Het verhaal achter de motorrevisie van mijn E28 M5

[raymondw]

Gents,

I haven’t really done that much lately. I am missing the time to take one of the M5’s out of the garage. But now that I have completed the 5000km running-in period, it is time to do some checks and fine-tuning to the engine.

The first issue is to verify the stability of valve-seats. I allowed some time for the valve-seats to settle and recorded the valve-clearances at 1514km and 2319km. The stability can then be derived from comparing these measurements.I consider anything between -0,01mm and +0,01mm as measurement inaccuracy. With this filter, only three valve-seats appear not to have settled enough, but not alarmingly. I decided not to adjust the valve-lash in order to do one more comparison after the ‘running-in’ period. This also allows to adjust the valve-clearances when necessary. At 2319km, the valve-lash of only two valve-seats were out-of spec, but not that much.

In the case of #231, it is important to do an accurate measurement of the valve-lash and if necessary the thickness of the shims. Although I do own the valve-bucket depression tool for the S14/S38 engine, this tool is not suited for the M88/3 so I ordered the correct OEM-tool some time ago.



Since I expect to change at least two shims and I want to stay as close to 0,30mm as possible, I also bought a calibrated Mitutoyo micrometer from the www.technoshop.nl. The measurement inaccuracy is only 0,01mm, which is low enough to measure the exact shim-thickness. The Mitutoyo micrometer is beautifully finished and comes with a calibration certificate, both of which justifies its higher price tag compared to many other available micrometers.



My complete toolset for the valve-adjustment contains of the (1) S14/S38 valve-bucket depression tool (which is difficult to obtain these days), (2) its cousin for the M88/3, (3) a feeler-gauge set from Stahlwille, (4) a micrometer to measure the shim-thickness and last but not least (5) a magnetic tool for removing the shim.



Another tool-set that I recently acquired is a special tool to remove the viscous fan clutch without putting excessive stress on the slide-bearings of the water-pump. This toolset was offered as a group buy on the Dutch E28-forum some time ago and although I don’t foresee the need this tool anytime soon, I see this as a useful addition and at the price, it was a no-brainer as well.



The set is laser-or plasma cut from a 5mm thick solid steel plate and therefore is thin and strong enough to be placed between the pulley from the water-pump and the viscous fan clutch. This tool even allows easy operation on the space-constrained S38B36 and S38B38.

[raymondw]

I need to make a HD variant once the re-shimming and TB-sync as been done; but for an impression I have an I-phone moviefragment from a recent fun-trip to Germany (26th of June 2011). Maximum engine speed 5000RPM.

http://vimeo.com/26208884" onclick="window.open(this.href);return false;

Entering German BAB31 in northbound direction from the junction 'Gronau/Schuttdorf' towards Lingen/ Emden. Starting at 50km/h, entering at 160km/h before settling at 190km/h. Later sessions included up to 240km/h and 5900RPM; a fragment of these will be included later.

[raymondw]

Vorige week vrijdag heb ik de benodigde (4) stelplaatjes voor de E28 uit Almelo opgehaald. Dat kon ik mooi combineren met mijn werk; dus de E32 voor deze dag maar uit de garage gehaald; het is tenslotte droog en niet te warm dus het tijdelijke gemis van AC is niet merkbaar. Eenmaal bij TMR in Almelo was Karel al in de bak met plaatjes aan het zoeken. Op de werkbank zag ik toevallig twee cilinderkoppen van een Italiaans raspaardje liggen; twee kleppen per cilinders betekend dus dat het een ‘good-old’ Colombo V12 betreft en dat zegt wel genoeg lijkt me!

Na een meting met de micrometer waren we eruit. Vijf nieuwe stelplaatjes binnen 0,01mm; prima. Toen ik vroeg wat de kosten zijn antwoordde Karel: "Niets, valt nog onder de revisie". Tja, nou kostte die wel veel geld, maar dat is inmiddels ook weer ruim twee jaar en 5400km geleden. Nou kosten die stelplaatjes ook geen biet, maar tegenwoordig met al die ‘business cases’ die men volgt is een dergelijke ouderwetse mentaliteit en betrokkenheid een welkome afwisseling.

Eenmaal terug bij mijn loods, snel even het kleppendeksel van de M88/3 eraf gehaald (zat toch los) en ter vergelijking het stelplaatje van E1-2 eruit gehaald. WTF; de diameter van de nieuwe plaatjes is 33mm terwijl er bij mij 31mm in zit! Tja, ik had het kunnen weten, de M88 heeft kleinere bussen dan de S38; hups snel de E32 weer naar buiten gezet en weer terug naar Almelo; met een beetje geluk is dat 10min. Eenmaal bij TMR, bleek de bak met 31mm plaatjes in Enschede te zijn. Aaargh!!!

Omdat ik ook nog naar het zomerfeest bij de school van mijn oudste zoon moest, heb ik maar even een time-out genomen; anders is Wouter ook weer teleurgesteld en dan heb ik thuis weer wat uit te leggen en daar heb ik niet veel zin in, dus eerst naar Hellendoorn en daarna naar Enschede. Tja, met een E32 is dat, ook al is het niet de door mij hoog gewaardeerde dubbele M20 geen straf. Maar ja, even een rondje Twente doen in amper vier uur is in het tegenwoordige verkeer wel een uitdaging.

Na een kopje koffie en wat andere versnaperingen tegenover het welbekende ‘park van Avontuur’ en via een korte stop thuis ben ik alsnog naar Enschede gereden. Het weer verbeterde zienderogen en dat was een mooie gelegenheid het dakje te openen. Met +30 over de Axx, dakje open, wat wil je nog meer? Wat voor de een oude ‘Derrick’ boot is, is voor de ander een optimaal samenspel van ‘use-cases’ en techniek zonder dat deze laatste afleidt van waar het werkelijk op gaat, namelijk rijplezier.

Mijn dagelijkse MB W203 die qua ontwikkeling ruim twintig jaar jonger is, is zeker geen verkeerde auto, maar de E32 doet alles zoveel beter. Het M-technik onderstel, de turbine-achtige loopcultuur van de M30B34, de afwerking met nog ‘echte’ materialen en niet te vergeten het af fabriek geleverde sportinterieur zoals die ook in mijn E34 M5 zit. Tja, dat de AC even niet werkt; who cares.

Al naar gelang de trip naar het oosten vorderde, kwam er steeds meer een grijns op mijn gezicht te staan. De E32 biedt comfort, rijbeleving en de carrosserie ontworpen door ene heer Lutz zorgt ervoor dat je niet als grijze muis onderweg bent. Mensen die beweren dat een grote ‘zeven’ geen driving-fun (is dat niet het Engelse eufemisme van ‘Freude am Fahren?) kan bieden hebben nog niet in een E32 gereden.

Daarvoor heb je echt geen jongere auto nodig. Ik filosofeerde over die dubbele M20 die je tegenwoordig voor een appel en een ei koopt; de afschrijving is niet relevant meer en het renteverlies op de afschrijving van z’on tegenwoordig goed in de markt liggende (en dus veel te duur betaalde) 14% bijtellingswonder steek ik liever in wat extra peut. Ahumm, Enschede kwam toch sneller dan verwacht en dan sta je weer met beide benen op de grond aangezien ik die dubbele M20 toch nooit thuis erdoor krijg. Die E39 530i Touring is dan toch wel erg gewenst, maar dan moet eerst die W203 tegen verstandig geld de deur uit en dat is met al die groene-kikker en grijze-muizen auto’s van tegenwoordig aardig lastig. Toch maar die dubbele M20 dan?

Alle superlatieven over de E32 terzijde; eenmaal thuis heb ik de vier plaatjes van de M88 motor vervangen zodat de klepspeling aan de inlaatzijde binnen 0,00mm en aan de uitlaatzijde binnen 0,01mm staat. Binnenkort kan ik de mechanische afstelling van de gaskleppen controleren en dan is het tijd om met Jeroen die mini-meet maar eens op te zetten.

[steve smith]

De dubbele M20 heeft alleen in proto e23's gezeten, de M70 die je bedoelt in de E32 is absoluut geen 2 M20's. Constructie wijkt in grote mate af, en was ondanks 2 kleppen per cylinder zeer modern qua constructie, zeker het alu onderblok met ingegoten stalen bussen.

[G Kolkman]

Volgens mij zag ik je afgelopen woensdagavond tegen 9 uur door Hulsen rijden kan dat . Zag er superstrak uit :bro: .

[raymondw]

Volgens mij zag ik je afgelopen woensdagavond tegen 9 uur door Hulsen rijden kan dat . Zag er superstrak uit :bro: .

Klopt; het was aardig droog en daarom heb maar een rondje door de omgeving gereden. Waar heb jij mij precies gespot?

[G Kolkman]

Volgens mij zag ik je afgelopen woensdagavond tegen 9 uur door Hulsen rijden kan dat . Zag er superstrak uit :bro: .

Klopt; het was aardig droog en daarom heb maar een rondje door de omgeving gereden. Waar heb jij mij precies gespot?

Collenstaartweg in Hulsen, wij kwamen vanaf de GH kappertstraat (ik reed incognito mee in een zwarte Seat Toledo).

[raymondw]

Vandaag ben ik even naar Franeker geweest om bij Ivo Christov een aantal onderdelen op te halen en om zijn nieuwe locatie eens te bekijken. Na eerst vanmorgen de klepstelhaak voor Robert bij Smudde te hebben opgehaald heb ik na mijn werk eerst mijn broer in Nijverdal opgepikt. Ik koos de route naar Franeker iets anders dan andere keren; Om Zwolle en Ommen te mijden (vakantieseizoen) heb ik de veel uitdagender route via de Lemelerberg gekozen. Dan rijdt je mooi om Ommen heen en het is nog leuker ook nog.

Aangezien de tankinhoud bij lange na niet voldoende was om Franeker te bereiken moest er eerst getankt worden. Aangezien ik de laatste drie keren Shell V-Power Racing 100RON heb getankt en deze in NL niet verkrijgbaar is wilde ik de ‘next-best’, ofwel BP Ultimate 98. De navigatie op de I-phone van Marco stuurde ons daarvoor naar de A28 tussen Hoogeveen en Meppel dus dat was de tweede aanpassing.

T.o.v. de boerenschuur in Leons is hij er enorm op vooruit gegaan. Hij heeft nu een locatie waarin hij meer mogelijkheden heeft; desondanks richt hij zich nog voornamelijk op handel van onderdelen. Het leuke van een bezoekje aan Ivo is dat je altijd gastvrij ontvangen wordt. Er is altijd een kopje koffie en tijd voor benzinegesprekken. Daarbij heb ik kennis gemaakt met de eigenaar van de zwarte E28 M5 die op SMII te zien was.

Ik heb een AC-pomp met magneetkoppeling meegenomen; deze heb ik voor de E32 nodig. Een nieuwe bij BMW kost >400 Euro en dat vindt ik gewoon te gortig voor een deel waarvan ik nog niet zeker weet dat deze stuk is. Verder heb ik de niet meer leverbaar zijnde motorkap isolatie meegenomen die bij de latere E28’s zijn gebruikt. Mijn E28 heeft nog de oudere ’foam variant’ die in drie delen geplakt moet worden. Deze laatste heb ik weliswaar nieuw, maar wil ik vooralsnog niet gebruiken.

Op de terugweg reed ik in Nijverdal nog een hele nette E12 525i tegemoet. De bestuurder gaf een teken van herkenning door met zijn lichten te knipperen en te groeten. Ik kon niet achterblijven en groette terug. Dit was ook het geval toen ik vanmorgen een E91 met autoaanhanger inhaalde. In de binnenspiegel was duidelijk te zien dat de bestuurder van de E91 naar mijn auto wees.

Al met al heb ik de E28 sinds het uitvoeren van de basis-synchronisatie (van de gaskleppen) voor het eerst goed kunnen testen. Ik ben nog niet tevreden over de overgang van deel-last naar stationair en de stationair toerental regeling, met name bij warme motor. Bij koude start is alles OK, maar bij warme motor is er sprake van een verhoogd stationair (+150 a 200RPM). Ik vermoed de luchtomloop die in tegenstelling tot de S38 niet op het motortoerental geregeld word, maar op motortemperatuur hier debet aan is. Ik zal wat literatuur onderzoek doen om dit vermoeden te onderbouwen.

Verder ben ik tevreden. Binnen deel-last pakt de motor wat vloeiender op en ook de overgang van deel-last naar vol-last is verbeterd. De basis-synchronisatie zal hier minder aan bijgedragen hebben dan het recent stellen van de kleppen (gelijkheid is belangrijker dan min/max speling).

Na 263km met BP-Ultimate te hebben gereden schaal ik deze benzinesoort hoger in dan de in NL verkrijgbare Shell V-Power 95. Bij het belasten van de motor loopt de M88/3 op deze laatste toch wat rauwer en pakt bij gasgeven minder vloeiend op. Dat verschil heb ik eerder al waargenomen na een vergelijking met de Duitse V-Power Racing 100RON en dat leverde een eenduidige voorkeur voor deze laatste op. Mijn eerste indruk bij BP Ultimate 98 zijn dat deze vergelijkbaar is aan de V-Power Racing 100RON. Als er al een verschil merkbaar is zit hem dat in de marge.

[raymondw]

Tijdens de afgelopen drie weken ben ik met vakantie geweest, dus de E28 heeft de tijd doorgebracht in de luchtvochtigheids gecontroleerde loods; dat was gezien de vele regen hier in het land wel een must; net voor mijn vakantie had ik Paul (van Stein) op bezoek voor de taxatie van de drie BMW’s (E28 M5, E34 M5 en E32 735i).

De dag na terugkeer uit de Dolomiten, kreeg ik een mail met de vastgestelde taxatiewaardes. Ik heb voor de E34 M5 geen verwachtingswaarde uitgesproken. Ondanks dat de vastgestelde taxatie markttechnisch heel reëel is, vindt ik deze toch iets aan de lage kant. Ik heb dit beargumenteerd en Paul gaat hier opnieuw naar kijken. Voor de E32 735i heb ik eveneens geen verwachting uitgesproken; het is geen V12 en dus ook niet echt een verzamelobject, maar over de vastgestelde waarde mag ik niet klagen; ik had deze lager verwacht (en geaccepteerd).

De E28 M5 is van een heel andere orde; dat blijkt ook in de vastgestelde taxatiewaarde die een factor twee hoger ligt dan die van de E34 M5. Dit doet niet alleen recht aan de marktsituatie voor originele links gestuurde Europese E28 M5’s, maar is ook dekkend voor de totale investering in deze auto (aanschaf en reparaties inclusief de motor revisie).

Ik heb inmiddels een nieuwe luchtomloop voor de M88/3 besteld; ik heb wat twijfels over de oude en vermoed dat ik de basisafstelling van de TB-sync verkeerd compenseer in warme toestand. Als deze binnen is, kan ik dat issue weer gaan oppakken.

Tevens verwacht ik deze maand ook de aandrijfasflenzen met ABS-vertanding. Als BMW zijn leververwachting nakomt heeft de levering van deze delen ruim 10maanden geduurd !! Maar het is ‘knock-knock’ on the wood. Het kan zomaar zijn dat de levering weer wordt uitgesteld.

Parallel daaraan ben ik bezig de benodigde delen voor mijn E34 M5 bij elkaar te sprokkelen. Ik wil die auto in 2012 weer gaan gebruiken, maar niet zonder een uitvoerige controle van de dorpels en afwateringskanalen van het schuif-kantel dak. Dat betekent dat de side-skirts eraf moeten. Verder wil ik de hydro-bollen van de niveauregeling vervangen. De schokdempers zijn al nieuw, dus die hoeven niet.

[Niels]

Raymond, is bekend hoeveel linksgestuurde EU E28 M5 geleverd zijn en nog rijden?

[Petrolhead Tom]

ver liefde voor je auto gesproken zeg! prachtig!

[raymondw]

Raymond, is bekend hoeveel linksgestuurde EU E28 M5 geleverd zijn en nog rijden?

Dat zijn er 588st (modelcode DC91). De eerste verliet de assemblagehallen op 4-October 1984; de laatste in in September 1987. Hoe veel er precies zijn overgebleven is niet helemaal bekend; maar in Email discussies met een aantal Duitse E28 M5 eigenaren die goed bekend zijn met de marktsituatie zijn getallen genoemd van ~400st.

Door de sterk gestegen marktwaardes voor originele DC91, worden er inmiddels ook RHD exemplaren (DC92) vanuit Engeland naar het vaste land geexporteerd die dan naar LHD worden omgebouwd. Hoeveel het er zijn, is onduidelijk.

[Niels]

Vind ik altijd wel interessant om te weten met dit soort zeldzame wagens Onlangs ben ik in contact gekomen met iemand die bezig was met een registry voor de Z3 M-Coupe S54. Alle chassisnummers gekoppeld aan de uitvoering en indien mogelijk gekoppeld aan een eigenaar/plaats/kilometerstand. Dat maakt het allemaal nog meer bijzonder dan het al is en geeft ook iets van extra charme aan het geheel

[raymondw]

I have removed the intake plenum for the second time to replace the additional air-slide that is part of the butterfly-valve bypass..



I always had an issue with a raised idle speed after the engine warmed up, but the 100RPM hardly can be seen as a problem, so I postponed that issue until the TB-sync was scheduled. During this procedure, I relaxed all idle-stop screws in order to fully close the butterfly valves. This would totally block air flowing through the butterfly valves and solely relying on bypass. This bypass allows manually adjustment of the idle-speed with the adjustment screw located on the middle of the throttle body of cylinders #3 and #4. To keep the idle constant under warming up, a temperature controlled air-slide bypasses air as inverse proportional to the rising engine temperature.



Although this is not a closed regulation with an idle control valve (ICV ) as used on all S38 engines, the idle should lower rather than raise which is the case for #231. My suspicion is that the additional air-slide doesn’t fully close anymore. As the air flowing through the bypass is measured by the airflow-meter (AFM), the engine management can only respond by injecting more fuel and thus increase the engine speed.

After removing the old air-slide, I measured and compared the resistance of the internal heater-elements. Both parts measured identical (40 Ohms) and thus it is safe to assume that the heater-element is not causing the problem (which was not expected anyhow). Based on the symptoms, it is more likely that the bi-metal switch operated valve doesn’t close fully anymore.



The production markings of both parts are identical, proving them to be part of the same manufacturing batch a very long time ago. With the intake-plenum removed, the installation of the additional air-slide is rather straight forward. Please note that unlike the S38’s ICV, the temperature controlled air-slide must have a low thermal impedance to the engine block, hence alloy coupling block.



Although the Bosch Motronic system description doesn’t describe what controls the internal heater of air-slide, it is obvious that the M88/3’s idle-speed is not controlled by a closed loop regulation. The additional air-slide operates asynchronous to the internal clock-domain of the ECU. With other words, the minimum opening of the butterfly valves comes extremely precise for the transition from ‘part-load’ to ‘no-load’. The opening of the butterfly valves in ‘no load’ is specified between 0,10mm and 0,15mm for the M88/3 engine, meaning the variance may be no more than ~0,05mm. This requires special measurement instruments as specified for the M88/3.



The opening spec’s in closed condition actually compare to the thickness of a paper sheet (0,07mm-0,13mm). This explains the paper-sheet method as described for the S38B38 and the S50 engines. This paper sheet is placed between the ‘idle’stop’ and its adjustment screw and can be applied to the earlier S38 engines and M88/3 engine as well..



I always have good results with the paper-sheet method, but this isn’t an exact measurement, meaning a ‘fingerspitzen-gefuhl’ is required to get this correct and even then, the variance will depend on the quality of the paper sheet. This works fine for the S38 and S14, but the M88/3 appears to be more critical, hence why I have asked for a quote of the required tools.

[Niels]

Prachtig stuk verslag!

[raymondw]

Although the basic throttle adjustment was carried out in July of this year, I was not really happy with the outcome. I had some issues with a rising engine idle-speed when the engine was in the warming-up phase, and also the transition from ‘part-load’ to ‘no’load’ was not really smooth. I suspected two causes; (1) a malfunctioning auxiliary air-slide and/or (2) one or more throttle bodies that are not correctly adjusted.

In the past, I always had good results with the simple adjustment method on various E34 M5’s; but that only works if the basics are correct. However, the current throttle bodies were bought new in 2005 and thus may not be aligned properly. In order to avoid adjusting for errors, I replaced the auxiliary air-slide some time ago (see an earlier post) and bought the full-measuring set with a dial-gauge and extensions. These are currently still available from BMW, albeit come at a hefty price tag.



One of the main checks that often is overlooked is the axial play of the spindle shafts. This is required to compensate for thermal expansion.



It goes beyond the purpose of this post to cover all the details, but the dial-gauge allows me to correctly measure the idle-setting of the butterfly valves, which I think is much more critical for the M88/3 then for the later S38 and S50 engines.



The paper sheet method allows you to check the idle-setting, but only when the basic adjustment of the spindle-shafts are correct. When this is not the case, the results of the TB basic-sync will be poor. When this is the case, only a full-Monty of the synchronization procedure gives satisfying results.



The dial-gauge also allows an exact synchronization between the operation of the spindles of the three throttle bodies.



Please note that the mechanical TB-sync was carried out with the TPS removed; it can be left in place if the basic settings are OK, but the two Philips-head screws have to be slackened to prevent interference of the TPS with the adjustment of the idle-stops.



Also important is the verification of the TPS contacts in the relevant states of operation; after re-checking all connections underneath the throttle bodies, electrically and mechanically, the intake plenum was reinstalled and the engine was started to adjust the engine idle-speed.

My first impressions are very good; the transition from ‘part-load’ to ‘no-load’ is smooth and without delay and throttle response has improved significantly. I also checked the exhaust emissions to verify the safe operating area. AFR is close to 13,7, which is a little richer than before, but that is OK.

Tomorrow, #231 will be used for a trip into the ‘Heimat’ which will rack up another 1500km to the odo. This allows me to test my work more thoroughly. If no more issues emerge, a major milestone of the engine-re-commissioning phase is completed.

With the recent valve-adjustment and this TB-sync the two conditions are met to carry out the adjustment of the intake vacuum. This will further improve the idle smoothness and pick-up.

To be continued.

[raymondw]

I have been lurking after E39 530i Touring’s recently to replace our current daily (MB W203). In that process, I found a nice example (on paper) on mobile, but its location in the far east of Germany just a few kilometers shy from the border with Poland meant a nice continental trip had to be made to examine it.

considerations
Normally, I would avoid to use #231 for such demanding trips; I consider the E28S as a luxury that needs to be used appropriately. But due to the current high-pressure zone over the continent, the ambient temperatures hover around the 25°C mark with very low humidity; making ideal driving conditions for #231 to add up some miles on some unrestricted German autobahns.

route
The distance to Trebendorf according to the Michelin route-guide is little more than 660km, most of which on the highways, consecutively the A1 (A30), A2, A10, A13, A15. As I was early, there was hardly any traffic on the four lane A30 from the Dutch border towards Bad Oeynhausen. The following A2 towards Hannover and Potsdam has been extended fully into a six lane highway, the cruising speed ranged between 160km/h and 230km/h on the speedometer only reducing speed for slower traffic. Traffic would easily allow more, especially between Hannover and Magdeburg, but this would be contra-productive as more refueling-stops would be needed.

Engine
The engine runs smooth and is flexible; the rebuild engine pulls already pulls strong and linear from the low-range in the highest gear up until very high speeds. The engine doesn’t feel that fast, but that is misleading; I was repeatedly surprised after I looked at the speedometer. When accelerating from 100-120km/h (most of the time in fifth gear), the speedometer indicated more than 180km/h when I expected no more than 160km/h. Granted, 286hp was impressive twenty five years ago and now there are heaps of cars producing output in that range, but there will be very few that are capable of doing so in the same way. It delivers its power effortlessly and smoothly without hiding its racing origin.

For example, I was really impressed with the ease of maintain high speed on the highway between Bad Oeynhausen towards Stadthagen in Germany. As some of you may know, this section is located in a mid-sized mountain range (Porta Westfalica). The typical incline is between four and five percent. Combined with the road-layout, this is a serious challenge for any car and driver. From time to time, I had to reduce speed to about 120km/ for slower traffic. After the road cleared, the flexibility of the engine allowed me to quickly accelerate to my cruising speed of about 180km/h without even stressing the engine (no WOT usage). This is something that an E34 M5 simply is not capable of without selecting a lower (fourth) gear.

Results of throttle body synchronization
I just managed to complete the basic mechanical throttle body synchronization the day before. The first impressions in around town looked promising. Idle is smooth and stable and the transition from ‘no-load’ to ‘part-load’ is smooth and swift. The slight shock that could be felt prior to the engine management transiting from ‘load’ to ‘no-load’ when lifting throttle disappeared completely. With other words, a significant improvement compared to the previous attempt (July 2011).

During the throttle body synchronization, the Throttle Position Sensor’s WOT switch engaged about five degrees before reaching the maximum opening of the butterfly valves, allowing for some margin against operation at Wide Open Throttle (WOT). However, most of the acceleration was done with the throttle-pedal depressed at no more than 70%. On some occasions though engine was deliberately operated at WOT to test the transition from ‘part-load’ to ‘full load’, which also is fluent.

Since the synchronization of the three push-roads in ‘idle’ is done with 0,01mm accuracy, it is impossible to compensate for the tolerances in the butterfly system mechanically. That is only possible by synchronizing the intake-vacuum of the six intake ports, something that can now be scheduled.

Fuel consumption
Throughout the day, I had to refuel four times (!). Generally, I prefer to buy the highest octane rating as possible, but I had to settle for Total Excellium 98 on one occasion between Magdeburg and Potsdam. Although Total’s premium products octane rating meets the M88/3 requirements, I rate it as crap compared to for instance Shell’s V-Power Racing (100RON) or BP (Aral) Ultimate (102RON). Generally, I’d say that the higher the octane rating the better the M88/3 runs and reacts to throttle commands.

In average, #231 needed between 12-13ltrs/100km (21,8-23,6mpg), which IMHO is very acceptable on a high speed long distance continental trip like this.

Conclusion
This was the first cross-continental trip with #231 since the engine rebuild and she didn’t disappoint. In fact, I am very happy with her now I have had an opportunity to stretch her legs and get a good idea about her long-distance travelling capabilities. The recent throttle-body synchronization has been a success and thus an important milestone in the re-commissioning phase has been reached, allowing to proceed with the next step, adjusting the intake vacuum.

[G Kolkman]

Vraag die overblijft is natuurlijk of je de E39 gekocht hebt of niet .

[raymondw]

Vraag die overblijft is natuurlijk of je de E39 gekocht hebt of niet .

Nee, maar dat is een ander verhaal. Het was op zich een mooie auto met weinig kilometers in een niet gangbare uitvoering, maar bij aankomst had de verkoper duidelijk wat te verbergen en toen we erachter kwamen dat het linker voorwiel >5mm verder naar achteren staat dan het rechter voorwiel wist ik genoeg.

[raymondw]

Allereerst wil ik Jeroen bedanken voor het ter beschikking stellen van zijn vacuum-meter set en zeker niet onbelangrijk, Robert voor het bezorgen ervan. Ik laat de details even achterwege en beperk me tot het resultaat.

Ruim drie weken geleden schreef ik al over de zeer goede resultaten van de basisafstelling tijdens mijn trip naar Trebendorf. Dit werd vanmorgen nog eens bevestigd tijdens de noodzakelijke omrij-route via het Wierdense-veen om het verkeers-infarct in Nijverdal te mijden. Met name de souplesse bij de tussen acceleratie vanaf ~50km/h in zijn drie naar ruim 140km/h is indrukwekkend, met name omdat ik tot op heden de eerste E34-S38 nog tegen moet komen die dit evenaart (ook de 3.8 niet).

Na de eerste iteratie slag hebben we (Robert en ik) een testrit gemaakt over mijn vaste testtraject. Deze is ruim 160km lang en bevat een leuk stukje Duitse autobahn en kan derhalve binnen een uur verreden worden. Tijdens het eerste stukje naar Gronau vooral rustig aan gereden om een goed gevoel te krijgen voor het middengebied en het gedrag tijdens lastwisselingen. Na het vullen van de tank met Shell V-Power Racing zijn we via de A31 en de A30 weer terug naar NL gereden. Dat gaf mij de mogelijkheid om ook naar het vollast gedrag te kijken. Deze pakt nu nog iets beter op als voorheen, maar het verschil is met name te merken in het middengebied waarbij de auto merkbaar sterker en vooral soepeler is geworden. Al met al ben ik tevreden over het resultaat. Nou alleen nog het CO controleren en indien nodig aanpassen.

[raymondw]

Before placing the tamper-proof plugs on the bypass-screws, I verified last week’s measurements of the intake vacuum.



Before commencing with the verification, the vacuum meters were calibrated against each other to obtain the correction values for each meter. This allows me to correct the readings in order to obtain a more accurate measurement before analyzing the results.



After correcting for the meter-errors, the values of the intake vacuum were determined as follows:

TB #1 = 322mbar (+0,31% from average)
TB #2 = 319mbar (-0,62% from average)
TB #3 = 322mbar (+0,31% from average)
TB #4 = 319mbar (-0,62% from average)
TB #5 = 322mbar (+0,31% from average)
TB #6 = 322mbar (+0,31% from average)

The statistical variance is a mere 1,7mbar, which 14% from the benchmark measurement (11,7mbar). With other words an idle improvement of 86% is achieved. More equality is hard to achieve without using electronic measurement gear. Biketec has one in program, but it is questionable if the inter-channel accuracy is better than 1%.

The question arises how meticulously synchronized intake-vacuum will affect the mid-and full-range performance. Although the benchmark result was far from bad, a larger percentage of error means a much larger absolute difference between the throttle bodies when the engine speed rises. With other words, the better the synchronization at idle actually is, the better the inter-cylinder balance will be, improving the throttle response.

Next to #231, I also measured the intake vacuum of my other M5; an E34 M5 with the later S38B36 engine.



The results are as follows (after correction). Please note that I did not replace any parts, nor did I make any adjustments to the throttle body setup.

TB #1 = 300mbar (-0,28% from average)
TB #2 = 305mbar (+1,39% from average)
TB #3 = 295mbar (-0,94% from average)
TB #4 = 300mbar (-0,28% from average)
TB #5 = 300mbar (-0,28% from average)
TB #6 = 305mbar (+1,39% from average)

Although the differences are relatively small, the variance is 10,1mbar, which is close to the benchmark measurement of #231. However, as my E34 M5 has never seen a full disassembly of the throttle bodies for inspection, crucial O-rings in the throttle body system may have deteriorated causing small erroneous air-leaks. Keep that in mind when synchronizing the intake-vacuum without adhering to the primary conditions (valve-clearances correct and no air-leaks).

However, if everything is correct, your rewards will be the placement of the tamper-proof plugs. Some may argue about the purpose of these, but they prevent messing around with the bypass screws by unauthorized persons. After all, I’d hate to lose the meticulously achieved settings that took many months to achieve when I have to bring her in for the annual (Dutch) MOT.



With all six tamper-proof plugs in place, the throttle body synchronization is now formally completed, marking another milestone of the running-in scheme.

[jarno1979]

Prachtig verhaal en project!
Heb genoten tot de laatste letter en zal blijven volgen.

groet Jarno

[raymondw]

Last Saturday, I had an appointment to check out a second candidate for replacing my current daily driver. This particular E39 530i Touring was located in Detmold, which is a nice but manageable trip to Germany. As the weather still is extremely nice for the time of the year, I couldn’t bring myself of placing #231 in hibernation and thus she was spoiled with another autobahn trip to stretch her legs.

The ease with which my E28 M5 accelerates continues to amaze me.. I like using her between 60% and 80% of its engine speed range. This is roughly between 4000RPM and 5500RPM, or equivalent to a road-speed ranging between 155km/h and 217km/h effortlessly. As I wrote earlier, its E34 successor is not capable of doing so unless reaching very high speeds were it takes advantage of its lower drag-coefficient and higher power.

Upon arriving in Detmold meeting the seller of the E39 530i Touring, I got complimented with #231. It turned out that the seller owned a BMW dealership earlier in his career and knows his stuff. He has left the dealership woes and now focusses on trading in some exclusive cars. Part of his stock are amongst others two very rare Alpina Z8 roadster’s. Long story short; we left later in the afternoon, but with a good feeling about that touring. I just wanted some time to think it over.

On my way back, it was time to fill the almost empty fuel tank in Lage, but when stopping at the Shell station, they discontinued selling V-Power 100RON only the day before, focusing on the stupid biological E10 crap that I refuse to use on any car. Upon leaving, I replied that I would drive to the Aral station in Gronegau alongside the A30 highway for a fill-up with BP’s excellent Ultimate 102.

Apart from being flashed on the B239 just before Herford (+30km/h), the return trip went uneventful. This may have been the last trip with #231 for this year, but if the current weather persists, who knows?

[Petrolhead Tom]

Klinkt als een heerlijk uitstapje. Jammer dat er zo weinig foto's van de hele auto in het topic staan.

[raymondw]

Sinds begin november heeft de E28 in de winterstalling gestaan; de meeste vrije tijd heb ik in de E34 gestopt, maar dat duurt nog zeker een jaar voordat die weer rijklaar is. Voor de E28 staat dit jaar de sharknose meeting op de agenda en als de agenda het toelaat ook nog een leuke toertocht in Juni of September.

Maar voor het zover is, moeten de voorste schokdempers vervangen worden nadat de rechter voordemper het slechte wegdek in de Lausitz niet heeft overleefd. Vandaag heb ik de bestelling van twee nieuwe Bilsteins bij Smudde bevestigd. Levering zal denk ik eind week 12 worden. De week erna sleutelen en motorolie verversen.