Auspoeftjoening = Sjonnie

[Harrie]

Ik moet zeggen dat ik de uitlaat onder Tom's Z4 wel mooi vind hoor.

[VLA]

Ik heb op de S2000 ook een Tjoening uitlaat gemonteerd, maar heb wel bewust een uitlaat gekozen met OEM looks en zo stil mogelijk. Deed het dus niet vanwege de looks of geluid, maar maar vanwege de gewichtsbesparing en vermogenswinst.

Titanium knalpijp zonder tussendempers was nog lichter geweest en zou ook misschien enkele pk's meer kunnen opleveren, alleen de herrie vind ik niks en dat vind ik dan al gauw richting Sjonnie gaan.

[Marc R]

heb nee gestemd,er is een uitzondering:

AC schnitzer troep da's wel poeftjoening,geeft geen ruk en ze laten je denken dat je het summum te pakken hebt.

Gevalletje MMMMMarketing.






Eigenlijk wil ik dus zeggen: beetje nietszeggende Poll Ferdi,terwijl je gelukkig wel beter weet.

[speedy25]

sjonnie of niet eisenmann race + e39 m5 = porno :twisted:

[daNpy]

Natuurlijk is het sjonnie. Anders deden we het toch niet?

[InjectTheVenom]

Bescheiden Remus eindpot, net als VLA iets dikkere look dan OEM, komt in de toekomst nog verandering in met een dikkere downpipe waar géén Sjonnie geluid uit gaat komen.

[JP]

Nog steeds tevreden met de Akricovic onder de GTi. Ploffen bij gas loslaten en bescheiden brom vanaf 3000tpm. Wel jeukt het om eens een linkpipe te monteren. Ff kijken (horen) of het niet nog lekkerder is......

[RVV]

Weer een erg nuttige poll ook.
Zet deze poll op een gemiddeld carstyling forum en je hebt een hele andere uitslag

Om toch een mening te geven: Ik geniet er altijd van als ik een mooie uitlaat hoor/zie. Mits het binnen de perken blijft. En die perken zijn persoonlijk natuurlijk...

Maw er zitten nog meer sjonnies op DF dan op een gemiddeld carstyling forum (zie poll)

[Denthrax]

Lastige vraag. Allemaal afhankelijk van weke type wagen en of het nuttig is. Auspoef voor vermogentuning (en nee niet die 5Pk van de uitlaat alleen) op een degelijke wagen die het toelaat. Persoonlijk was het op mijn wagen nodig om het gewenste vermogen te halen, helaas maakt hij nu teveel herrie naar mijn smaak.. maar ah het zijn de PK die tellen

Niks hatelijker dan de lokale jongens met hun 1.0 of 1.2 Saxo met motordemper erop. Hell yeah... vooruit dat die gaan in 1ste!

[Stéphane]

Noem mij maar een Sjonnie dan Met ander uitlaatspruitstuk, sportkatalysator en straks een Larini Club Sport (-8kg) gaat mijn Elise best een bak herrie produceren. En daar ben ik blij mee

Overigens is het verhaal van uitlaten, spruitstukken voor tuning een verhaal apart. Laatst met Tommie over gehad via MSN. Uitlaatgassen pulseren in en uit de cilinder bij openen van de uitlaatklep. Als daar verstoring in optreed (te veel/te weinig er uit) levert een uitlaat dus ook helemaal niets op. De hele ingaande en uitgaande luchtstroom moet dusdanig op elkaar afgestemd zijn dat de mengselverhouding optimaal is. En dat is waarschijnlijk waar Sjonnies de boot missen

[wjn]

AuspoefSTYLING = Sjonnie



(incl. nepverkleuringen)

Grappig, want overdreven:


Auspoeftuning:



Etc.

Voor de volledigheid, dit is een uitlaat (excl. spuitstuk):


Dit niet:

[Martijn_bmw]

Noem mij maar een Sjonnie dan Met ander uitlaatspruitstuk, sportkatalysator en straks een Larini Club Sport (-8kg) gaat mijn Elise best een bak herrie produceren. En daar ben ik blij mee

Overigens is het verhaal van uitlaten, spruitstukken voor tuning een verhaal apart. Laatst met Tommie over gehad via MSN. Uitlaatgassen pulseren in en uit de cilinder bij openen van de uitlaatklep. Als daar verstoring in optreed (te veel/te weinig er uit) levert een uitlaat dus ook helemaal niets op. De hele ingaande en uitgaande luchtstroom moet dusdanig op elkaar afgestemd zijn dat de mengselverhouding optimaal is. En dat is waarschijnlijk waar Sjonnies de boot missen

volgens mij is dat verhaal van toepassing bij 2-takt motoren maar niet bij 4-takt (of iig in veel mindere mate)

[Stéphane]

volgens mij is dat verhaal van toepassing bij 2-takt motoren maar niet bij 4-takt (of iig in veel mindere mate)

Volgens mij heb je helemaal gelijk, Martijn.

Zie onderstaande artikel:

We used a formula to determine the length of the exhaust pipe. Because the pressure waves in an exhaust system travel at the speed of sound, we had to know the approximate temperature of the exhaust gases because sound waves move faster in hot air than in cold air. Meaning, it travels further in the same amount of time in a hot gas environment versus a cold gas environment.Then we calculated how long it would take a sound wave to move from the exhaust valve seat to the end of thepipe and back again. A round trip. Next we needed to know the approximate RPM at which we wanted to run at top end, and then determine how long the exhaust valve would be open from beginning of travel to end of travel. When we got it right we would have an exhaust pipe that would carry a positive pressure wave of exhaust pulsedown the pipe to the open end. There it would collapse and create a negative pressure wave that would return back up the pipe. If the negative wave arrives back at the exhaust valve just before it closes, it will suck more of the exhaust gases out of the cylinder. This lowers the pressure inside the cylinder and makes the next intake stroke more efficient.On a 4-stroke, the intake valve begins to open while the exhaust valve is still off it's seat. This is valve overlap.This allows the negative exhaust pulse (the reflection of the positive pulse) to actually pull more fresh mixture past the intake valve and into the cylinder. Here's how it works, and it has nothing to do with exhaust tuning as such. When the combustion cycle begins, the piston is forced downward; this is the power stroke. Near the bottom of the power stroke the energy is mostly spent and the exhaust valve starts to open. It will actually start to openslightly before bottom dead center. The exhaust charge then begins to rush out the exhaust pipe.The exhaust gases rushing out are further assisted by the piston pushing up on the exhaust stroke. This forms a stream of hot gas in very rapid motion away from the cylinder. This stream of hot gas has inertia and it will tend to continue moving in the same direction out the exhaust pipe even after the piston stops pushing it. This creates a region of reduced pressure in the vicinity of the exhaust valve. By opening the intake valve just prior to top dead center, while the exhaust valve is still open (overlap), the gases going out the exhaust pipe will begin pulling the new intake mixture in behind them. Or, the intake stream will try to flow into the region of reduced pressure behind the exhaust stream, if you want to look at it that way. So overlap merely takes advantage of the inertia of the exhaust gases and the low-pressure region that it produces near the exhaust valve at the end of the exhaust stroke.That part of the overlap design is common to all 4-stroke engines in order to gain additional charging of the cylinder with fuel mix at high RPM. The higher the RPM we design for, the greater the intake and exhaust overlap we build into the cam lobes. Most engines are fitted with exhaust manifolds that collect all the gases from a bank of cylinders. They also usually have a long pipe and muffler. So, while the physics of gases in motion will apply there, tuning for the exhaust pulse will not.

Bij 2-takt maakt het inderdaad wel uit, maar bij 4-takt dus niet. Niet op die manier inderdaad. Ik denk alleen wel dat als de back pressure te laag is, oftewel er wordt te veel uitgezogen, dat tijdens de overlap er mogelijk wel net ingespoten brandstof als het ware weer weg gezogen zal worden. Dus wellicht dat het wel invloed heeft op het de air/fuel ratio. Ben geen expert, maar ik vond het wel interessant om me er een beetje in te verdiepen n.a.v. een leuke discussie met mijn oom

[wjn]

volgens mij is dat verhaal van toepassing bij 2-takt motoren maar niet bij 4-takt (of iig in veel mindere mate)

Volgens mij heb je helemaal gelijk, Martijn.

Zie onderstaande artikel:

We used a formula to determine the length of the exhaust pipe. Because the pressure waves in an exhaust system travel at the speed of sound, we had to know the approximate temperature of the exhaust gases because sound waves move faster in hot air than in cold air. Meaning, it travels further in the same amount of time in a hot gas environment versus a cold gas environment.Then we calculated how long it would take a sound wave to move from the exhaust valve seat to the end of thepipe and back again. A round trip. Next we needed to know the approximate RPM at which we wanted to run at top end, and then determine how long the exhaust valve would be open from beginning of travel to end of travel. When we got it right we would have an exhaust pipe that would carry a positive pressure wave of exhaust pulsedown the pipe to the open end. There it would collapse and create a negative pressure wave that would return back up the pipe. If the negative wave arrives back at the exhaust valve just before it closes, it will suck more of the exhaust gases out of the cylinder. This lowers the pressure inside the cylinder and makes the next intake stroke more efficient.On a 4-stroke, the intake valve begins to open while the exhaust valve is still off it's seat. This is valve overlap.This allows the negative exhaust pulse (the reflection of the positive pulse) to actually pull more fresh mixture past the intake valve and into the cylinder. Here's how it works, and it has nothing to do with exhaust tuning as such. When the combustion cycle begins, the piston is forced downward; this is the power stroke. Near the bottom of the power stroke the energy is mostly spent and the exhaust valve starts to open. It will actually start to openslightly before bottom dead center. The exhaust charge then begins to rush out the exhaust pipe.The exhaust gases rushing out are further assisted by the piston pushing up on the exhaust stroke. This forms a stream of hot gas in very rapid motion away from the cylinder. This stream of hot gas has inertia and it will tend to continue moving in the same direction out the exhaust pipe even after the piston stops pushing it. This creates a region of reduced pressure in the vicinity of the exhaust valve. By opening the intake valve just prior to top dead center, while the exhaust valve is still open (overlap), the gases going out the exhaust pipe will begin pulling the new intake mixture in behind them. Or, the intake stream will try to flow into the region of reduced pressure behind the exhaust stream, if you want to look at it that way. So overlap merely takes advantage of the inertia of the exhaust gases and the low-pressure region that it produces near the exhaust valve at the end of the exhaust stroke.That part of the overlap design is common to all 4-stroke engines in order to gain additional charging of the cylinder with fuel mix at high RPM. The higher the RPM we design for, the greater the intake and exhaust overlap we build into the cam lobes. Most engines are fitted with exhaust manifolds that collect all the gases from a bank of cylinders. They also usually have a long pipe and muffler. So, while the physics of gases in motion will apply there, tuning for the exhaust pulse will not.

Bij 2-takt maakt het inderdaad wel uit, maar bij 4-takt dus niet. Niet op die manier inderdaad. Ik denk alleen wel dat als de back pressure te laag is, oftewel er wordt te veel uitgezogen, dat tijdens de overlap er mogelijk wel net ingespoten brandstof als het ware weer weg gezogen zal worden. Dus wellicht dat het wel invloed heeft op het de air/fuel ratio. Ben geen expert, maar ik vond het wel interessant om me er een beetje in te verdiepen n.a.v. een leuke discussie met mijn oom

Ik weet niet waar het citaat vandaan komt, maar wel goed lezen

Er staat dat je wel degelijk voordeel kan hebben aan de uitlaatzijde bij een 4-takt, namelijk ervoor zorgen dat de uitlaatgassen zo snel mogelijk worden afgevoerd (motion). Ook "spoeling" is noodzakelijk voor de meeste efficiëntie (je wilt geen rest uitlaatgas in je cylinder hebben).

Dat "exhaust pulse" (tegendruk) niet gebruikt wordt is logisch, daar zorgen de kleppen voor.

Sidestep: Omdat die spoeling voor slechte emissiewaarden zorgt (onverbrande benzine etc.), wordt er òf weinig overlap òf met verstelbare nokkenassen gewerkt (bij serieauto's)

Het inlaattraject is bij een 4-takt net zo belangrijk als bij een 2-takt, logischerwijze.

[Stéphane]

Ik weet niet waar het citaat vandaan komt, maar wel goed lezen

Er staat dat je wel degelijk voordeel kan hebben aan de uitlaatzijde bij een 4-takt, namelijk ervoor zorgen dat de uitlaatgassen zo snel mogelijk worden afgevoerd (motion). Ook "spoeling" is noodzakelijk voor de meeste efficiëntie (je wilt geen rest uitlaatgas in je cylinder hebben).

Dat "exhaust pulse" (tegendruk) niet gebruikt wordt is logisch, daar zorgen de kleppen voor.

Sidestep: Omdat die spoeling voor slechte emissiewaarden zorgt (onverbrande benzine etc.), wordt er òf weinig overlap òf met verstelbare nokkenassen gewerkt (bij serieauto's)

Het inlaattraject is bij een 4-takt net zo belangrijk als bij een 2-takt, logischerwijze.

Artikel kwam van een of andere technische universiteit voor de bepaling van een formule voor berekening van optimale lengte van een uitlaat. Wat jij zegt met spoeling is wat ik dus bedoelde met stroming van de uitlaatgassen, de balans tussen uitlaatgasstroom en instromende lucht, brandstof. Ik bedoelde dat het op de puls geen invloed had. Zoals jij zegt wordt dat door de kleppen geregeld, wat ik nog niet zo geconcludeerd had maar nu wel begrepen heb.

[SteV6]

Tegendruk is voor een ongeblazen motor toch ook alleen maar internetpraat? De totale gasflow(snelheid) is veel belangrijker voor het wel of niet vinden van extra vermogen.

Tegendruk zorgt ervoor dat de motor moet "pompen" om de uitlaatgassen kwijt te raken, dus kost het vermogen.


OT: Het is niet wat je doet maar hoe je het doet. De Milltek onder mijn Leon klinkt veel beter, ziet er net iets voller uit bij de eindstukken en levert ook nog enkele Nm's en pk's op. En dat bij een iets lager (maar wel meetbaar minder) verbruik. Alleen die paar kilo gewichtsbesparing zijn natuurlijk te verwaarlozen op 1485kg.


Stephan

[wjn]

Tegendruk is voor een ongeblazen motor toch ook alleen maar internetpraat? De totale gasflow(snelheid) is veel belangrijker voor het wel of niet vinden van extra vermogen.

Tegendruk zorgt ervoor dat de motor moet "pompen" om de uitlaatgassen kwijt te raken, dus kost het vermogen.


OT: Het is niet wat je doet maar hoe je het doet. De Milltek onder mijn Leon klinkt veel beter, ziet er net iets voller uit bij de eindstukken en levert ook nog enkele Nm's en pk's op. En dat bij een iets lager (maar wel meetbaar minder) verbruik. Alleen die paar kilo gewichtsbesparing zijn natuurlijk te verwaarlozen op 1485kg.


Stephan

Bij geen enkele 4-takt wil je tegendruk. Idealiter dus geen uitlaat, maar dat gaat niet (hete uitlaatgassen onder de motorkap, herrie etc.). Eén na beste oplossing (zie F1), spaghetti uitlaatspruitstuk met een lengte dat de pulsen elkaar min of meer opheffen (bij een bepaald toerental uiteraard).

Maar de inlaat is belangrijker, omdat je daar wel met pulsen te maken hebt, en je wilt dat die de vulling verbeteren.

OT: Stel ik tune van 380 naar 500pk (30% meer) dmv. grotere turbo's etc., dan hoort daar ook een grotere uitlaat bij met betere katalysatoren. Met een turbo lukt het je wel om dat vermogen te halen zonder de uitlaat aan te passen, maar je krijgt wel meer verliezen etc.

[Youp]

Al eens een 4 takt zonder uitlaat laten lopen? Dat loopt ook niet.

Waarom denk je dat een 4-2-1 spruitstuk een heel ander motorkarakter meegeeft dan een 4-1 spruitstuk en waarom is een spruitstuk met een grotere diameter beter geschikt voor hoge toeren en een spruitstuk met een kleinere diameter beter geschikt voor lage toeren? Waarom heeft een 4takt een minimale uitlaatlengte nodig om nog een beetje koppel te genereren? Waarom denk je dat er X en H pijpen worden toegepast in uitlaten voor V motoren (V6, V8, V10, etc.).

Er wordt hier veel te makkelijk gedacht. Met een 4 takt kan je wel degelijk de invloeden van pulsdruk nuttig gebruiken. Je hebt namelijk een bepaalde mate van klepoverlap en om deze nuttig te gebruiken zal je een bepaalde tegendruk moeten hebben. Het is niet zo dat de inlaatklep pas opent wanneer de uitlaatklep al gesloten is, op die manier maak je namelijk geen gebruik van de massatraagheid van de lucht om de cilinders goed te vullen, waardoor je vullingsgraad daalt en daarmee ook je rendement. Wanneer je dan geen uitlaat monteert, gooi je dus onverbrand en goed mengsel weg. Door de pulsen juist te timen kan je dit onverbrande mengsel "terug duwen" in de cilinders waardoor je bij een bepaald toerental meer koppel krijgt.

Daarbij kan je de pulsen ook nog gebruiken om een onderdruk te creeëren bij de andere cilinders. Het mooiste voorbeeld is een V motor met H of X pipe. De linker cilinderbank puft door de linker uitlaatpijp, deze gassen komen langs de H pijp en trekken een lichte onderdruk in de rechter uitlaatpijp. Waardoor daar een lichte onderdruk ontstaat achter de uitlaatkleppen van de rechter cilinderbank en bij het openen van een van de uitlaatkleppen aan de rechterkant de uitlaatgassen sneller en makkelijker afgevoerd kunnen worden. Dit effect, wat vast hangt aan de massatraagheid van de uitlaatgassen staat weer los van de supersonische uitlaatpulsen waar ik het net over had. Deze kunnen evengoed gebruikt worden (op een specifiek toerental) om de vullingsgraad te verhogen.

Bij een geblazen motor is het juist zaak om de uitlaatgassen zo snel mogelijk weg te werken. Dus na een turbo kan je de uitlaat gewoon afzagen, weg er mee. Maar bij een atmosferische motor komt er heel wat finetuning bij kijken. Anders kunnen we de dure spaghetti spruitstukken ook maar meteen wegplempen.

[Apolo2]

Tuning vanaf of inclusief de laatste demper is mi sjonnie, ik bedoel die kachelpijpjes onder Civics, Golfjes 3/4 etc. Maar eigenlijk noem ik dat geen tjoening.

Serieus werk om de doorstroming te verbeteren zeker niet. Maar persoonlijk altijd het liefs iets vanaf de fabriek zoals de sportpot onder m'n 987 Spyder, super sound en geen gedreun oid....en gewoon af te zetten als het even niet past.

[Youp]

Tuning vanaf of inclusief de laatste demper is mi sjonnie, ik bedoel die kachelpijpjes onder Civics, Golfjes 3/4 etc. Maar eigenlijk noem ik dat geen tjoening.

Serieus werk om de doorstroming te verbeteren zeker niet. Maar persoonlijk altijd het liefs iets vanaf de fabriek zoals de sportpot onder m'n 987 Spyder, super sound en geen gedreun oid....en gewoon af te zetten als het even niet past.

Ik heb een Citroën fabrieksuitpaat en die wil je echt niet in je straat horen... Ik vind het zelf ook té, maargoed, het is ff niet anders.

[wjn]

Al eens een 4 takt zonder uitlaat laten lopen? Dat loopt ook niet.

Waarom denk je dat een 4-2-1 spruitstuk een heel ander motorkarakter meegeeft dan een 4-1 spruitstuk en waarom is een spruitstuk met een grotere diameter beter geschikt voor hoge toeren en een spruitstuk met een kleinere diameter beter geschikt voor lage toeren? Waarom heeft een 4takt een minimale uitlaatlengte nodig om nog een beetje koppel te genereren? Waarom denk je dat er X en H pijpen worden toegepast in uitlaten voor V motoren (V6, V8, V10, etc.).

De uitlaat is alleen maar om ervoor te zorgen dat de gassen weggeleid worden. Als je dus iets van een uitlaat moet maken (emissie-eisen, geluidsdemping etc.), dan zijn de beste compromis die zogenaamde spaghetti uitlaaten. Waarbij lengte en diameter op het gewenste topvermogen (niet koppel) wordt afgesteld.

Als je van een gewone motor de uitlaat eraf schroeft, loopt dat idd niet. Dat is sjonnie, want je moet wel je nokkenassen erop afstemmen. Volgens mij is iedereen het daar over eens, alleen een uitlaatje vervangen is het niet, het is het geheel van inlaat, nokkenassen en uitlaat (en inspuiting, compressie, injectie etc.)

Voor de rest een uitlaat zo klein en kort mogelijk, zo weinig mogelijk tegendruk.

Voorbeeld waar dat kan:


Bij een vliegtuig en F1 moeten de gassen buiten het bodywerk terecht komen.

[Youp]

Al eens een 4 takt zonder uitlaat laten lopen? Dat loopt ook niet.

Waarom denk je dat een 4-2-1 spruitstuk een heel ander motorkarakter meegeeft dan een 4-1 spruitstuk en waarom is een spruitstuk met een grotere diameter beter geschikt voor hoge toeren en een spruitstuk met een kleinere diameter beter geschikt voor lage toeren? Waarom heeft een 4takt een minimale uitlaatlengte nodig om nog een beetje koppel te genereren? Waarom denk je dat er X en H pijpen worden toegepast in uitlaten voor V motoren (V6, V8, V10, etc.).

De uitlaat is alleen maar om ervoor te zorgen dat de gassen weggeleid worden. Als je dus iets van een uitlaat moet maken (emissie-eisen, geluidsdemping etc.), dan zijn de beste compromis die zogenaamde spaghetti uitlaaten. Waarbij lengte en diameter op het gewenste topvermogen (niet koppel) wordt afgesteld.

Als je van een gewone motor de uitlaat eraf schroeft, loopt dat idd niet. Dat is sjonnie, want je moet wel je nokkenassen erop afstemmen. Volgens mij is iedereen het daar over eens, alleen een uitlaatje vervangen is het niet, het is het geheel van inlaat, nokkenassen en uitlaat (en inspuiting, compressie, injectie etc.)

Voor de rest een uitlaat zo klein en kort mogelijk, zo weinig mogelijk tegendruk.

Voorbeeld waar dat kan:


Bij een vliegtuig en F1 moeten de gassen buiten het bodywerk terecht komen.

Even over de voorbeelden die je laat zien, een Top Fuel dragster met een compressor en dito nokkenas die geen baat heeft bij een uitlaat. Gewoon afzagen. Net als een auto met turbo, na de turbo hoeft er niks meer te zitten.

Dat vliegtuig, een stermotor uit het jaar kruik. Onmogelijk ook om hier een mooi uitlaatsysteem voor te maken. Tevens draait zo'n ding continue op één toerental, waardoor je met een uitlaat alleen een iets hoger rendement zou kunnen halen, iets waar ze vroeger niet zo hard over nadachten.

Die F1 uitlaat, zo'n uitlaat is dus alleen voor topvermogen. Ofwel, koppel bij hoge toeren. Wil je een meer verdeelde koppelkromme, dan zal je toch met de uitlaat moeten gaan spelen. En waarom denk je dat ze bij een F1 wagen nog moeite doen om 4 even lange pijpen te maken voordat ze bij elkaar komen? Niet omdat de uitlaatgassen alleen zo snel mogelijk weggeleid moeten worden... Anders staken er ook wel 4 stacks boven het bodywork uit, net als bij een dragster.

Kort door de bocht; grote diameter, gelijke (korte) pijpen, alle cilinders in één pijp samen laten komen, korte uitlaat = koppel bij hoge toeren (vermogen is immers slechts een functie van koppel en toerental).

Kleine diameter, uitlaatdelen in trappen bij elkaar laten komen (4-2-1 bv.), lange uitlaat = koppel over een breed toerengebied.

[Stéphane]

Goed verhaal, Youp

[Andry]

Net als een auto met turbo, na de turbo hoeft er niks meer te zitten.

Dit is een stelling die ik vaker heb gehoord, in theorie zal het kloppen maar bij mij in de praktijk kwam er iets anders uit. Nav. een discussie met iemand die dit ook beweerde hebben we dit toen gelijk uitgetest. De downpipe heb ik gedemonteerd en ben vervolgens gaan rijden: opspoelen.........niks...........niks..........niks. Pas bij veel hogere toeren bouwde de turbo iets druk op waarbij er nog slechts 1000 toeren over waren voordat de toerenbegrenzer in zou grijpen.

Qua topvermogen zal het wellicht , in theorie, iets uitmaken (al zit er onder de echte drag Evo's nog steeds een klein uitlaatdeel ter grote van een downpipe), maar qua snel opspoelen moet er echt 'iets' zitten.

[Youp]

Net als een auto met turbo, na de turbo hoeft er niks meer te zitten.

Dit is een stelling die ik vaker heb gehoord, in theorie zal het kloppen maar bij mij in de praktijk kwam er iets anders uit. Nav. een discussie met iemand die dit ook beweerde hebben we dit toen gelijk uitgetest. De downpipe heb ik gedemonteerd en ben vervolgens gaan rijden: opspoelen.........niks...........niks..........niks. Pas bij veel hogere toeren bouwde de turbo iets druk op waarbij er nog slechts 1000 toeren over waren voordat de toerenbegrenzer in zou grijpen.

Qua topvermogen zal het wellicht , in theorie, iets uitmaken (al zit er onder de echte drag Evo's nog steeds een klein uitlaatdeel ter grote van een downpipe), maar qua snel opspoelen moet er echt 'iets' zitten.

Klopt, mijn fout. Ik redeneerde even met een opgespoelde turbo, maar voor het opspoelen heb je wel nog een beetje uitlaat nodig. De turbo maakt namelijk niet alleen gebruik van de druk van de uitlaatgassen, maar ook van de temperatuursverandering in de uitlaatgassen (ze koelen behoorlijk af in en na de turbo) waardoor er achter de turbo, in de uitlaat, een relatief lagere druk ontstaat.