotte benieuwd naar jouw mening over de verschillen tussen het M-sportonderstel en het gewone sportonderstel. Rijswijk weet niet meerte melden dan dat het M-Sportonderstel nog iets stugger is.

Michiel

[RVV]

Het autovisie verslag had inderdaad niet veel om het lijf, maar aangezien in meerdere autobladen oa AMS nl editie de 3 auto's werden besproken (standaard 130i 130i M en 130i cup auto) leek het mij meer op een pers bijeenkomst dan op een rijtest.

Dus een free publicity stukje over de 130i en 130i cup. Natuurlijk een leuke actie van BMW NL en circuitpark zandvoort, maar het had daardoor niets meer met objectief onafhankelijk testwerk te maken.

Gisteren heb ik uitgebreid met andre gesproken over de stabi's van BMW's. Andre was er een uurtje in gedoken en heeft alle stabi's voor en achter vergeleken tussen de gewone uitvoeringen van BMW en de M's, ook heeft hij de gewone uitvoeringen vergeleken met de M sportpaket uitvoeringen. Dit mede na aanleiding van de overhelende 130i foto in autovisie maar ook zijn eigen 130i die behoorlijk overhelde op de ring.

[img:1024:768]http://www.creativephotoart.nl/Ring_16-10/Ring-07.jpg[/img]

Het blijkt dat de voor stabi's maar liefst een dikke centimeter dikker zijn dan de achterstabi's, de acherstabi van een 130i M sportpaket is 1 mm dikker dan van de standaard 130i. Maar bij de M's zoals de M3 is het verschil tussen de voor en achterstabi slechts 5 mm. De relatief dunne achterstabi die ervoor zorgt dat het buitenste wiel waar de meest druk opstaat heel veel grip houd met als resultaat dat het binnenste wiel begint door te spinnen bij veel vermogen. Dat maakt de auto in eerste instantie veiliger, wat voor BMW belangrijk is want een 130i is GEEN M variant en de auto word ook niet met die intentie ver/gekocht, mensen verwachten een veilige auto die ondanks zijn RWD karakter ( dat in de basis giftiger is als FWD ) lekker in het gareel blijft.

Dat het vermogen word opgerookt vind BMW helemaal niet erg, de auto's blijven dan tenminste op de weg en vouwen niet om een boom heen bij uitgeschakeld DSC.

Ik ben benieuwd wat het resultaat is van een dikkere stabi.

Andre eigenlijk zou je eerst die stabi moeten monteren voordat je het bilstein onderstel eronder zet, dan weet je ook goed wat de winst is van de dikkere stabi.

[mhoutman]

Hoi Rico,

Was afgelopen zaterdag ook nog bij de Ring; we stonden aan de kant met onze enkels in de sneeuw.

Blijf nog steed benieuwd wat nou het (technische) verschil is tussen het M-sportonderstel en het gewone sportonderstel.

Michiel