Het verhaal achter de motorrevisie van mijn E28 M5

[Chris van S.]

Dyson Diffs - Paul Dyson die werk bij 070-4147.... en RSZ

[GTRene]

dat zijn mooie prijzen joy, maareuh ik kan hem niet zo vinden via google...
die Hardeman Motorsport

[G Kolkman]

Of je gaat naar het welbekende Bas Roos. Die reviseert er soms een aantal per week . Op verzoek kun je bij de revisie er misschien ook wel met je neus bovenop staan, steek je er nog wat van op.

Ik zou zelf ook niet aan een differentieel beginnen, hoewel het ook weer geen rocket-science is. Er is alleen teveel wat je verkeerd kunt doen in mijn optiek.

[steve smith]

Paul Vlasblom heeft alles voor die 210-huizen toch ook gewoon liggen? Dat zou mijn point of call zijn.

[Joopieboy]

Poeh hee wat een pracht project dit, mooi ook te zien hoe je alles zelf aanpakt. 8)

[raymondw]

Heren,

Bedankt voor de feedback; ik zal hieruit een short list maken en deze bedrijven contacteren.

Oorspronkelijk wilde ik eigenlijk alleen de keerringen vervangen en het diff visueel weer in orde krijgen. Dat is iets wat ik mijzelf prima toevertrouw. Maar ik zie nu ook een mogelijkheid om de lagers te vervangen en om het sperdiff te controleren en dat is toch echt specialistenwerk.

Wordt vervolgd. Tijdkritisch is het niet aangezien BMW nog steeds de flenzen met ABS vertanding voor de achteras kan leveren. Deze waren bevestigd voor Wk5/2011, maar zijn nu uitgesteld met onbekende levertijd.

[raymondw]

dat zijn mooie prijzen joy, maareuh ik kan hem niet zo vinden via google...
die Hardeman Motorsport

Klopt Rene, dat is mij ook niet gelukt. Maar a.d.h.v de foto's levert hij wel goed werk.

[Jurrian]

Hallo Raymond,

Mooi project heb je daar, altijd leuk om te zien dat die prachtige M5's vaak zo goed verzorgd worden.

Ik kan je eventueel wel helpen met wat informatie voor je diff. Ik ben van Hardeman Motorsport (inmiddels http://www.hardemanmotorsport.nl" onclick="window.open(this.href);return false;). Wij hebben op dit moment inderdaad nog geen website, deze zal er in de nabije toekomst wel komen, maar tot nu toe hebben wij het nog erg druk met onze differentiëlen.

Wij kunnen vrijwel alle door bmw geleverde ratios leveren op onze differentiëlen in de medium 188mm of de grote 210mm housing. Met sperklokken in verschillende configuraties, 25, 40 of bijvoorbeeld 60% sper.
Afhankelijk van waar je de auto voor wilt gaan gebruiken kunnen wij een 1way, 2way of bijvoorbeeld een 1.2way sper voor je bouwen.

Aangezien een differentieel voor dit soort auto's alleen vaak al snel zo'n 25 jaar onder de auto zit raden wij aan om voor een nieuw differentieel te gaan. Versleten lagers en lekkage komt dan veel voor. Ook kun je je afvragen hoeveel % sperpercentage zo'n differentieel nog heeft, vaak is hier nog maar 5 of 10% van over. Het behoeft geen uitleg dat dit weinig effect heeft op het circuit. Zeker het pineonlager is dan vaak al aan vervanging toe en dit is tevens ook het moeilijkst te reviseren. Onze nieuwe differentiëlen worden helemaal gereviseerd geleverd, dus de plaatjes, lagers, schalen, keerringen, etc. Het kroonwiel en pineon worden onderzocht met magnaflux op onzichtbare breukjes en daarna gepolijst. Dus eigenlijk is je diff gewoon als nieuw.

Maar als jij interesse hebt in een diff, of je hebt er gewoon wat vragen over kan je gewoon contact met mij opnemen of stuur een mailtje naar:
hardemanmotorsport at gmail . com

Met vriendelijk groet,

Jurrian

[GTRene]

8) klinkt goed, ik ben wellicht over een tijdje ook toe aan een nwe sper, volgens mij doet die van mij ook niet meer zo het hoort (spert niet genoeg meer)...bovendien heeft ie een bijgeluid, niet de jank wat je wel eens hoort (al is die ook heel licht aanwezig en beter hoorbaar na nwe bussen e.d.) maar under load hoor je als het ware het diff wat grommen, laat je het gas los is het weg en of met de koppeling in ook, maar als je gewoon rijd constant hoor je weinig, maar under load hoor je hem het geluid maken. (heb bijna nooit de radio aan)

magoed zal het draadje verder niet vervuilen
tegen die tijd mail ik wel hoe of wat, neem aan dat het oude diff dan ingeruild wordt?
ik heb trouwens een nwe achterplaat/rubber dus die hoeft in theorie dan niet? of wordt het ineens over gezet.

[Jurrian]

Je hebt een pb.

Eventuele verdere reacties of vragen kunnen ook gewoon via pb, of via de mail, want dit is iemands forum geloof ik.

[raymondw]

Je hebt een pb.

Eventuele verdere reacties of vragen kunnen ook gewoon via pb, of via de mail, want dit is iemands forum geloof ik.

Hoi Jurrian,

Ik wil je bedanken voor je toelichting. Op dit moment ben ik bezig om mijn requirements op papier te zetten om aan de hand daarvan de vragen te kunnen stellen. Als ik zover ben neem ik zeker contact met jou op.

Mvrgr,

Raymond

P.S: Ik vindt het helemaal niet erg dat Rene zijn gedachten hier ventileert aangezien deze telkens in het verlengde van mijn werklijstje valt en ik met de info-uitwisseling mijn voordeel kan doen

[GTRene]

gelukkig maar, ik heb achter de schermen ook al even contact met Jurriaan gehad, altijd handig bepaalde adresjes als je het nodig hebt.

[steve smith]

Je hebt een pb.

Eventuele verdere reacties of vragen kunnen ook gewoon via pb, of via de mail, want dit is iemands forum geloof ik.

LOL, stond er een koerier met factuur van Rico voor de deur? Zonder dollen, kan 'm niet helemaal ongelijk geven....

[raymondw]

Je hebt een pb.

Eventuele verdere reacties of vragen kunnen ook gewoon via pb, of via de mail, want dit is iemands forum geloof ik.

LOL, stond er een koerier met factuur van Rico voor de deur? Zonder dollen, kan 'm niet helemaal ongelijk geven....

Nou snap ik hem

[raymondw]

Gents,

During the past week, I found some time to work on #231; she is now standing in her own feet again. Some minor points remain such as tightening the steering-nuts to spec and the reinstallation of the stabilizer bar, but that is about it.



I also cleaned the lower wheel arches a little further by removing all the dirt to until the A-pillar after which I sand-blasted the narrow gaps. After a thorough clean I added the RX5 primer paints.



I allowed 48 hours of curing before applying the final coat of Silver POR15 paint. This matches the original 203 color very closely, but bear in mind
that there I have new liners to cover the gaping hole so no one will see.



With the front-suspension almost finished, I can focus fully on the drive-train for which I am considering to outsource the overhaul of the differential to a specialized company. This will not only speed-up the process, but will also allow a thorough investigation in the diff’s actual condition.

A quick survey on the www learnt that there aren’t that many specialists for differential overhaul in the Netherlands; to find some, I enquired at a few Dutch forum’s. The members of driving-fun and the BMW E21 network added five leads to the shortlist. One of the respondents actually works for one of these companies and already gave some interesting information about the longevity of the LSD.

[Jurrian]

Je hebt een pb.

Eventuele verdere reacties of vragen kunnen ook gewoon via pb, of via de mail, want dit is iemands forum geloof ik.

LOL, stond er een koerier met factuur van Rico voor de deur? Zonder dollen, kan 'm niet helemaal ongelijk geven....

Neehoor. Hehe, ik zou het alleen zelf ook niet prettig vinden. En ik doelde meer op het topic als forum.

[raymondw]

Due too personal obligations in the past few weeks, progress on #231 isn’t what I expected it to be. The front suspension is almost complete; only the stabilizer bar needs to be installed. The differential however still is untouched and with the spring of 2011 already in ‘motion’, I do not want to wait much longer so I have decided to postpone the diff-rebuild to the winter of 2011/2012.

Revision of the driveshafts

This job isn’t really rocket science; but there are some things to consider, hence why I have documented the process below in a few single steps.
Nothing is so nasty as components that look aged; so when possible start with refurbishing individual parts. This costs a little bit more time, but the reward will be fresh looking parts.



Before starting the assembly process, it is essential to clean the splines at both end with for instance brake cleaner. This will remove contaminations sufficiently enough to Loctite 270 later in the process.



Be prepared to make your hands dirty and remove the old grease from the U-joints as far as possible. I also used brake-cleaner and degreasing solvent before checking them for play and movability. Please note that these U-joints cannot be bought separate parts, so treat them with care to avoid buying new driveshafts.



The revision set contains almost all the required parts for overhauling one U-joint. Only the earlier mentioned Loctite 270 is not included and has to be sourced separately.



After cleaning the shaft-ends, the new boot can be pushed over the shaft. Wait with the hose-clamp; to avoid losing it, this part has to be installed just before placing the second boot.



Add a small amount of Loctite 270 over the splines, but prevent spilling it as it may not be mixed with the Molycote grease to avoid damage to the U-joint.



The next step is the U-joint that has to be pushed over the splines until the seat for the spring-clip is visible. Push it in with for instance a 30mm socket when needed.



The spring-clip is part of the revision set and secures the position of the ‘U-joint’ on the driveshaft shaft.



With the ‘U-joint’ well seated in position, the U’-joint’ lubricant can be injected into the protective boot. It is not possible to inject all of the 120 grams, so save some for……



The ‘U-joint’ itself. Please note that the following picture also shows the liquid hylomar that seals the protective covers.



Last but not least, rotate the protective covers in a position that allows the bolt to move freely though each hole without resistance.





All this work results in a nicely refurbished driveshaft that not only looks well, but also functions a lot better.



Differential

During the past few weeks, I have exchanged Emails with Hardemann Motorsport for the overhaul of the differential. Based on the information exchanged, I am confident that they can rebuild my differential to my requirements and satisfaction. However, I have decided to postpone that until the next Winter season:

1: Hardemann Motorsport estimates that they need 20-30days before returning the LSD.
2: The delivery of the drive flanges with impulse sending wheel has been postponed by BMW without giving a new estimate.

Since the spring season of 2011 has already started, I do not want to wait any longer . With the 20-30 days of turnaround time for the LSD, it will be well into May before #231 is drivable. At least when the drive flanges are supplied and that is highly uncertain at the moment. Therefore, I have decided to put that issue in the fridge until BMW supplies the new drive flanges. Since that requires the removal of the driveshafts, I can combine the rebuild of the LSD . These issues have not been cancelled, but just postponed as it is better to drive #231 with a compromise then wait for perfection to achieve.

[raymondw]

As I wrote in an earlier post, I have separated the overhaul of the differential into three phases (1) research, (2) requirements and specifications and (3) actual rebuild. In order to use #231, I have reassembled the differential using new seals for the output shafts and a new gasket set for the rear-cover. Since the pinion seal is dry and a real PITA to replace, I decided not to replace that one.



The new output shafts alone give the rear a complete fresh appearance, so I am quite happy with that. The differential itself can wait when the drive flanges with the ABS-tooth’s arrive. Originally these were confirmed for delivery in the fifth week of 2011, however BMW postponed their delivery for indefinite time. I just hope that BMW will supply them sometime this year.



The next step is to fill the differential with lubricant that is suitable for LSD’s with preloaded friction-clutches. Replacing this oil is essential for longevity of the differential as the friction plates do wear in time because of aging and usage. Depending on the type of usage, this should not be postponed beyond any second inspection II service as otherwise, the diff will be lubed in its own dirt, which will result in premature wear of the internal bearings, especially the pinion bearing.

I have decided for the 75W140 viscosity rated Castrol SAX-XJ, which is BMW approved for LSD- differentials with preloaded friction-plates. Given its hefty price-tag, it almost is a waste for using one just one season, but things are what they are.



Filling the diff is rather straightforward and easy and can be done without making a mess.



After the last checks, #231 was submitted to the annual Dutch safety inspection for which an emission test is mandatory. Although the CO limit for #231 is such that it will pass it nonetheless, the four-gas (CO, CO2, hc and O2) test-results give valuable information about the health of the engine. Although it was subject to a full rebuild some time ago and I expected nothing was wrong, analyzing the emission results gives an early warning . The next picture shows the operating AFR as a function of time. The samples were taken with a digital camera and the time tag’s derived from the EXIF information. The samples are equidistant within one second, not bad.



I have similar graphs of the other parameters and confirmed that #231’s combustion is about the same as in May 2010. This confirms the stability of the petrol-injection and ignition.

The last step is a full alignment of the front-suspension, but that cannot be done before the sixth of May as capable shops have a busy agenda and are always fully booked.

[raymondw]

During the second week of April, I completed the last issues on #231 to prepare her for the 2011 season. This was just the week before the meeting at the Goat in Hertford that I attended with Stevie. Without proper testing beforehand, this 1160km round trip would be too risky to undertake with #231, hence why we used an F10 520d instead.

One of the remaining issues is a proper alignment, but there aren’t that many capable shops in my vicinity so there is little too choose and the first opportunity within my agenda and that of van Aalderen tires in Vriezenveen is the sixth of May. Despite that, I took #231 for a small spin the day before the meeting at ‘the Goat’ and it tracked rather well. This 25km trip, confirmed that the front suspension overhaul project of last winter was carried out successfully. The shimmy disappeared completely and the front felt much more stable at the relatively twisty and rough Klokkendijk road between Rijssen and Nijverdal.

My appointment with member RobertK to assist him in measuring the valve lash of the S38B36 engine of his E34 M5 was a great opportunity to kick-off the 2011 season for #231. During the test-drive, I noticed that #231 tracked rather well without an alignment so the current setup isn’t that far-off from the

As expected, the 135km trip to Almere went flawlessly and from time to time I played with the throttle and confusing other road-users with a screaming M88/3 from a boxy old-beemer.

The strength of the E28 M5 lies in its midrange acceleration. Throttle response is imminent and linear without being overtly present, hence why its acceleration feels effortless and almost goes unnoticed until looking at the speedometer. And when combined with full throttle, one is rewarded with a combined fortissimo from engine-and exhaust that the later M-cars including the E34 M5 simply cannot match as these were subject to exhaust fine-tuning during their development. The E28 M5’s exhaust system simply does without these tricks giving it a dr. Jackal in a disguise of Mr. Hyde character.

Suspension wise, there is little to complain. The combination of a stiff suspension and relative high profile tires makes it easy to live with under almost any circumstances. The shimmy disappeared completely confirming the outcome of the first test-drive the week before. Although it doesn’t track completely straight, it isn’t that far off; the alignment that is scheduled for the 6th of May will solve that issue.

The rest of the trip went uneventful and I arrived at Roberts premises in Almere around noon. He already did the preparations on his E34 M5 so we could start with the measurements straight away. The valve-lash on his car turned out to be the same as last year with only four shims needing replacement. The work was completed around 5:00PM and a after a discussion of the results, I left Almere at around 6:00PM. For my return trip, I choose the route through the Flevopolder allowing a short social visit to Jeroen (member bmwe21.net) as well.

At Harderwijk, at the last stoplights before highway A28 a Golf six drove next to on the left lane. Judging the character behind the wheel (a typical Golf driver), he wanted to out accelerate thye old beemer. This suspicion turned out to be true as when green light came, the Golf spinned its front tires for a moment before taking advantage of the inner lane in the left corner. This was the right moment to trigger dr. jackal passing the Golf on the outer lane and gaining distance quickly. By the time I entered the A28, the Golf was lagging more than one-hundred meters behind.

Despite that the front-wheels haven’t been aligned properly yet, the front suspension has improved a lot. The drivetrain performed flawlessly as well and didn’t even miss a beat. With this trip, another 257km were added to the odometer that now indicates 4865km being driven since the rebuild. The new season looks promising.

[GTRene]

sommige oudjes doen het nog best

[Petrolhead Tom]

Fantastische updates. Elke keer weer genieten om te lezen over deze beauty!

[raymondw]

On Saturday 7th May, we had the first S38/M88 conference at my premises. This idea started some time ago when member Stoffie wanted to see my car. During the offline mail conversations that followed, it appeared that we have similar objectives, albeit follow a different approach to achieve them.

Parallel to that, I assisted member RobertK in the valve adjustment on his 1992 E34 M5 3.6 some weeks ago. The next step was the synchronization by Jeroen (member bmwe21.net). As this was scheduled for the same day as the meeting with member Stoffie, Jeroen proposed combining this, creating the first M88 S38 conference for which we also invited another S38 Guru, member Billie-S38.

The day started with the vacuum sync on Roberts car. Since Jeroen’s vacuum meters are only for four cylinders, we had to separate the measurements in two sections, one for cylinders 1-4 and one for cylinders 3-6.



Since the conditions for performing the intake-vacuum sync were already met (mechanical TB-sync and a proper valve adjustment), adjusting the intake vacuum worked like a charm. Including the replacement of the O-rings of the bypass-screws, Jeroen needed less than one hour. As we scheduled two hours for this (experience based), we had some time to measure the intake vacuum on member Stoffie’s E24 M635CSI.



The conclusion is that the intake vacuum varied between the six cylinders slightly, but not that much. On Robert’s car this variance was the reason to readjust, but without known data about the valve-lash (which was done 14000km ago) and TB-sync, we decided against the fine-adjustment

The next step was the emission measurement on Stoffie’s car according to the four-gas method (O2, CO2, hc and CO). The reason we wanted to do this test was that the data that he provided us, could not be explained and we wanted to reproduce the measurement data with a factory new Capellec emission tester from my neighbor.



The outcome of the measurement was that the emissions didn’t reproduce and that the AFR was close to stoichiometric, which is too high for an M88/3 without closed loop emissions control. Furthermore, the value for not-combusted hydrocarbons was too high as well, which we could only reduce by lowering the AFR. Despite the new injectors, the CO adjustment didn’t go as expected so there is an outstanding issue, possibly the air-bypass that doesn’t work correctly. But as there was not enough time to investigate and diagnose, we just concluded that this needs further investigation.

After lunch at my house, we drove out for a small photo-session in a neighboring forest.



Jeroen used his E30 320iS for this trip. Don’t get confused by the modest four-door looks of this car as it includes a full house S14B20 engine that has been specifically designed for the Italian market for fiscal reasons. This two-liter variant produces 192hp, which is just three horsepower less than the S14B23 it was derived from. According to road tests from the German AMS magazine in 1986, this car was faster than the E30 M3’s from the same model year!



Member RobertK’s E34 M5 is one of the last 3.6 liter models and was first registered in 1992 a few months later then the first 3.8 liter models. With 280k km, this particular car has some experience, but it is maintained meticulously and handles and performs like a car with 200k km less.



Member Stoffie drove the ~300km from Belgium with his lovely E24 M635CSI. I didn’t really know this car, but this is a fine example and despite the years looks much better than many of the E24’s that I have seen thus far.



I used my E28 M5 for this little drive-out. We managed to drive through the village in one convoy, which must be quite an impressive sight. When waiting for the stop-lights out of the village, an old Opel Monza drove next to us. If I would have a fully warmed up engine, I would have answered to his challenge, but I gave him the pleasure of outperforming an M5 to preserve my costly engine rebuild.



Two M88/3 powered cars and one S38B36 powered car on one location.







At the end of the day, I also drove In Stoffie’s car. Despite sharing the drivetrain, the E24 M635CSI doesn’t feel like an E28 M5. The E24 is larger and feels a bit roomier and holds the middle between the E28 M5 and the later E34 M5. The engine noise is a bit different than mine, probably because of the different sound insulation. The E28 M5 is a little more agile and responds a bit brisker to the steering input because of its smaller size and weight, but also is little less refined then the E24 M635CSI. The E28 M5 is more of a sports car then the E24 M635CSI is, but the latter is a much better gran-tourismo with a staggering performance that even today is capable to outperform the vast majority of modern cars.

[raymondw]

Gisteravond heeft #231 de eerste hogesnelheidstest op de A31 ondergaan. Deze test is onderdeel van mijn acceptatietest na het voltooien van de inrijperiode bij 5000km. Op het moment van vertrek gaf de dagteller 4954km aan, echter de afstand naar de A31 inclusief een korte tussenstop in Gronau is ruim 60km. Deze is als opwarmtijd gebruikt en daarmee ruim voldoende om een thermisch equilibrium te verkrijgen.

De tussenstop in Gronau was noodzakelijk voor bijvullen van de benzine tank met Shell V-Power Racing, een benzinesoort met een octaangehalte van 100RON. Naast BP Ultimate 102 is dit eigenlijk de enigste benzine soort die ik vertrouw bij hoge belastingen aangezien Super Plus niet meer bij merkpompen te verkrijgen is. In tegenstelling tot de S38B36, vereist de M88/3 een benzine met een octaangehalte van 98RON (volgens productstandaard EN228). De veel hogere prijs van V-Power Racing 100RON a Euro 1,809 per liter neem ik maar voor lief.

Na een paar rustige kilometers op de B54 heb ik de afslag naar de A31 richting Emden genomen omdat deze wat verkeersluwer is dan de andere kant naar Oberhausen. Bij het invoegen op de A31 viel het speelse gemak op waarmee #231 accelereert. De voortrein is eveneens vele malen stabieler en rustiger dan een soortgelijke sessie vorig jaar in Juli, waarbij een kruissnelheid van 180km/h is aangehouden met een kleine uitspatting naar 210km/h.

Dit keer was mijn doel om gedurende langere tijd een snelheid boven de 200km/h aan te houden. In eerste instantie hield ik 210km/h (teller) aan wat overeenkomt met~ 5300RPM. Dit is nog steeds 1200RPM onder het punt waarbij het maximum vermogen afgeleverd wordt. Het ABS-lampje ging op dat moment aan, maar dat was bekend en wordt verholpen als de nieuwe aandrijfas flenzen binnen komen.

Tijdens deze test moest ik tot twee keer toe afremmen voor langzamer rijdend verkeer. De eerste keer betrof een VW Tiguan, die met ~210km/h voor mij reed. Even wat gas erbij waardoor de afstand tot de Tiguan korter wordt en nadat deze naar rechts ging er voorbij. Op dat punt gaf de teller 240km/h waarbij de toerental meter iets minder dan 6000RPM aangaf. Volgens de wiskunde betekent dat net iets meer dan 232km/h (@5900RPM). Het was verleidelijk om richting de 6500RPM te gaan, wat volgens dezelfde rekenmethodiek met 252km/h zou moeten overeenkomen. Maar om dat te bereiken moet ik gedurende langere tijd volgas rijden en dat is zonder aanvullende controles op dit moment een te groot risico. Gezien het speelse gemak waarmee de acceleratie verliep geloof ik dat op dit moment wel.

Tot de afslag Lingen en Wietmarschen heb ik gevarieerd tussen de 4500RPM en 6000RPM. Een erg leuk moment was toen een nieuwe W212 rechts probeerde in te halen; op het moment dat de voorligger plaats maakte, gaf mij dat ruimte om even naar de vier terug te schakelen. Vanaf dat moment werd de W212 slechts een stip in mijn binnenspiegel waarbij zijn berijder toch erg verbaasd moet zijn geweest. Bij Lingen ben ik omgekeerd en weer de A31 opgereden, dit keer richting Oberhausen. Het knooppunt bij Schuttdorf kwam eigenlijk veel te vroeg, maar uiteindelijk zijn het bij benadering ruim zeventig kilometers op de A31, wat niet veel van het test plan afwijkt.

Eenmaal op de A30 richting Oldenzaal/Hengelo was er vanwege wegwerkzaamheden geen ruimte meer voor ‘spielerei’. Met normale snelheden ben ik via de A1 en A35 weer terug naar huis gereden. Het laatste stukje terug voerde over binnenwegen, waarbij ik de acceleratie in zijn twee nog een keer testte tot ruim 6000RPM.

In tegenstelling tot het uitlaatsysteem van de E34 M5 onderdrukt het uitlaatsysteem van de E28 M5 de scherpe kantjes van het motorgeluid niet wat de beleving veel intenser maakt. Het orkest van het mechanische samenspel leidt tot een schitterende symfonie waar je je radio graag voor uitlaat.

Al met al ben ik zeer tevreden. De volgende stap is het opmeten van de klepspeling om de stabiliteit van de klepzittingen te bepalen. Indien nodig zal deze gesteld worden. De benodigde klepstelhaak (11 3 150) wijkt af van de S38 en is inmiddels bij BMW besteld. Als de klepspeling goed staat is het tijd voor de basis afstelling van de gaskleppen en de onderdruk synchronisatie bij stationair toerental.

[Remko]

indrukwekkend

[M@rcel]

Machtig hoor Raymond.