Auspoeftjoening = Sjonnie

[Andry]

Oke, duidelijk Youp.

Vaak hoor je ook bij turbomotoren dat alleen het eerste deel een grotere diameter moet hebben dan de rest van de uitlaat. De verklaring is dat de temperatuur en dus ook het volume ook afneemt waardoor een kleinere diameter zou voldoen om de uitlaatgassen efficiënt af te voeren..

Maar zou je met een grotere diameter uitlaat over de gehele lengte niet meer profijt hebben? Ik bedoel: de uitlaatgassen koelen gaandeweg af waardoor het volume ook afneemt. Maar omdat de diameter groot blijft zal je door de lagere temperatuur en volume ook een veel lagere druk hebben. Zou die veel lagere druk niet tot gevolg hebben dat de uitlaatgassen als het ware uit de cilinders/spruitstuk/turbo worden uitgetrokken omdat de extra ruimte die is ontstaan is door de grotere diameter uitlaat toch opgevuld moet worden?

[Youp]

Oke, duidelijk Youp.

Vaak hoor je ook bij turbomotoren dat alleen het eerste deel een grotere diameter moet hebben dan de rest van de uitlaat. De verklaring is dat de temperatuur en dus ook het volume ook afneemt waardoor een kleinere diameter zou voldoen om de uitlaatgassen efficiënt af te voeren..

Maar zou je met een grotere diameter uitlaat over de gehele lengte niet meer profijt hebben? Ik bedoel: de uitlaatgassen koelen gaandeweg af waardoor het volume ook afneemt. Maar omdat de diameter groot blijft zal je door de lagere temperatuur en volume ook een veel lagere druk hebben. Zou die veel lagere druk niet tot gevolg hebben dat de uitlaatgassen als het ware uit de cilinders/spruitstuk/turbo worden uitgetrokken omdat de extra ruimte die is ontstaan is door de grotere diameter uitlaat toch opgevuld moet worden?

Nee, lage druk juist weer niet. De turbo maakt een beetje gebruik van de temperatuursval over de turbo, dus aan de ene kant is de temperatuur en dus de druk hoger dan aan de andere kant. Maar wanneer de druk verderop in de uitlaat omlaag gaat, vanwege het kleinere volume van de uitlaatgassen, gaat de gassnelheid ook omlaag. En het is juist de gassnelheid in combinatie met de massatraagheid van de uitlaatgassen die er voor zorgt dat er een onderdruk ontstaat achter de uitlaatkleppen -in dit geval achter de turbo- waardoor de gassen dus weer makkelijker afgevoerd kunnen worden.

Wanneer je de uitlaat te groot maakt wordt de gassnelheid te laag. Dit is alleen leuk wanneer je dus een al opgespoelde turbo hebt en je zo snel mogelijk van het uitlaatgas af moet. Een beetje het zelfde als geen uitlaat achter de turbo hangen dus.

-edit-

Veel mensen vergeten vaak dat het afvoeren van uitlaatgassen niet gewoon een continue flow is, zoals bij een stofzuiger, maar een zeer sterke pulsvorming heeft. Je kan deze uitlaatgaspulsen bijna zien als elastiekjes. Je hebt een constante schommeling in overdruk-onderdruk-overdruk-onderdruk. En het is de clue om die onderdruk zo goed mogelijk te benutten bij het afvoeren van de overdruk. Iets wat zonder uitlaat uiteraard niet kan.

[Stéphane]

-edit-

Veel mensen vergeten vaak dat het afvoeren van uitlaatgassen niet gewoon een continue flow is, zoals bij een stofzuiger, maar een zeer sterke pulsvorming heeft. Je kan deze uitlaatgaspulsen bijna zien als elastiekjes. Je hebt een constante schommeling in overdruk-onderdruk-overdruk-onderdruk. En het is de clue om die onderdruk zo goed mogelijk te benutten bij het afvoeren van de overdruk. Iets wat zonder uitlaat uiteraard niet kan.

En dat was precies waarom ik dat naar voren gebracht had in deze discussie. Vind het ook wel grappig dat het op deze manier ook nog juist een technisch interessante discussie wordt. Leer er zelf ook weer van

[wjn]

Veel mensen vergeten vaak dat het afvoeren van uitlaatgassen niet gewoon een continue flow is, zoals bij een stofzuiger, maar een zeer sterke pulsvorming heeft. Je kan deze uitlaatgaspulsen bijna zien als elastiekjes. Je hebt een constante schommeling in overdruk-onderdruk-overdruk-onderdruk. En het is de clue om die onderdruk zo goed mogelijk te benutten bij het afvoeren van de overdruk. Iets wat zonder uitlaat uiteraard niet kan.

Dit is de enige reden om dmv. een aantal buizen van gelijke lengte een spaghetti uitlaat te maken, waarbij de lengte (een veelvoud) van de pulslengtes is. (Pulslengte uiteraard bij één bepaald toerental.)

Vb. F1 tov. dragstar, voor een F1 is het "niet handig" om uitlaatgassen in het pad van de aanstroming van de achtervleugel te hebben. Aerodynamisch niet zo slim, vandaar dat er dmv. een uitlaat de gassen ergens eruit komen, waar het toegevoegd nut heeft. En volgens mij is het ook reglementair beperkt, waardoor er wel een uitlaat gebouwd moet worden.

@Andry, downpipe demonteren en hopen dat het goed gaat, dat werkt natuurlijk niet. Je moet minstens ook de nokkenassen aanpassen (en dat is een beetje lastiger )

[Sjoerd MP BMW]

Styling = sjonnie
Performance winnend niet, maar houdt het geluid binnen de perken.

Gisteren een Golf diesel met jap-style uitlaat...

[InjectTheVenom]

Ik heb het vorige week nóg erger gespot, een Fiat Seicento met Jappenpot

[Andry]

@Andry, downpipe demonteren en hopen dat het goed gaat, dat werkt natuurlijk niet. Je moet minstens ook de nokkenassen aanpassen (en dat is een beetje lastiger )

Klopt, een heel 'serieuze' test was het ook niet Wel leuk dat je het aanhaalt over de nokkenassen: het valt me op dat er tegenwoordig vaak komplete sets te koop zijn voor de Evo die bestaan uit een turbo, nokkenassen en klepveren. Deze turbo en nokkenassen zijn door de fabrikant op elkaar afgestemt, maar als het op de uitlaat aankomt blijft het angstvallig stil. Als het maar een 3" van voor tot achter is wordt er dan gezegd Dus eigenlijk goed aanpakken van A tot Z is er niet echt bij.( In mijn auto heb ik Cosworth nokkenassen en bijbehorende klepveren, kijkend in welk toerengebied ze zouden moeten werken en wat ik wil heb ik deze maar gekocht.)

Zou er nog veel verschil zitten qua flow tussen uitlaten met hetzelfde type demper en aantal dempers en met dezelfde diameter?