Zoals jullie in mijn voorsteldraadje kunnen lezen ben ik de trotse eigenaar van een Honda NSX. Vorig jaar heb ik een seizoen Time Attack meegedraaid en we zijn druk bezig om de auto voor dit seizoen klaar te maken. Ik wil buiten Time Attack ook meer ervaring gaan opdoen bij verschillende track days.
Gelukkig word ik erg geholpen door zowel mijn vrienden als sponsoren:
Watchuseek
Car Skin Pro
IQ Parts
R-Developments
AS Motorsport
Ace Jewelers
Inventiv BV
Huidige speclist
Engine
Comptech Supercharger
Gruppe M carbon/kevlar intake
Downforce intake scoop
Super Taitec C3 Model 2 exhaust
Comptech headers
Comptech testpipes
Comptech fuel pressure regulator
Comptech cooling tank
AEM ECU
550cc injectors
Walbro fuel pump
Exedy ceramic clutch
Exterior
Taitec JGTC 2000 front
Custom carbon splitter
Taitec JGTC 2000 rear fenders
Taitec GT500 carbon wing
Yokota JGTC front fenders
Marga Hills sideskirts
Gruppe M carbon sidevents
Downforce/Taitec carbon GT diffuser
Downforce carbon decklid
Downforce carbon bezel
Suspension
KW V3 Clubsport
Dali racing race swaybars front
Heavy duty toe links
Heavy duty beam bearings
Compliance clamps
Adjustable sway bar links
Wheels and Brakes
Varrstoen 18×10.5
Varrstoen 18×9.5
Toyo R888
Movit front calipers
Dali brake ducts
Brembo discs
Movit steel brakelines
Interior
Sparco EvoII seats
Sabelt 4 point belts
Sparco pedals
Momo steering wheel
Zanardi shift knob
Vorig jaar hebben we een hoop tegenslagen te verduren gehad en ook veel moeten aanpassen. Eerst brak de startmotor eraf:
Honda vraagt voor een nieuwe ruim EUR 1.300,-. Gelukkig bleef ie met een flinke slangenklem en tie-wraps ook erg goed zitten. Niet veel later verloor ik opeens druk in mijn koppeling. Toen we onder de auto gingen kijken vonden we een snee in de leiding van de koppelingscilinder. Uit voorzorg hebben we zowel de leiding als de master en slave cilinder vervangen. Ik had al een tijdje last van mijn derde versnelling en ook in z'n achteruit ging niet altijd goed. Ik vermoedde dat dit met de koppelingscilinder te maken had, maar nadat we deze hadden vervangen bleef dit probleem aanhouden. Na een kleine inspectie vonden we dit:
De symptomen in combinatie met dit beeld wezen erop dat de snap ring was gebroken. Dit betekende een volledige bak revisie. Gelukkig kon ik een gloednieuwe versnellingsbak op de kop tikken, met een extra set versnellingen+syncho's en een startmotor.
Het bleek ook dat mijn koppelingsplaten waren versleten, dus deze werden ook maar meteen vervangen.
Bij het vervangen van de bak zagen we dat een van de aandrijfassen ook z'n beste tijd heeft gehad, dus uit de met de oude en nieuwe erin. Nu we toch het een en ander aan het vernieuwen waren heb ik meteen maar nieuwe injectoren (550cc), een AEM ECU en een Walbro benzinepomp besteld. Om de benzinepomp te monteren moest de tank eruit:
Ook maar meteen nieuwe velgen eronder en een setje Toyo R888's zodat ie lekker blijft plakken.
Met al dit nieuwe speelgoed werd het tijd om de auto weer opnieuw af te stellen:
Dit bleek een lastigere opgave dan ik vooraf had gedacht. Ze kregen de auto maar niet goed afgesteld en niemand wist waarom. Aanvankelijk dachten ze dat mijn bobines niet goed waren, dus ook deze vervangen. Nog steeds ging het niet goed en dachten ze dat de injectoren niet goed waren, waarna we ze lieten schoonmaken en testen. Ook hier was niets mis mee. Na veel gepiel kregen ze 'm toch aardig afgesteld op 390 pk en 380 nM.
Op het circuit ging het toch snel mis. Na een paar rondes zag ik de temperatuur omhoog schieten, maar op het rechte end daalde deze weer. Toch maar de pits ingedoken, maar toen ik de pits in kwam rijden begon er al een hoop stoom uit de motorruimte te blazen.
De ene kant van de radiateur was bloedheet, maar de andere kant nog erg koud. We vermoedde dat de radiateur aan vervanging toe was. Voor de volgende race op Zandvoort zat er een andere op en vol goede moed begon ik aan de warm-up. Echter was dit al snel het beeld van de dag:
Bij 200km/h viel m'n benzinepomp en rembekrachtiging uit. Dus terug naar de pitbox en kijken wat er aan de hand is. Een van de zekeringen was door... Nieuwe erin en weer de baan op voor de kwalificatie. Dit keer haalde ik ronde twee, echter bij het ingaan van ronde drie ging het weer mis en werd ik weer terug gesleept. Einde oefening.. Eenmaal weer thuis hebben we de kabels van de benzinepomp vervangen voor dikkere en een aparte groep met zekering gemaakt. Dit werkte, dus op naar race drie!
Het leek erg goed te gaan. Al voelde de achterkant wat nerveus en zag ik toch de temperatuur weer schommelen. Voor de zekerheid de boel maar ontlucht en op naar de kwalificatie:
Weer de baan op, maar de achterkant bleef heen en weer zwabberen. Ik stond al snel achterstevoren in de Tarzan en ook in de Hugenholtzbocht stond ik naar de verkeerde kant te kijken.. De fotograaf dacht dat er veel rook van m'n banden afkwam, maar ondertussen wist ik wel beter... Ik begreep ook meteen waarom ze de auto zo slecht afgesteld kregen.
Koppakking lek...
Ondanks alle tegenslagen wel aardig wat media aandacht gekregen:
Om dit toch wel rampzalige jaar geen vervolg te geven, heb ik besloten de auto helemaal uit elkaar te trekken en alles wat niet goed is te vervangen. Zo heb ik een aantal spullen binnen om de wegligging te verbeteren en is er een KW Clubsport set onderweg. Voor de veiligheid is er een kooi besteld. Ik ben maar begonnen met het interieur:
Om de auto iets lichter te maken heb ik een achterruit en zijruiten van Plastics 4 Performance besteld.
Ook het interieur iets verder gestript:
En begonnen met de motor eruit te halen:
'Uiteraard' weer iets tegengekomen wat niet zo best is... Een motorsteun zat helemaal los, geen bout te bekennen en een stuk van de bak was afgebroken. Dit moet dus opnieuw gelast en getapt worden:
Ondertussen hebben we de koppen er ook af en de pakkingen zijn inderdaad naar de eeuwige jachtvelden. Ik zal hier binnenkort wat foto's van posten.
Wordt vervolgd
maar gelukkig ga je er wel mee door, kosten wat het kosten zal zo te zien 
