Officieel: BMW 5 Serie

[Snipe]

Remmen gaat steeds beter, maar is op het allerlaatste momentje nog steeds niet zonder schok stil te krijgen. Tip van Steve om het in z'n neutraal te doen werkt overigens wel aardig, maar wat een gedoe joh om zo telkens comfortabel tot stilstand te moeten komen.
AutoHold kan aardig werken, maar vind ik toch zo nu en dan vervelend ingrijpen. Al een paar keer gemerkt dat het systeem begint te trillen (a la abs effect) op het moment dat ik het rempedaal iets te vlug loslaat.

Dat groene gedoe hangt me nog steeds de keel uit. Uitrollen door alle versnellingen heen is niet comfortabel. Met de flippers aan het stuur kan ik de boel nog enigszins foppen, maar ook hier weer... wat een gedoe om gewoon relaxt comfortabel de rijden.

Je moet *niet* comfortabel uitrollen. Je moet *wel* met een schok tot stilstand komen. Als alles goed gaat, zegt de gechauffeerde natuurlijk nooit dat die groene label-onzin de volgende keer genegeerd wordt.

[M@rcel]

Trouwens, Efficient Dynamics sticker ligt ook in de prullenbak, nu denken mijn collega's dat ik helemaal niet kan rijden.

[Robin]

Wat Individual kleurtjes:
http://f10.5post.com/forums/showthread.php?t=546524" onclick="window.open(this.href);return false;

[steve smith]

@ Leen: Ja, absoluut Zero's pakken. Non RFT vind ik geen optie gezien de auto geen spare kan meenemen.

@ Marcel: dat waren destijds e60 M5's en een e61 M5. Ik kan me trouwens voorstellen dat je met de x-drive aandrijflijn meer last hebt van het terugschakelen dan met enkel RWD, dat de schokken groter zijn.

[M@rcel]

Had ik nog niet aan gedacht Steve, Xdrive komt me nog duur te staan..

[M@rcel]

Even wat plaatjes van de Xdrive.
Interieur zal ik opnieuw fotograferen, teveel blauwtinten.

[indobesar]

Mooi incognito Marcel. Oprit is mooi met 3 BMW's.

[Rupie]

Leuke oprit zo

[Fabian]

Marcel, was jij donderdag in Breda met de M5 toevallig? Reed er achter eentje met dezelfde letters in het kenteken....ik reed in de Z4.

[Joop]

Ziet er goed uit Marcel...

...interieurfoto is snel aangepast hoor :

[Thijs-v-d-H]

De prijzen voor de nieuwe producten per september.

Sedan Touring
BMW 520i 4 cilinder € 45.950,- € 49.400,- 184pk
BMW 528i 4 cilinder € 51.400,- € 54.850,- 245pk
BMW 520d EfficientDynamics Edition 4 cilinder € 48.200,- - 184pk
BMW 525d 4 cilinder € 55.200,- € 58.650,- 218pk
BMW M5 8 cilinder € 132.250,- -

[Leen]

is zelfs de 525d (was 3.0) nu een 2 liter 4cyl ??

het zal ongetwijfeld goed lopen en onder druk zijn van de groene milieu maffia , maar het blijft toch een gemis in deze klasse ,geen zijdezachte 6pitters meer , 528i benaming verliest hiermee toch wat van zijn glans/status aan de borreltafel

overigens valt die 132K voor die m5 DCT me relatief geeneens tegen als je hem vergelijkt met de originele nieuwprijs van mijn tutti lampioni e90 m3 DCT ( 124K )

[romo]

De vraag moet zijn; wat krijg je standaard voor die €132K ??

Op zich lijkt dat geen verkeerd bedrag idd, maar het zullen wel weer de opties zijn die je nekken..................

[Thijs-v-d-H]

De vraag moet zijn; wat krijg je standaard voor die €132K ??

Op zich lijkt dat geen verkeerd bedrag idd, maar het zullen wel weer de opties zijn die je nekken..................

Prijslijst is ook te downloaden via bmw.nl, daar kun je alles precies vinden.

Maar de M5 is standaard vergelijkbaar als een high executive uitgevoerd. Dus leer, spiegelpakket, grote navi, bluetooth, stoelverwarming, Xenon, parkeer sensoren.

Daarbij heeft hij standaard een metaal lak, elektrische achterklep, Sportstoelen, 19 inch.

Meerprijs voor 20´´ is € 3189,-

Inovation pack € 2753,- (achteruit rij camera, surround view, head up display, black panel, speel limit info)

En er komt ook gelijk een M-drivers pack beschikbaar met begrenzing op 305 km/h. prijs nog onbekend.

[M@rcel]

Ziet er goed uit Marcel...

...interieurfoto is snel aangepast hoor :

Thanks Joop

@Fabian
Ben ik niet geweest, kon je zien van welke dealer de auto kwam?

[M@rcel]

is zelfs de 525d (was 3.0) nu een 2 liter 4cyl ??

het zal ongetwijfeld goed lopen en onder druk zijn van de groene milieu maffia , maar het blijft toch een gemis in deze klasse ,geen zijdezachte 6pitters meer , 528i benaming verliest hiermee toch wat van zijn glans/status aan de borreltafel

overigens valt die 132K voor die m5 DCT me relatief geeneens tegen als je hem vergelijkt met de originele nieuwprijs van mijn tutti lampioni e90 m3 DCT ( 124K )

530i wordt een n/a r6 Leen

[Thijs-v-d-H]

is zelfs de 525d (was 3.0) nu een 2 liter 4cyl ??

het zal ongetwijfeld goed lopen en onder druk zijn van de groene milieu maffia , maar het blijft toch een gemis in deze klasse ,geen zijdezachte 6pitters meer , 528i benaming verliest hiermee toch wat van zijn glans/status aan de borreltafel

overigens valt die 132K voor die m5 DCT me relatief geeneens tegen als je hem vergelijkt met de originele nieuwprijs van mijn tutti lampioni e90 m3 DCT ( 124K )

530i wordt een n/a r6 Leen

Klopt en die is dan weer slomer naar de 100 dan de vier pitter turbo.

528i r4 245pk turbo, 350nm 0-100 6,3 sec € 53.525,- A-label (even duur als de 523i 6 pitter met 204 pk)
530i r6 272pk n/a, 310nm 0-100 6,6 sec € 57.300,- B-label (1300,- minder dan de 528i 6 pitter)

[Joop]

Waarom de 530i dan nog in leven houden zou je vanuit bedrijfseconomisch perspectief zeggen...

De turboloze zescilinder mag mooier lopen, maar is duurder en langzamer... Die zal het niet worden in de leasemarkt ben ik bang voor...

Aan de andere kant ook weer vreemd; het zijn beide B-label auto's... Waarom een 4cyl./2.0L/turbo invoeren???

Laten we zeggen dat BMW in de overgang is...

...ben benieuwd hoe ze dat bij de 3er gaan invullen... Heb je daar toevallig info over Thijs?

[Snipe]

Dat is natuurlijk voor de zes-in-lijn-fappers die nog even aan de viercilinders moeten wennen
Volgens Scott27 zullen in 2013 alle BMW-motoren trouwens turbo's hebben, dus die 530i is er ook niet voor de eeuwigheid blijkbaar.

[Thijs-v-d-H]

Waarom de 530i dan nog in leven houden zou je vanuit bedrijfseconomisch perspectief zeggen...

De turboloze zescilinder mag mooier lopen, maar is duurder en langzamer... Die zal het niet worden in de leasemarkt ben ik bang voor...

Aan de andere kant ook weer vreemd; het zijn beide B-label auto's... Waarom een 4cyl./2.0L/turbo invoeren???

Laten we zeggen dat BMW in de overgang is...

...ben benieuwd hoe ze dat bij de 3er gaan invullen... Heb je daar toevallig info over Thijs?

Klopt de 530i lijkt onlogisch, maar er zijn mensen die hechten aan n/a. Vorige week verkochten we de eerste exemplaren al van de 530i, dus er zijn wel klanten die het weten te waarderen.

Over de nieuwe 3er nog niks bekend, ik verwacht dat ze dit zolang mogelijk hopen stil te houden.

[Joop]

...
Klopt de 530i lijkt onlogisch, maar er zijn mensen die hechten aan n/a. Vorige week verkochten we de eerste exemplaren al van de 530i, dus er zijn wel klanten die het weten te waarderen.

Over de nieuwe 3er nog niks bekend, ik verwacht dat ze dit zolang mogelijk hopen stil te houden.

.

Ik ga er vanuit dat de echte liefhebbers sowieso waarde hechten aan de n/a zescilinder (me-included)... Vanuit de liefhebberij snap ik het, maar laten ze het dan direct omgooien bij aanvang van de nieuwe modelserie en niet nu de 5er al een jaartje meedraait...

[M@rcel]

Even een update van de 530d Xdrive.

Intussen staat de teller op slechts 8100 km, mede veroorzaakt door het Haagse reces en een aantal weken vrij ivm de geboorte van onze tweede dochter.

In het begin zat ik een beetje met deze auto in mijn maag. Het zou toch niet een grote miskoop zijn?
Comfort, schakel en remgedrag vielen me gewoon tegen.
Die vrije weken hebben ons blijkbaar goed gedaan. Afgelopen maandag weer aan het werk, en eigenlijk was het deze week voor het eerst dat ik de auto lekker vond rijden.
Allereerst had ik maandag de achterbanden van 2.5 naar 2.3 gebracht. Steve waarschuwde me al voor raar slijtgedrag met RFT's, ik zie het vooralsnog wel eventjes aan. Comfort is echt met een factor 10 omhoog gegaan, wat een verschil met de eerste weken.
Het schakel en remgedrag begin ik nu pas een beetje onder de knie te krijgen, al is een schokvrije stop simpelweg niet mogelijk. Wel heb ik nu door, hoe ik het terugschakelen van de 8-bak een beetje kan versoepelen.
Door altijd een beetje tegen dat terugschakelpunt aan te gaan hangen en hem er met iets tegenkracht doorheen te laten rollen, gaat het nu veel soepeler. Het klinkt bijzonder arbeidsintensief om zo dagelijks af te moeten remmen/uitrollen, in de praktijk gaat het nu vrijwel automatisch.
Die remmen blijven toch aparte dingen. Met de voet op de rem wil ik de auto nog wel eens heel zachtjes laten rollen om te voorkomen dat ik tot stilstand kom. Tot voorheen was dat bij geen enkele dienstwagen een probleem, bij deze F10 dus wel.
Het systeem grijpt aan of laat los, een tussenvariant waarbij je als het ware met lichte remdruk gaat rollen zit er blijkbaar niet in. Irritant is dat bv bij langzaam rijdend verkeer. Of je rolt er te snel naartoe, of je remt teveel af. (dit bij wandel snelheden) In dit geval kan ACC wel hulp bieden, maar dat systeem mogen ze in z'n geheel wegflikkeren. Geld had ik beter kunnen gebruiken voor dat actieve onderstel van BMW.
Maar goed, weer wat geleerd.
De Xdrive intussen een paar keer de sporen gegeven, één woord... kanon. Stuurgedrag tot op heden niet anders dan met de rwd versies, al had ik een paar keer het voordeel dat de auto 0% last had van aquaplanning. Ben echt benieuwd hoe de auto zich in de sneeuw laat sturen?
Verder hoop ik vandaag of maandag een belletje te krijgen van de bandenboer voor een setje originele wielen met winterbanden. Lees goede verhalen over de Dunlop 3D, weet alleen niet of die ook in RFT geleverd worden? Weet ook niet of ze snel cuppen? Dunlop RFT en e60 was een drama wat dat betreft.

Oh ja, schakelflippers icm 8-bak heeft ook bijna geen zin. Die keren dat ik even handmatig wil terugschakelen om extra op de motor af te remmen, moet ik op z'n minst twee keer flipperen om enig resultaat te boeken, soms zelfs 3 of 4 keer. Auto draait zo snel al in z'n 8e versnelling.

[Robin]

Lang geinig verhaal van Jeremy Clarkson:

I spent a day last week recording the voice for a new satellite navigation system. This meant sitting in a darkened room saying: “In 200 metres, turn right. In 200 yards, turn right. In 300 metres, turn right. In 300 yards, turn right. In 400 metres, turn right. In 400 yards, turn right ...” It wasn’t as interesting as it sounds.

It also felt slightly ludicrous, like I was the kettle on the bridge of a nuclear-powered Nimitz-class aircraft carrier: an old-fashioned ingredient in a world that’s not old-fashioned at all.

Have you ever stopped and wondered how the sat nav system in your car works? It’s astonishing. There are 24 American military Navstar satellites in space, around 12,500 miles from Earth. At any point on the planet’s surface, there is a direct line of sight to at least four of them.

But they’re not standing still. They’re moving. Which means they are not fixed points as such. So, the little receiver in your poxy Volkswagen has to find them, and they’re only the size of wheelie bins, then work out precisely how far away they might be at any given moment. We’re talking major algebra here.

And bear in mind that the device must work out how long it takes for the signal to reach an object in space that is moving at several thousand miles an hour. That means a clock which can keep up with the speed of light. Get it wrong by a thousandth of a millionth of a second, and your VW will think it’s just outside Kiev.

And then, when it has worked out where you are on the surface of Earth, it must compare the information with an onboard road map. And it still isn’t finished because you’ve just asked it to get you from where you are now to a postcode just outside Pontefract. This means it must analyse the 246,000 miles of tarmac in Britain and work out the fastest route. And if it takes more than five seconds, it knows you will be sitting there saying: “Oh, for God’s sake. Come on. You useless piece of junk.”

In the early days of satellite guidance, mistakes were common. The first time I ever used such a system, it tried to direct me through Leicester Square, which had been pedestrianised by the Iceni. And only recently, the systems fitted in BMWs absolutely refused to acknowledge the existence of the M40.

I spent a lot of time thinking: “Crikey. This whole thing was designed so the Americans could post a cruise missile through a letter box 7,000 miles away and it can’t even find a sensible route from Beaconsfield to London.” Now though, I have to say, mistakes are extremely rare.

Which is why I’m always surprised when an old lady driver tells hospital staff the reason she drove her car off a cliff, or through a river, or into a cave full of wolves, is because the sat nav system in her car told her to.

You hear these stories all the time. People who turn left at a level crossing, straight into the path of the 4.50 from Paddington, or left at a crossroads that isn’t there, and into the saloon bar of the White Horse in Tiverton. I’ve always assumed that people like this must be stupid. However ...

Earlier in the summer, while filming in the south of France, I set off in a large convoy of camera cars and crew vans to a pre-determined location. We were being led by a man whom we shall call Rod. Which is a bit annoying for him because I’ve just remembered that is his actual name.

Anyway, Rod had set his portable sat nav to where we were going and off he set. Alarm bells began to ring in my car when we turned onto a very small country lane. And they became very loud indeed when the lane became a track. And then it stopped.

Rod was absolutely perplexed. His sat nav system was saying we were just 500 metres from our destination, which may well have been true, but the only way we could have got there on the route it had in mind was if we’d turned ourselves into goats. Many people blamed Rod for this. Me? I blamed the French.

Sat nav was fitted to the all-new Audi A6 I was driving last week. But it could do something other than find wheelie bins 12,500 miles away and get you to Pontefract. It could also operate your headlights, altering the shape of the main beam, depending on whether you were on a country or urban road or a motorway, and even switch everything on at junctions so other road users could see ... that you’ve apparently gone mad.

And this is just the flake on the tip of the iceberg. Because there is also a device that can spot bikes and suchlike in the blind spots, and another that flashs up a warning message on the windscreen via a head-up display if it thinks you are travelling too close to the car in front. Then you have night vision, which puts a Blair Witch Project image of the road ahead on a screen in the dash.

You can even drive this car when you are fast asleep. Citroën was the first car manufacturer in Europe to introduce lane assist, a device that buzzes if it thinks you’re drifting out of lane on the motorway. Audi, though, has gone one better. Providing you are travelling at more than 40mph, its system will actually steer you back in line. And if you have the active cruise control switched on, it will even brake on your behalf if there’s an obstacle ahead. All that’s missing is an alarm clock to wake you up when you arrive at your destination.

Wi-fi? Well, as we know, this doesn’t work in a house if the walls are more than 2mm thick, but somehow, Audi has made it work in a car. Which means that actually you could drive down the motorway, catching up on your emails, safe in the knowledge that the steering, braking and navigation are all being taken care of by electronics.

Of course, you might think that this veneer of mostly optional electro-trickery has been fitted to mask the shortcomings of a fairly dreary car. But no. It’s lighter than the old A6 and even though it’s shorter, it’s more spacious inside. It is also extremely well made and finished beautifully. It is a wonderfully nice place to sit, and thanks to absolutely fantastic seats, comfortable too.

Until you set off. Yes, you can adjust the way the gearbox, the throttle and the suspension behave but the simple fact is that no matter what settings you select, this new car does not ride quite as well as the BMW 5-series. It doesn’t handle as well, either. And the entry-level 2-litre turbodiesel engine is not quite as refined as the unit that BMW uses. But that said, it should be capable of averaging 57mpg, which is remarkable.

So. Yes or no? Well, I much prefer it to the overstyled Mercedes E class, which was designed mostly to take Carol Vorderman to the airport. And I think for a number of reasons it is better than Jag’s XF, but what about the 5-series?

Tricky one. Taken in their base forms, there’s no way to split them, really. The Audi matches the 5-series for economy and the Beemer is slightly nicer to drive. They really are Manchester City and Manchester United.

For sure, if you fit a few options to the Audi, you will have something that is mind-bogglingly good. But if you’re not careful you could end up spending more than BMW charges for the bigger-engined 530d. And that’s better than mind-bogglingly good. All things considered, that’s probably the best car in the world right now.

[M@rcel]

Om geloofwaardig te blijven trek ik al mijn klachten mbt 530d in....

[Robin]

Hij is blijkbaar iets meer BMW minded geworden, vooral de nieuwe 5er tov de rest, maar nog nieuwer broertje 640i cabrio haalt ie eigenlijk op 'n geinige manier genadeloos onderuit:

Have you actually stopped for a moment and looked — really looked — at the new BMW 5-series estate? All things considered, I would say that this is one of the most handsome cars ever made. It has all the BMW hallmarks: the body seems to have been stretched to the limits simply to cover the wheels, and there’s the traditional Hofmeister lean-forward kink in the rear pillar. It’s a tiny design detail that makes the car look as though it’s going a thousand miles an hour even when it’s in a golf club car park.

And yet the car doesn’t look old-fashioned. There’s something about the shape of the bonnet that makes it looks as though it may be visiting us from the future.

It’s the same story on the inside. All cars of this type, if we’re honest, feel and look pretty much the same from behind the wheel. But not the Beemer. It’s all very minimalist and unusual. As if you’ve accidentally plonked yourself down in a Bang & Olufsen catalogue. And the 5-series estate is not alone. The new(ish) Z4 moons me with its beauty when I see one go by, and then there’s the limited-edition 1-series M coupé. It’s not a coupé, actually; it’s a saloon. Actually, it’s not even that. It looks like the box in which your washing machine was delivered, only to make sure you don’t throw it away by mistake it has enormous wheelarches.

I love this car because what it says when you look at it is this: I am very fast and I don’t need to shout about it. It is very fast, too. Faster than a Cayman R. Faster than a Lotus Evora. Faster than you would believe possible. The 1-series M coupé is very probably my favourite car on the market right now. Or it may be the M3. I’m not sure. But it’s one of those two.

I can’t believe I just said those things. I’ve spent the past 10 years laughing at the man who styled BMWs and the idiots who drove them. BMWs? They were nothing more than expensive and very hideous mounting brackets for your stupid personalised plate. Mont Blanc pens with windscreen wipers.

I was a Merc man. But Mercs these days are getting a bit too chintzy for my taste. And so are Jags. And the Lexus is still stuck at the back, in its hairy sports jacket, wanting to smoke its pipe. So now I’ve switched my hero worship from United to City. I’ve become a Beemer man.

I should say at this point that I don’t like all BMWs. The X1 is very terrible, and so is the genital wart that is the X3. Then you have the X6, which is idiotic, and the little 120 diesel, which seems to be a bit boring. But the rest? Mmmm.

That’s why I almost skipped with delight to the door of the car you see in the pictures this morning. It’s the new 640i convertible, and I was looking forward to driving it very much.

We see some of the current BMW good and the bad in the styling. Roof down, it’s excellent, but when you press the button to put the roof up, it seems a slightly tipsy man comes and erects a tent with which he’s not completely familiar above your head. Why the vertical rear window? It looks stupid.

There’s more silliness, too, in the name. There was a time when the numbers on the back told you the model and the engine size. So a 325 was a 3-series with a 2.5-litre engine, and a 750 was a 7-series with a 5-litre engine. Very sensible. Very German. But now the logic has gone, so the 640 I was testing was a 6-series with a turbocharged 3-litre engine.

It’s a new powerplant that develops many horsepowers and big wads of torque. And it’s allied to an eight-speed gearbox that is fitted solely so the man who invented it can go to gearbox conventions and tell other gearbox enthusiasts that his box has more cogs than theirs. It shifts well enough, but eight speeds? In a car with this much torque? As the XJS proved all those years ago, three is all you need.

And three would suit this car far more because it is the laziest machine I’ve driven since the old Rolls-Royce Silver Shadow. It is not built for point-and-squirt hammer-time trips to the racetrack. Shock and awe? Lock and snore, more like. It even comes with a TV screen of such vastness, it’s unfair to call it a television. This is a home cinema.

This, then, is built to move you and your family, provided the children are both amputees, around in the greatest possible comfort. It is a car designed for Houston dentists. A fatboy car.

We should rejoice at the news. Too many expensive cars these days are ruined by low-profile tyres and ebony-hard suspension. Too many are honed on the Nürburgring. So, while they work on a track, where they will never be driven, they are bone-shakingly horrid on the road, where they will.

The BMW is soft. Squidgy. Comfy. The steering wheel is connected to the front wheels with a big soft bag full of melted chocolate, and the noise it makes at speed is the hum of a gardener who’s happy in his work.

I’m sure that if you were really determined, it could be made to whiz about at 155mph in a fog of tyre smoke. But that would be like trying to make a teenager tidy its room. Possible — but, ultimately, too much effort is required.

You don’t drive the 640. You waft along. It’s one of those cars that’s extremely happy to plod up the motorway at 65mph, unless you aren’t concentrating, in which case it will slot some Barry White into the CD player and drop down to about 3mph.

At the lights, the engine is so lazy that when you come to a halt it can’t even be bothered to keep going and falls asleep. The idea is that when you take your foot from the brake pedal it wakes up. And that sounds very green and polar-bear-friendly. But you wait till you’re trying to pull onto a fast and busy main road. It can be a bit hairy, spotting a gap and then thinking, “Oh Christ. The engine’s nodded off.”

Even the sat nav is lazy. After you’ve given it the first four characters of a postcode, it can’t be bothered to listen any more and finds what it thinks is roughly the right road to nearly where you’re going. In some cars these days the sat nav will suggest alternative routes to miss jams that lie ahead. Not the BMW. It can’t be bothered. It likes jams. It can have a nap.

I know a great many people who would absolutely love this car. People who have a few bob and want to park something a bit tasty on the drive. But who actually can’t abide driving and aren’t very good at it. The 640 would be perfect, because it isn’t really a car. It’s a bed.

When you climb into most BMWs, you feel as if you should be wearing racing bootees and a suit made from Nomex. In this one, the correct attire would be a pair of pyjamas.