Nürburgring: alle foto's, filmpjes en verhalen!

[Knot]

Ik heb een 325i/M3 3,15 diff en denk dat Reind die ook heeft. Als ik bergwerk lekker uit kom (110 teller) dan ga ik richting de begrenzer naar angstkurve, iets van 180 teller inderdaad en even 6000rpm volgens mij. Heeft in mijn geval geen zin om naar 5 te gaan, dat brengt echt niks.

[yorick]

Bergwerk is idd erg belangrijk voor de snelheid die je maakt op kesselchen. Met mijn 328 zit ik tegen de begrenzer net na het eerste knikje naar links van kesselchen.

[Friso]

Gewicht bijrijder 10 sec?
Gewicht volle tank, lege tank 1/2 bijrijder 5 sec?
Gewicht chauffeur gaat waarschijnlijk in sommige gevallen ook 5 sec. uitmaken.

Helaas is niet op alle punten wat te winnen.

[KW]

@ Knot: lekker filmpje, prettig om te kijken. Wat voor cam heb je gebruikt?
Was ook lekker rustig op de baan zo te zien.

[Knot]

Gebruik een Pansonic HDC-SD60, vrij standaard vakantiefilmpjes ding in 1080p.

Had een Contour te leen, dat is wel handiger monteren. Als ik wat met groothoek zou moeten kopen is het een Contour+, dan zie je veel meer met zo'n lens t.o.v. een normale videocamera.

[Reind]

Passagier maakt behoorlijk uit hoor. Vooral als je die berg aan het beklimmen bent. Bij mij scheelde dat bijna 10km/h. En dat over een behoorlijk lang stuk. Dat zijn veel seconden. Was wel met een 100kilo wegende bijrijder.

Maar nogmaals, jou motor loopt erg hard hoor. Echt veel harder dan mijn M50 in de ringtool. En dat met al dat extra gewicht.

Heb jij een kortere overbrenging op je 325i Ringtool Reind? Bergop zit je in vijf terwijl de Aprisco's in de 4 al ruim 180 km/h halen en terwijl Knot in z'n 328i in vier blijft.

k heb een 3:45 diff gemonteerd. Dit met de reden de M50 niet tever terug te laten vallen in toeren om nog een beetje vermogen te houden en het gebrek aan koppel voor zover mogelijk te compenseren. Hij loopt met deze overbrenging 165km/h in zijn 4. Vandaar dat ik de bult op naar 5 ga en haal daar uiteindelijk 175km/h op de teller.

[Knot]

Oke, dan heb ik niet goed opgelet in je filmpje denkik. Kom je dan in de Fuchsrohre wel uit in zn 5, neem aan dat je daar ook tussen 200 en 220 zit?

[Reind]

Dan zit ik ongeveer op topsnelheid. 6500rpm in vijf is 220km/h.

[Knot]

Oke, maar dat verklaart ook wel waarom je onder die 8m30 duikt natuurlijk, je hebt best wel een acceleratievoordeel. Ik merkte dat al toen ik van 2,93 (std 328 overbrenging) naar 3,15 diff ging!

[Reind]

Het zou idd positief uit moeten pakken maar het viel me eigenlijk tegen. In de zin dat ik met een standaard diff dezelfde/ nog hogere snelheden haalde snelheden op de belangrijke punten. Denk persoonlijk niet dat het veel seconden brengt.

[Knot]

Je zou zeggen dat je een betere acceleratie hebt maar ik vind het eigenlijk perfect zoals ik het nu heb die 3,15 met dit vermogen, kom overal precies uit. Zou ik meer power hebben (zoals de 328i van Yorick) dan moet ik soms ook gaan klooien met 3/4.

Hoe doe jij dat Yorick, van Hohe Acht naar Eiskurve? Ik kan overal precies in 3 blijven hangen met in Wippermann aanremmen alleen even 6500 tikje in de begrenzer.

[yorick]

Na hohe acht over naar 4 eerste knik blijft in 4 daarna terug naar 3 en een paar sec. in de begrenser vanaf iets voor de dip.

[steve smith]

Hoe doe jij dat Yorick, van Hohe Acht naar Eiskurve? Ik kan overal precies in 3 blijven hangen met in Wippermann aanremmen alleen even 6500 tikje in de begrenzer.

Grappig dit te lezen! Het geeft aan hoe groot een verschil in gearing kan zijn. Ik denk dat de Alfa met z'n 240ps vergelijkbaar is met Yorick's 328i qua vermogen, de auto is hooguit een tikje lichter. Maar Kesselchen doen we in 5 met passagier en in 6 alleen, met terugschakelen naar 5 voor Angstcurve. En Hohe Acht is 3, meteen naar 4 en pas bij Brunchen 2 terug naar 3, soms al bij Eschbach met passagier.

Gearing van de Alfa is 240km/h toerenbegrenzer bij 7200 in 6. Dus lekker kort Schakeltoerental is meestal ongeveer 6400 a 6500 rpm, hoger is zinloos.

[Hielke]

Rody,

in theorie kan het zo zijn dat een wat langere overbrenging je vervelende opschakelmomenten net voor aanremmen bocht kan besparen. In de praktijk is een kortere overbrenging op een circuit eigenlijk altijd in het voordeel. Bij de auto van Reind zeker. Slechts een keer of drie op ruim 20 kilometer zit hij heel kortstondig in de limiter. De tijd die hij in die drie momenten verliest heeft ie op diezelfde stukken in de vorm van acceleratie al weer meer dan goed gemaakt. Jij daarentegen hebt bij aanremmen vaak nog veel toeren over. Zo'n kortere eindoverbrenging brengt je op De Ring zomaar 5-10 seconden.

[Mathieu]

Ik vind dat altijd zo knap dat er mensen zijn die zo uit de duim de seconden winst en of verlies kunnen voorspellen.

Passagier van 75kg is drie seconden
PF C06 is tien seconden
Bilstein B16 is vier seconden
Powerflex zwart is vier seconden

Etc.

[Erik dB]

Ik vind dat altijd zo knap dat er mensen zijn die zo uit de duim de seconden winst en of verlies kunnen voorspellen.

Passagier van 75kg is drie seconden
PF C06 is tien seconden
Bilstein B16 is vier seconden
Powerflex zwart is vier seconden

Etc.

Even goed naar het toilet gaan van tevoren scheelt je slechts 0,6 seconden, maar je rijdt er wel een stuk relaxter door.

Ook belangrijk

[steve smith]

Ik vind dat altijd zo knap dat er mensen zijn die zo uit de duim de seconden winst en of verlies kunnen voorspellen.

Zeker als het mensen zijn bij wie een "barst in de voorruit' inhoudt dat ze de controller van de Playstation tegen de TV aan geketst hebben.

[MX5T]

Ton (Ringmazda) had eens een mooie berekening hoeveel een passagier uitmaakte. Denk dat 10 seconden zelfs aan de voorzichtige kant is.

De invloed van gewicht wordt op de Ring ietwat overschat. Omdat de Ring gemiddeld genomen een wat snellere baan is door de langere bochten heeft het gewicht verhoudingsgewijs wat minder invloed dan op de standaardcircuits.
Bij mijn keuze voor de MX5 heb ik me ook laten leiden door het gewichtsvoordeel. Mijn persoonlijke ervaring heeft dit gelogenstraft. Eenzelfde rondetijd in de M3 van Tom is wat "comfortabeler" te doen als in de lichtere MX5 met daarbij nog een kortere wielbasis die het ook niet echt rustiger maakt.

Ook de tijden bij Sport Auto laten zien dat zwaardere auto's goede rondetijden mogelijk maken zolang de constructeur erin is geslaagd om te zorgen dat de banden optimaal in contact blijven met het wegdek.

Een bijrijder van 75 kg zal op de BtG tijden, mede afhankelijk van de vermogen/gewicht verhouding een nadeel opleveren van 4 tot 6 sekonden. Daarbij kan, zoals ook werd vermeld, een bijrijder ook bijdragen tot een betere gewichtsverdeling in de auto, maarf het voordeel daarvan is significant kleiner dan het gewichtsnadeel.

[Mathieu]

Ik vind dat altijd zo knap dat er mensen zijn die zo uit de duim de seconden winst en of verlies kunnen voorspellen.

Zeker als het mensen zijn bij wie een "barst in de voorruit' inhoudt dat ze de controller van de Playstation tegen de TV aan geketst hebben.

[Franswa]

Ik vind dat altijd zo knap dat er mensen zijn die zo uit de duim de seconden winst en of verlies kunnen voorspellen.

Zeker als het mensen zijn bij wie een "barst in de voorruit' inhoudt dat ze de controller van de Playstation tegen de TV aan geketst hebben.

[Hielke]

Ton (Ringmazda) had eens een mooie berekening hoeveel een passagier uitmaakte. Denk dat 10 seconden zelfs aan de voorzichtige kant is.

Een bijrijder van 75 kg zal op de BtG tijden, mede afhankelijk van de vermogen/gewicht verhouding een nadeel opleveren van 4 tot 6 sekonden. Daarbij kan, zoals ook werd vermeld, een bijrijder ook bijdragen tot een betere gewichtsverdeling in de auto, maarf het voordeel daarvan is significant kleiner dan het gewichtsnadeel.

Slechts 4 - 6 seconden? Dat had ik niet gedacht.

Op Zandvoort en Assen zou het verschil dus relatief groter zijn?

[Bert ///M3]

Rody,

in theorie kan het zo zijn dat een wat langere overbrenging je vervelende opschakelmomenten net voor aanremmen bocht kan besparen. In de praktijk is een kortere overbrenging op een circuit eigenlijk altijd in het voordeel. Bij de auto van Reind zeker. Slechts een keer of drie op ruim 20 kilometer zit hij heel kortstondig in de limiter. De tijd die hij in die drie momenten verliest heeft ie op diezelfde stukken in de vorm van acceleratie al weer meer dan goed gemaakt. Jij daarentegen hebt bij aanremmen vaak nog veel toeren over. Zo'n kortere eindoverbrenging brengt je op De Ring zomaar 5-10 seconden.

IMHO kan je dat niet zomaar zeggen, moet je kijken wat de motor karakteristiek is.

Bijvoorbeeld een 325i die zijn vrij lui onderin zeker als het een non vanos is. Pak je een 328i dat is een hele andere motor, veel koppel onderin en maximaal vermogen al bij 5300 RPM volgens de boeken. Dan haalt een hele korte overbrenging niet altijd veel uit, je hebt dan kans dat je jezelf een ongeluk schakelt en op de snelle secties vooral boven je powerband uit komt. M3 3.0 weer bijvoorbeeld die hebben ongeveer het koppel van een 328i maar gaan helemaal door tot aan de begrenzer, daar doet het heel veel terwijl een 3,2 een koppel kromme als een tafelberg heeft en het daar weer relatief minder doet.

Het brengt wel wat een korter diff maar of dat meteen secondes zijn op een circuit hangt nogal van de auto af.

[Gijs.]

M'n 3e rondje. Op 4:55 per ongeluk een curbje meegepakt waardoor de achterkant een beetje om kwam

[Downforce Hans]

Ik vind dat altijd zo knap dat er mensen zijn die zo uit de duim de seconden winst en of verlies kunnen voorspellen.

Zeker als het mensen zijn bij wie een "barst in de voorruit' inhoudt dat ze de controller van de Playstation tegen de TV aan geketst hebben.

[MX5T]

Slechts 4 - 6 seconden? Dat had ik niet gedacht.

Op Zandvoort en Assen zou het verschil dus relatief groter zijn?

Inderdaad daar is het verschil relatief wat groter. Let wel ik ga uit van tourwagens. Voor formuleauto's en lichtere auto's is gewicht wel meer van invloed.