Is Your Dyno Lying?

[MartijnGizmo]

Leuk leesvoer:

Is Your Dyno Lying?
Measuring your horsepower depends on whose yardstick you use.


from CAR AND DRIVER MAGAZINE | BY AARON ROBINSON | PHOTOGRAPHY BY DAVID DEWHURST | May 2004

Horsepower is like good luck. It can't be seen, touched, or tasted, but you know when the inventory is low. How much do you have? Go measure it. The best place to put your luck to the yardstick is in Las Vegas. The best place to measure your horsepower is on a dynamometer. In both cases, results have been known to vary.

Turns out that different horsepower dynamometers will spit out different results on the same car depending on their design and how carefully the tester manages the variables. When ambient air temperature and pressure were all that yesterday's carburetors cared about, factoring in the variables was easy. But modern cars are gradually becoming too smart for what was once a simple test. Engines trying to squeeze out more horsepower are run by watchful computers with better sensors that are able to differentiate between speeding down a freeway with a cooling headwind and spinning the dyno drums in a stuffy room. The technology of today's cars needs to be factored into your readings along with variations from dyno type to dyno type, or your horsepower numbers may be hazy, too.

Recall that horsepower is a unit measuring the rate at which an engine performs work. By current industry standards, one horsepower equals 550 pounds lifted at the rate of one foot every second. Automakers figure a car's oomph by hitching the engine to a machine that puts a controlled load generated by an electric or hydraulic brake on the flywheel. They plumb the intake and coolant to external fixtures that simulate on-road airflow and then run the engine from idle to redline. The engine dyno measures torque at the crankshaft using a variety of means and then uses a math formula—torque times rpm divided by 5252 (a sort of gearhead's constant, derived by dividing . . . oh, never mind). Horsepower comes after the equal sign. Thousands of hours of testing produce a peak horsepower number that prints in the dealer's brochure.

For the rest of us, rather than unbolt the engine and rent a multimillion-dollar dyno room, it's much easier to simply drive the whole car onto a chassis dyno that measures horsepower where the tires meet the tarmac. Throughout the U.S. are shops with such machines, some even capable of handling four-wheel-drive cars. Ordinary citizens pay anywhere from $35 to $100 to run the car up to redline three or four times, the tires turning rollers monitored by the dyno's computer. Eventually, the computer spits out a horsepower graph that you can take to your next bar-stool drag race.



But before you pop the clutch on your tongue, consider that a chassis dyno doesn't measure horsepower at the flywheel but at the tires after various driveline losses have subtracted their drag. Friction from rubbing gear faces, inertia from heavy shafts, and the stirring of oatmeal-like gear lube all reduce the advertised horsepower reaching the tires and, hence, the dyno.

"There's no really accurate way to get engine horsepower from a chassis dyno," says Matt Harwood, marketing coordinator for Mustang Dynamometer, a major supplier of chassis dynos in Twinsburg, Ohio. Some tuners use the so-called 15/20 rule, which assumes a 15-percent driveline loss for manual transmissions and 20 percent for automatics. But, says Harwood, "I've seen losses as high as 35 percent." So unless it's printed in the brochure or was measured on a true engine dyno or by a tuner with tons of experience with your particular brand of car, any flywheel horsepower number quoted by a hot rodder under the shade tree is most likely just a calculated guess.

More important, did your car run on the dyno as it would on the street? If it's the latest model, chances are good it may not have, says BMW tuning wizard Steve Dinan. An afternoon spent at his Bavarian speed emporium in Morgan Hill, California, convinced us that cars are gradually becoming too computerized for the simple dyno test.

Dinan's cars are wired with a battery of sensors that report when the airflow over the bumper is too little, when the inlet air is too hot, and when the water temperatures in the block and radiator are too close together (most turbocharged and supercharged cars also "know" when their intercoolers aren't cooling enough). The computer reacts by backing off the spark and turning up the richness—and as a result, turning down the power—to prevent catastrophic engine meltdowns.

To prove his point, Dinan bolts to his Dynopack one of his 2003 Dinan M5s, heavily tweaked to make a claimed 470 horsepower at the crank (he expects about 415 at the wheels). With the hood closed and no external fan blowing air into the radiator, the car wheezes out just 334 horsepower at the wheels. An LCD data logger on the dashboard reveals the air-fuel ratio from the engine computer. Approaching redline, the BMW's computer richens the mixture all the way to 9.5:1 as the underhood temperatures soar.

That's one thick mix, practically charcoal briquettes blowing out of the tailpipe. But then, with the M5 running in fifth gear (the 1:1 gear ratio with the least friction, preferred by dyno testers), the computer expects 159 mph worth of cooling wind blast around the horsepower peak. It's getting nothing, and it knows.



Now Dinan opens the hood and turns on a small Home Depot shop fan blowing about 10 mph worth of air. The M5 is allowed to shed some excess heat and then run again. This time the computer finds another 37 horsepower, or 371. Things are looking up, but the M5's output is still nowhere near Dinan's expected number of 415.

"I can't claim something I can't measure," says Dinan, so the crew then wheels out the big gun: a $7000 electric fan that looks like it should be hanging on the wing of a Boeing 737. It blasts 38,000 cubic feet per minute of air at 75 mph down a narrow duct, right into the M5's radiator. The fan roars, the M5 howls, the computer twinkles, and the graph paper ticka-ticks out of the printer. It says 411.4 horsepower, the best run of the day.

"I'd pick up four or five more horsepower if I came back tomorrow morning and ran it at 70-degree room temperature," says Dinan. The room is currently 81 degrees.

"Basically, what horsepower would you like? I can give you anything from 330 to 420 with the same car," Dinan says. "Blowing air with a fan isn't the same as creating a bow-pressure effect over the whole front of the car. BMW can simulate that because it has billions to spend on wind tunnels. We don't, but we can come close by spending $250,000 to $300,000 on a climate-controlled room."

That's Dinan's next step. It's a huge expense for a boutique parts-maker, but BMWs aren't getting any stupider. The trend says the cars rolling into a tuner's shop will have more and smarter sensors with each passing model year. BMW may be at the leading edge of electronic engine controls right now, but the rest of the industry is sure to follow.

When it does, the "brag-ability" of dyno numbers will get even more dubious as dyno printouts become merely a reflection of what a particular car does on a particular dyno under a particular set of conditions. What happens on the street could be another matter altogether. As in Vegas, sure bets are in short supply when you measure horsepower.

[TLRS]

Leuk stukje om te lezen.. heb dat idee ook bij m'n e87. Op het moment dat ik van deellast naar volgas ga, vrij abrupt, is het net alsof de mapping geswitched moet worden. En ik heb het idee dat de ontsteking scherper staat als ik super tank. Zijn er meer die van zulke dingen 'last' hebben?

[Xave30]

Inneresting read. Thnx 4 sharing Martijn.

[Tuurke]

Leuk stukje om te lezen.. heb dat idee ook bij m'n e87. Op het moment dat ik van deellast naar volgas ga, vrij abrupt, is het net alsof de mapping geswitched moet worden. En ik heb het idee dat de ontsteking scherper staat als ik super tank. Zijn er meer die van zulke dingen 'last' hebben?

Het stukje gaat over sensoren die de omgeving meten. En ja natuurlijk switch je auto van mapping als je volgas geeft. deellast zal de motor in een zuinig map draaien om het brandstof verbruik zo laag mogelijk te houden, terwijl je in vollast de meeste prestaties wil, niet kijkend naar verbruik.

Ontsteking kan bij een hoger octaan gehalte in de benzine eerder gezet worden. De ecu is uitgerust met een pingel sensor die meet waneer de motor gaat pingen(zelf ontbranding door druk). bij 98 is dit later en kan de ecu dus ontsteking dus vroeger zetten, resulterend in meer prestaties en vaak een beter verbruik.

Ik vind het overigens een interesant stuk over de dyno maar het is gebaseerd op een beun dyno.

-Een dynoruimte zonder serieuse koeling is prullen.
-Met een kleine fan ga je het niet halen inderdaad.

Dingen die wel kloppen.
-Ja als je een auto met spanbanden op een dyno zet dan kost de vervorming van de banden ook vermogen.
-Ja een dyno op de assen/banden meet geen pk`s op de krukas/het vliegwiel. Maar wat is nou interesant het vermogen op de krukas, of het vermogen wat de auto daadwerkelijk kan leveren op de wielen. Juist eigenlijk zeggen wiel pk`s het meeste over de daadwerkelijk prestaties.

Daarnaast bij het het ijking ook een belangrijk punt.

Ik ben wel is bij Ludwig op de dyno geweest.

http://www.driving-fun.com/forum/viewto ... 29&t=23459

Zoals je ziet meet deze het vermogen op de assen.
Er is een enorme luchtsluis door de dyno gecreëerd.
Simulatie van de weg mogelijk door dat hij dit met de kasten kan regelen.
Naar mijn idee kan je het hiermee toch aardig simuleren.

Maja het blijven cijfer waar je je niet op moet vast pinnen. Het is wel interessant bij tuning van een voertuig, omdat je toch een richtlijn heb wat je aan pk/nm wint. Er is maar een bank 100% betrouwbaar, dat is de bank voor de tv

[Luc B]

Dingen die wel kloppen.
-Ja als je een auto met spanbanden op een dyno zet dan kost de vervorming van de banden ook vermogen.
-Ja een dyno op de assen/banden meet geen pk`s op de krukas/het vliegwiel. Maar wat is nou interesant het vermogen op de krukas, of het vermogen wat de auto daadwerkelijk kan leveren op de wielen. Juist eigenlijk zeggen wiel pk`s het meeste over de daadwerkelijk prestaties.

Daarnaast bij het het ijking ook een belangrijk punt.

Een bank dien je altijd te ijken. Belangrijker is diegene die de bank bedient. Bij ons word het ding altijd geijkt voordat er gemeten word. Aan het eind van je meting dien je ook nog een uitloop meting te doen, aan de hand hiervan meet je de verliezen in de aandrijflijn. De pk's op zijn dus weldegelijk op beide plaatsen te meten.

Zal morgen eens kijken of ik je een uitdraai hier kan posten.

[Luco]

Als je in nederland naar diverse banken kijkt, weet ik dat er drie zijn die redelijk overeen komen omdat ik daar met dezelfde configuratie van de auto op ben geweest.

Alle drie de banken gaven een verschillend resultaat, maar allemaal binnen 10pk, op ongeveer 330pk, dus naar mijn mening redelijk verwaarloosbaar.

[Luc B]

Alle drie de banken gaven een verschillend resultaat, maar allemaal binnen 10pk, op ongeveer 330pk, dus naar mijn mening redelijk verwaarloosbaar.

Motor of wiel pk's ?

[Luco]

wiel pk´s

[Luc B]

wiel pk´s

Dan zit je met die 10pk ook weer te kijken of je hetzelfde type band, en temperatuur van de band had. warmte in versnellingsbak etc etc. Buiten dat is 10pk niet heel erg veel verschil.

[Luco]

wiel pk´s

Dan zit je met die 10pk ook weer te kijken of je hetzelfde type band, en temperatuur van de band had. warmte in versnellingsbak etc etc. Buiten dat is 10pk niet heel erg veel verschil.

zelfde banden en bij allemaal eerst warm gedraaid, dus ongeveer dezelfde omstandigheden.
De fijnste bank vind ik toch tovami in goes

[TLRS]

Het stukje gaat over sensoren die de omgeving meten. En ja natuurlijk switch je auto van mapping als je volgas geeft. deellast zal de motor in een zuinig map draaien om het brandstof verbruik zo laag mogelijk te houden, terwijl je in vollast de meeste prestaties wil, niet kijkend naar verbruik.

Ontsteking kan bij een hoger octaan gehalte in de benzine eerder gezet worden. De ecu is uitgerust met een pingel sensor die meet waneer de motor gaat pingen(zelf ontbranding door druk). bij 98 is dit later en kan de ecu dus ontsteking dus vroeger zetten, resulterend in meer prestaties en vaak een beter verbruik.

Zo natuurlijk vind ik het niet want het verbruik valt me tegen. En verder vind ik dat dat niet hoort, een rijders auto moet goed oppakken als ik gas geef. Anders kocht ik wel een IS200 bijvoorbeeld

-Een dynoruimte zonder serieuse koeling is prullen.
-Met een kleine fan ga je het niet halen inderdaad.

Dingen die wel kloppen.
-Ja als je een auto met spanbanden op een dyno zet dan kost de vervorming van de banden ook vermogen.
-Ja een dyno op de assen/banden meet geen pk`s op de krukas/het vliegwiel. Maar wat is nou interesant het vermogen op de krukas, of het vermogen wat de auto daadwerkelijk kan leveren op de wielen. Juist eigenlijk zeggen wiel pk`s het meeste over de daadwerkelijk prestaties.

Daarnaast bij het het ijking ook een belangrijk punt.

Ik ben wel is bij Ludwig op de dyno geweest.

http://www.driving-fun.com/forum/viewto ... 29&t=23459

Zoals je ziet meet deze het vermogen op de assen.
Er is een enorme luchtsluis door de dyno gecreëerd.
Simulatie van de weg mogelijk door dat hij dit met de kasten kan regelen.
Naar mijn idee kan je het hiermee toch aardig simuleren.

Maja het blijven cijfer waar je je niet op moet vast pinnen. Het is wel interessant bij tuning van een voertuig, omdat je toch een richtlijn heb wat je aan pk/nm wint. Er is maar een bank 100% betrouwbaar, dat is de bank voor de tv

Er is overal wel wat voor te zeggen. Hoe nauwkeurig moet de meting zijn? Hoe goed zijn de sensoren op de auto nog en meten die dan nog wel goed? Hoe is de uitlijning? net als de vervorming door spanbanden is de invloed daarvan op hoge snelheid veel groter. En op een dyno meet je toch vaak in een hoge versnelling. Wat te denken van een aangepaste air intake die onder invloed is van turbulentie.. zoiets krijg je op een dyno ook niet gesimuleerd.

Die dyno bij Ludwig is best een bewerkelijk ding vind ik. Er stond toen een RS6 op en dan moet je toch 4 van die dingen erop fröbelen. Komt ook best nauw met de uitlijning van het spul anders schud het alle kanten op.

Aan het eind van je meting dien je ook nog een uitloop meting te doen, aan de hand hiervan meet je de verliezen in de aandrijflijn. De pk's op zijn dus weldegelijk op beide plaatsen te meten.

Zal morgen eens kijken of ik je een uitdraai hier kan posten.

Vooral van dat uitlopen.. dat heb ik me vorig jaar eens af zitten vragen. Bij Ludwig heb ik er nog naar gevraagd en die vond het niet zinnig. Omdat de verliezen afhankelijk zijn van de belasting.. zit wat in. Bij m'n motor begon de (gescheurde) krukas ook pas in de lagerschalen te vreten op het moment dat ik wat gas ging geven

[Tuurke]

Aan het eind van je meting dien je ook nog een uitloop meting te doen, aan de hand hiervan meet je de verliezen in de aandrijflijn. De pk's op zijn dus weldegelijk op beide plaatsen te meten.

Zal morgen eens kijken of ik je een uitdraai hier kan posten.

Vooral van dat uitlopen.. dat heb ik me vorig jaar eens af zitten vragen. Bij Ludwig heb ik er nog naar gevraagd en die vond het niet zinnig. Omdat de verliezen afhankelijk zijn van de belasting.. zit wat in. Bij m'n motor begon de (gescheurde) krukas ook pas in de lagerschalen te vreten op het moment dat ik wat gas ging geven

Hier heb ik dus ook moeite mee, je meet de verliezen in de aandrijving als het spul niet belast wordt/uitloopt, dan zullen in mijn visie de verliezen toch anders uitvallen alsdat het spul in volledige belasting draait . Tja verder is van alles iets te zeggen, ik vermoed dat een RS6 op een wiel dyno ook goed aangespannen en uitgelijnt moet staan. Het is zo`n kracht explosie

[Joy]

En, wat denken we hier van? Plausibel?

[Martijn_bmw]

tja op diezelfde dyno zie ik al weken in de autoweek auto's die minder pk's hebben dan origineel dus als deze meting op dezelfde manier is gedaan denk ik wel dat het klopt...

[Tom van H.]

Volgens mij is de dyno bij Beek vrij optimistisch. Mijn m3 (3.0/schrick/supersprint) zou daar 313 wielpk's hebben...

[350 Z]

313 wielpk's is idd echt te veel.

[wjn]

pk's pk's.

Zoals je in het stukje ook kunt lezen, wordt er altijd koppel gemeten (op een rollenbank, dyno en dergelijke).

Het vermogen is slechts een afgeleide.
(koppel x toerental / vaste faktor)