De theorie over veren en dempers.. ?

[barreljan]

Beste DF'ers,

Ik kan maar niet helder krijgen voor mezelf en Internet maakt het lekker warriger dan nodig maar ik probeer te doorgronden wat nu eigenlijk de theorie achter de veren en dempers is. Maw; ben ik uberhaupt goed bezig of niet?
Reden is dat ik op JAF laatst merkte dat de dempers achter bij wat curbs op hun eind getrokken worden door de veer gevolgd door gebonk. Die veer staat kennelijk op een te hoge preload lijkt mij?
Nu vraag ik mij dus af, stel dat je een track auto hebt hoe je dus om moet gaan met springrate's, preloaden en demper settings.

Is er iets van een vuist regel of simpele uitleg waar je jezelf aan kan houden, soort richtlijn?
Uiteindelijke doel is het beantwoorden van mijn eigen vraag; hoe verder? zwaardere veren?

ps. de veren nu op de k-sport set zijn 7,5kg/mm en achter 4kg/mm als ik het goed begrijp uit de documentatie

[MParallel]

Als ie over de curbs aan het einde van ze veerweg komt, dan heb je het over de ingaande beweging neem ik aan?

Hoe hoger de pre-load hoe hoger de veer komt te staan (tenzij je een type hebt waar dit los van elkaar is te stellen, maar vaak is het de pre-load die ook de hoogte bepaald).

Hoe hoger de pre-load/hoogte, dan kom je dus meer en meer aan het einde van de uitgaande slag, niet de ingaande. Dan heb je dus in theorie maximale ingaande slag en zou die bij het inveren (over een curb gaan) niet tegen zijn einde moeten komen. Anders is de totale ingaande slag te kort c.q. moet de ingaande demping straffer zijn.

In de racerij zullen ze wel per circuit en hoe hobbelig het is en hoe hoog de curbstones zijn kijken wat ze aan in en uitgaande slag nodig hebben en daar vervolgens ook de sterkte van de veer op baseren, zodat je zonder extreem hoge of lage preload moet gaan rijden, de auto toch op de juiste hoogte staat.


Ik ben verder geen veerexpert, dus misschien klopt er niks van bovenstaande, maar dit is wat ik zo even kan bedenken met wat logisch nadenken, maar misschien werkt het in de praktijk anders.

[Damir Vukovic]

Preload = rijhoogte. Behalve voor dempers met regelbare body-lengtes. Tenzij jouw naam de hulk is en je meer dan ca 250kg pre-load weet in te draaien is er in de praktijk niks van de voorspanning merkbaar.

Los van het feit dat K-Sport rommel is (1 soort demper, 1 soort instelling voor alle mogelijke auto-types, geen 2 dempers gelijk, range van hard tot zacht hoeft niet te overlappen tussen dempers, dus max hard van linksvoor is zwakker dan max zacht van rechtsvoor).

Een goed begin is om je gebruikte veerweg eens te bekijken. Krik de auto op. Draai je springperches helemaal omlaag en plaats een krik onder je wiel. Meet max droop (afstand hart wiel tot rand wielkast bij los hangend wiel) en meet wanneer je wiel bovenaan aanloopt tegen de bumpstop.
Dat is je veerweg.
Bij een mazda zal je een progressieve bumpstop hebben, dus maak daar een kiekje van en ik zoek op hoeveel veerweg daar nog inzit.

normale regen is = 60% van veerweg beschikbaar voor bump travel, 40% voor rebound. je rijhoogte (gemeten als afstand tussen hart velg en spatbord) wordt dan de max droop hoogte - 0.4*veerweg. Je benut dan de beschikbare veerweg maximaal.

Als je rijhoogte goed staat dan ga je aan de slag met veren en dempers..eigenlijk wordt het dan meteen vrij complex en red je het niet met wat vuistregeltjes..Afhankelijk van je interesse heb ik wel wat linkjes voor je, komt er wel wat wis en natuurkunde bij kijken helaas. Is ook niet nodig, er valt erg veel te halen in banden, bandentemperaturen en uitlijning. Geloof ook dat whiteline een stukje online heeft over ondersteltuning voor jouw mazda..daar zou ik eerst eens naar kijken.

[Damir Vukovic]

PS: een goede tip is om met je waggie van de curbstones af te blijven. De krachten zijn zo extreem vergeleken met normale omstandigheden dat je de ophangin er niet op wil optimaliseren (kom je op WRC settings uit).

PS2: heb je uberhaupt nog bumpstops? Vaak is het wijsheid in bepaalde kringen om die te verwijderen (kan ie mooi omlaag). Niet het beste advies zeg maar.

[Downforce Hans]

Andry, die hier ook op het Forum zit weet erg veel van vering af.......

[Mathieu]

Rico ook!
Pocketvering, binnenvering etc.

[Damir Vukovic]

Typed Version, reproduced from Hot 4’s Magazine No. 39, April ‘98 by Mark Tanner

whiteline1

The current Astina has been avery long-running model (four years now), but it’s shape was so modern when released it reallly hasn’t dated a bit. The original Astina in SP trim was a potent pocket rocket that established a small but loyal following among enthusiasts. The new series has continued that tradition offering very good performance value, adding the option of a V6 engine for even better performance.

The basic set-up of the Astina’s suspension is very good, but suffers from prodigious understeer when pushed hard, due to the ‘Wally factor’. What’s the hell is that you ask? Wally factor is a nickname for the way manufacturers set cars up to take really bad drivers into account. Basically the brief for a front-wheel-drive car is that it must nevver oversteer. Even if the Wally driver lifts off the throttle suddenly in the middle of a corner in the rain, the car must must continue to understeer.

This is due simply because bad drivers have no idea what to do when a car oversteers. Undsersteer is considered the safest thing because if you drive into a corner too hard and start understeering, the car will tend to wash off speed until until it can make it around the corner.

Whitline’s alterations are really aimed at restoring the car to it’s true potential with the Wally factor removed. This means instead of understeering like crazy, it turns in welland feel balanced. Even with their mods you would have to be a complete Wally to get into trouble with the car because on a dry track I couldn’t find a way to get the tail out.

Another concern with the Astina is that they look excessively high with large guard clearences and highly curved sill areas making them apear even higher than they really are. So how do you get one to handle really well but with a low enough stance to look good?

1a. Front Wheel Alignment

whiteline2 As with all front wheel drive cars, the first step to getting an astina to handle lies in increasing the front contact patch of the tyres when cornering, a larger rear swaybar helps but is not the complete answer.

Whiteline camber adjusters (TEC2380) allow 2.5 degrees. On the car we tested, the caster was at the factory specification of 2.5 degrees positive and the camber was set at 1.5 degrees negative, this resulted in a car that rapidly turned into corners in response to steering input. Even more caster would be desirable, especially as the Astina has power-steering anyway, but the design of the control arm makes it very hard to modify caster. If demand proves high enough Whiteline will produce a kit for this however.

1b. Rear Wheel Alignment

This is the real sleeper in tracks for getting your Astina to handle. On the test car the rear camber was set at 1.0 degree negative utilising the Whiteline TEC2380 camber adjuster. The toe out was set at 2.5mm oin each side, which is achievable with the standard Mazda adjustment system. The camber is neccesary to compensate for the roll, and the toe out is used to unsettle the back of the car on initial turn in to improve response. After initial turn in, the Astina then holds it’s line superbly through the corner. Without sufficient camber on the rear wheels, a heavy rear stabiliser bar would result in excessive throttle-off oversteer, making the car difficult to drive on the limit (especially for Wally).

2. Rear Stabiliser Bar

whiteline3 As is the case with most front wheel drive cars, Astinas require a substantial upgrade to the rear stabiliser bar. Whiteline increase the rate of the rear bar by 70% with a diameter of 20mm. This results in greatly improved turn in as the weight transfer off the front wheels is dramatically reduced and therefore the front traction is improved. As the ‘g’ forces increase, the rearbar helps to keep the car upright and both front wheels are working to steer rather than just one. The rear bar controls the body roll and therefore the outside front wheel has a greater contact patch and hence more traction.

3. Front Stabiliser Bar

On the Astina, the standard front stabiliser bar is more than adequate in size. Whiteline simply fit their polyurethane bushes to the standard bar to ensure taht it operates at the same rate as the rear which is also fitted with polyurethane bushes.

4. Shock Absorbers

One of the most important factors in superior suspension setup is correctly matching the rate of dampening of the shock absorbers to the rate of the spring. You can buy good shock absorbers almost anywhere, but will they be able to control the spring and stabiliser bar, particular sports rated springs and stabiliser bars with in excess of 70% increases in their rates? Whiteline offer a tailor matched set of revalved shock absorbers to suit their spring and bar rates. These are made to Whitelines specifications by a variety of reputable manufacturers to guarantee an optimum result.

5. Springs

The Whiteline Select springs endow the Astina with a ride height of 345mm at the front and 345mm at thje rear with both measurements taken from the centre of the wheel to the guard. That is a substantial 55mm lower than the standard which is neccesary for looks only, a 40mm reduction in ride height would yeild almost identical handling quality. It is not possible to lowwer Astinas more, a fter many tests, Whiteline have found that further lowering does not allow sufficient travel for the bumps to be soaked up, causes shock absorber and drive shaft damage and adversly affects the handling.

The springs used in this article are developed and manufactured by Whioteline Automotive under their Select brand name and feature progressive rates where required, they are designed to work satifactorliy on their own as the only modification, but a complete package of all components working together is essential for the best results.

[GTRene]

Rico ook!
Pocketvering, binnenvering etc.

whaha goede aanvulling.

[barreljan]

Als ie over de curbs aan het einde van ze veerweg komt, dan heb je het over de ingaande beweging neem ik aan?

Nee zover ik het kan bepalen is het de uitgaande beweging van de demper. Die knalt op het einde.

Preload = rijhoogte. Behalve voor dempers met regelbare body-lengtes. Tenzij jouw naam de hulk is en je meer dan ca 250kg pre-load weet in te draaien is er in de praktijk niks van de voorspanning merkbaar.

Los van het feit dat K-Sport rommel is (1 soort demper, 1 soort instelling voor alle mogelijke auto-types, geen 2 dempers gelijk, range van hard tot zacht hoeft niet te overlappen tussen dempers, dus max hard van linksvoor is zwakker dan max zacht van rechtsvoor).

Een goed begin is om je gebruikte veerweg eens te bekijken. Krik de auto op. Draai je springperches helemaal omlaag en plaats een krik onder je wiel. Meet max droop (afstand hart wiel tot rand wielkast bij los hangend wiel) en meet wanneer je wiel bovenaan aanloopt tegen de bumpstop.
Dat is je veerweg.
Bij een mazda zal je een progressieve bumpstop hebben, dus maak daar een kiekje van en ik zoek op hoeveel veerweg daar nog inzit.

normale regel is = 60% van veerweg beschikbaar voor bump travel, 40% voor rebound. je rijhoogte (gemeten als afstand tussen hart velg en spatbord) wordt dan de max droop hoogte - 0.4*veerweg. Je benut dan de beschikbare veerweg maximaal.

Als je rijhoogte goed staat dan ga je aan de slag met veren en dempers..eigenlijk wordt het dan meteen vrij complex en red je het niet met wat vuistregeltjes..Afhankelijk van je interesse heb ik wel wat linkjes voor je, komt er wel wat wis en natuurkunde bij kijken helaas. Is ook niet nodig, er valt erg veel te halen in banden, bandentemperaturen en uitlijning. Geloof ook dat whiteline een stukje online heeft over ondersteltuning voor jouw mazda..daar zou ik eerst eens naar kijken.

Ik geloof dat ik wat werk heb om het eens uit te zoeken van de veerweg. 'T zal wel pas zondag worden om dat eens na te gaan. Ik kan trouwens de rijhoogte wel apart aanpassen door de voet van de poot op of neer te draaien. Wel merkte ik een tijd geleden op dat door het strakker zetten v/d veer dat de auto iets omhoog kwam hetgeen wat dus klopt met wat je zegt.

Betreffende k-sport... d'r is niet veel anders voor de 323F, ja D2 maar dat is hetzelfde. Ik zag wel sinds kort dat BC-racing ook spul heeft wat volledig in te stellen is maar ik heb geen idee hoe de kwaliteit zich verhoud tot ksport. Ik twijfel alleen een beetje aan je idee over de hardheid vd de dempers dat die bij geen een hetzelfde is. Waar is dat op gebaseerd dan?

Het stukje van Whiteline kende ik al maar na het nog eens te lezen frist het allemaal wel erg op!

PS: een goede tip is om met je waggie van de curbstones af te blijven. De krachten zijn zo extreem vergeleken met normale omstandigheden dat je de ophangin er niet op wil optimaliseren (kom je op WRC settings uit).

PS2: heb je uberhaupt nog bumpstops? Vaak is het wijsheid in bepaalde kringen om die te verwijderen (kan ie mooi omlaag). Niet het beste advies zeg maar.

Normaal probeer ik net tegen de curbs aan te rijden en er niet overheen maar toen hoorde ik het behoorlijk en in de straat thuis viel het daarna ook op (klinkerweg)

Bumpstops... denk het wel Ik heb er niets tussenuit gehaald in ieder geval


Ps. banden/spanning en temp. is voor mij het volgende aandachts punt, begin er al iets meer in thuis te komen maar het onderstel moet naar mijn idee eerst op orde.

[Bert ///M3]

K-Sport, D2 en BC is volgens mij allemaal hetzelfde.

[Miesjel]

Ik was ook ooit zo dom om op een donkerblauwe Maandagochtend K-sport te kopen. Echt rommel, kan er niets mooiers van maken. De set pastte niet eens op m'n auto (montagepunten achterzijde kwamen totaal niet overeen). Ook de reactiestangen (?) waar je swaybar aan bevestigd zit, scheurt gewoon.. maar dat schijnt tegenwoordig (iets..) beter gefabriceerd te worden..

[GTRene]

huh...dus als ik het goed begrijp komt ie niet onder in de veerweg zeg max en dan bumpstop, maar je bedoelt als je over de bump rijd en uit de veren komt dan hoor je die klonk?
dan zou je zeggen dat ie te ver uitkomt en of de rubber stop in de demper niet goed werkt of je toplager naar de klote is maar das meestal merkbaar met in veren dacht ik.
als je wil dat ie minder ver uit kan veren aan 1 kant dan ist wellicht tijd voor een swaybar...ik kom niet op de NL naam of als je dat al hebt strakker afstellen die stang of een dikkere ah, stabilisatorstang, die kan ook helpen voorkomen dat ie aan 1 kant te ver uitveert.?

[Damir Vukovic]

Snap nog steeds niet helemaal wat er precies gebeurt. Je raakt een kerb...en dan?

[De Sjack]

Snap nog steeds niet helemaal wat er precies gebeurt. Je raakt een kerb...en dan?

Zoals ik het begrijp, de demper veert in bij het raken van de curb,
en bij uitveren komt de demper aan z'n eind, met kloenk als gevolg.
By the way, weet wel zeker of je demper dit veroorzaakt,
heb zelf al vaker kloenks gehad, vaak blijkt dat dan toch ergens anders vandaan te komen.

Gaat het hier om een in hardheid verstelbaar type k-sport demper?
Is het links zowel rechts?
Misschien heb je wel gewoon een lekke/versleten demper.

Trouwens wel een interressant topic,
ikzelf zit ook te twijfelen of ik met hardere veren moet/kan gaan rijden.
Persoonlijk gevoel zegt me:
-Hardere veren houdt m'n auto vlakker in bochten, waardoor ik op het binnenwiel meer grip houdt?
(Nu voel ik dat het binnenwiel als 1e grip verliest)
-Binnen- en buitenwiel houden een gelijkere temp/druk?
(Zal niet zomaar meetbaar zijn voor mij, maar op Assen slijt links nu beduidend harder dan rechts,
zelf denk ik dat dit komt omdat het buitenste wiel te "hard" moet werken, omdat het binnenwiel gaat slippen)
-Balans met remmen zal beter zijn, de auto duikt minder en houdt vooral achter meer druk?
-Na aanremmen veert de auto niet meer terug na het duiken,
dus meer stabiliteit bij insturen en als ik gas ga/kan geven in/na een bocht zal de auto minder met de neus liften?
-Doordat de auto vlakker blijft in bochten kan ik met minder neg camber rijden,
daarbij zal de sporing ook constanter zijn, dit wijzigd tenslotte bij in- & uitveren?
Als ik nu uit m'n nek zit te zwetsen hoor ik het graag.
(Ik rijdt met een Intrax HDA 4Way demperset en Whiteline stabi's, strutbars & rubbers,
zowel op slicks als semi's, dus daar is niet veel meer te halen)

Ik rij met de auto ook wel eens op de weg, maar het mag best schokken en klapperen.
Is bv 30% harder dan "straat" een stap te gaan maken, of maakt dit al veel te veel of juist te weinig?

[Damir Vukovic]

Kloenk bij uitveren gaat niet gebeuren. Kijk eens goed naar die k-sport dyno graphs: 0 ingaande demping en emmersvol uitgaande demping.
Ik gok op aanlopen van zaken.. Ook zou ik alle moertjes en boutjes achter een keer nalopen. Ik had ooit ook een kloenk op de volvo op de ring. Toen bleek de achterhub wat bevestigingsmiddelen te missen. Whoopsy

[Bert ///M3]

Snap nog steeds niet helemaal wat er precies gebeurt. Je raakt een kerb...en dan?

Zoals ik het begrijp, de demper veert in bij het raken van de curb,
en bij uitveren komt de demper aan z'n eind, met kloenk als gevolg.
By the way, weet wel zeker of je demper dit veroorzaakt,
heb zelf al vaker kloenks gehad, vaak blijkt dat dan toch ergens anders vandaan te komen.

Gaat het hier om een in hardheid verstelbaar type k-sport demper?
Is het links zowel rechts?
Misschien heb je wel gewoon een lekke/versleten demper.

Trouwens wel een interressant topic,
ikzelf zit ook te twijfelen of ik met hardere veren moet/kan gaan rijden.
Persoonlijk gevoel zegt me:
-Hardere veren houdt m'n auto vlakker in bochten, waardoor ik op het binnenwiel meer grip houdt?
(Nu voel ik dat het binnenwiel als 1e grip verliest)
-Binnen- en buitenwiel houden een gelijkere temp/druk?
(Zal niet zomaar meetbaar zijn voor mij, maar op Assen slijt links nu beduidend harder dan rechts,
zelf denk ik dat dit komt omdat het buitenste wiel te "hard" moet werken, omdat het binnenwiel gaat slippen)
-Balans met remmen zal beter zijn, de auto duikt minder en houdt vooral achter meer druk?
-Na aanremmen veert de auto niet meer terug na het duiken,
dus meer stabiliteit bij insturen en als ik gas ga/kan geven in/na een bocht zal de auto minder met de neus liften?
-Doordat de auto vlakker blijft in bochten kan ik met minder neg camber rijden,
daarbij zal de sporing ook constanter zijn, dit wijzigd tenslotte bij in- & uitveren?
Als ik nu uit m'n nek zit te zwetsen hoor ik het graag.
(Ik rijdt met een Intrax HDA 4Way demperset en Whiteline stabi's, strutbars & rubbers,
zowel op slicks als semi's, dus daar is niet veel meer te halen)

Ik rij met de auto ook wel eens op de weg, maar het mag best schokken en klapperen.
Is bv 30% harder dan "straat" een stap te gaan maken, of maakt dit al veel te veel of juist te weinig?

Met hardere veren kan je in theorie met minder negatief camber toe inderdaad en blijft je geometrie constanter. Maar of dat in de praktijk ook zo is, ik rij nog steeds met -4,5 graad op de voorkant ondanks vrij hoge veerstijfheden.

Druk op de wielen zal niet veel verschillen, bodyroll is een functie van gewichtsverplaatsing niet andersom, dus bij een plankhard onderstel is die gwichtsverplaatsing er nog steeds alleen minder zichtbaar.

Binnenste wiel dat grip verliest kan ook zijn omdat je stabi's te dik zijn.

Het ligt er verder ook helemaal aan wat voor veren er al op de auto zitten en hoe je dempers daar mee omgaan.

Fwiw 2 weken geleden zelf op Assen gereden, ik dacht wel weg te kunnen komen met een zwaardere veersetting, maar die heb ik snel weer terug gezet naar waar hij normaal stond. Auto was niet mee te rijden, veel te veel stuiteren, onstabiel bij aanremmen etc plus ik reed op Dunlop slicks ipv Yokohama, welke een veel slapper carcas hebben. Met de zachtere setting veert de auto minder op de band en doet de vering beter zijn werk, auto was meteen veel beter. Dus harder gaan is niet altijd een handige keuze.

Voor een trackday auto kan je beter iets aan de slappe kant zitten denk ik, dan heb je een systeem waar je op de meeste plaatsen mee uit de voeten kunt, demping een beetje opdraaien en klaar. Technisch niet altijd de correcte oplossing maar wel het minste gezeur.

[De Sjack]

Binnenste wiel dat grip verliest kan ook zijn omdat je stabi's te dik zijn.

En dat is dan de stabi voor neem ik aan?

Het ligt er verder ook helemaal aan wat voor veren er al op de auto zitten

Ik heb dat eerst maar eens geinformeerd.
Voor zit er nu 220-60kg onder, achter 250-35kg.
Wat dat precies inhoudt weet ik niet, ik lees her en der iets van 7.5kg en ook 500 pond.
Of dat nu softer of straffer is dan standaard weet ik niet.
Veerversteller zou voor wel gaan, maar achter helaas niet.

en hoe je dempers daar mee omgaan.

Goed denk ik
Als ik de ingaande slag helemaal dichtdraai, merk ik dat de auto beter reageerd op stuur bewegingen.
Voor mijn gevoel, heb ik dan een minder ongecontroleerde gewichtsverplaatsing bij sturen/corrigeren.
Daardoor kun je dichter op de grens gaan rijden, als ik dat uberhaupt al kan
De auto is/blijft dan neutraal en geeft voor mijn gevoel beter de grens aan,
dan wanneer is met zachtere setting rijdt.
Beetje lastig uit te leggen dit, stel je even een vrij scherpe bocht voor, beetje Tarzan type,
maar dan onderaan langs de witte lijn gevolgt:
Ik stuur in, merk halverwege de bocht dat ik onderstuur krijg.
Met de softe setting kan ik het stuur doordraaien, maar blijft de auto onderstuurd rechtdoor gaan.
Ik moet dan van het gas af om het einde vd bocht te halen.
Met de harde ingaande setting krijg ik ook onderstuur,
maar krijg ik wel meer grip als ik het stuur gewoon verder doordraai.

Aangezien ik nu met de strakste ingaande slag rijdt,
had ik het gevoel dat met zwaardere veren m'n ingaande slagdemping wat softer zou kunnen?

[Andry]

Beste DF'ers,

Ik kan maar niet helder krijgen voor mezelf en Internet maakt het lekker warriger dan nodig maar ik probeer te doorgronden wat nu eigenlijk de theorie achter de veren en dempers is. Maw; ben ik uberhaupt goed bezig of niet?
Reden is dat ik op JAF laatst merkte dat de dempers achter bij wat curbs op hun eind getrokken worden door de veer gevolgd door gebonk. Die veer staat kennelijk op een te hoge preload lijkt mij?
Nu vraag ik mij dus af, stel dat je een track auto hebt hoe je dus om moet gaan met springrate's, preloaden en demper settings.

Is er iets van een vuist regel of simpele uitleg waar je jezelf aan kan houden, soort richtlijn?
Uiteindelijke doel is het beantwoorden van mijn eigen vraag; hoe verder? zwaardere veren?

ps. de veren nu op de k-sport set zijn 7,5kg/mm en achter 4kg/mm als ik het goed begrijp uit de documentatie

Het probleem en gelijk de oplossing staan in de onderste zin...

Persoonlijk gevoel zegt me:
-Hardere veren houdt m'n auto vlakker in bochten, waardoor ik op het binnenwiel meer grip houdt?
(Nu voel ik dat het binnenwiel als 1e grip verliest)

Je rijd met een luxe demperset gebruik die dan ook Hardere veren, hogere belasting van de band en grote kans dat je ze eerder over hun grens heen krijgt, zeker op straat met straatbanden over een nat wegdek maar niet te spreken want daar wil je juist meer roll hebben. Het je al met de rebound gespeelt of is de uitgaande slag te beperkt waardoor minder band/wegdek contact is of is de dikkere stabi hier de oorzaak van wat heel goed zou kunnen?

Met hardere veren kan je in theorie met minder negatief camber toe inderdaad en blijft je geometrie constanter. Maar of dat in de praktijk ook zo is, ik rij nog steeds met -4,5 graad op de voorkant ondanks vrij hoge veerstijfheden.

Hangt er denk ik ook erg vanaf hoe stijf het karkas van de band is. Op straatbanden staat het camber bij m'n Evo op bijna -3 graden 2.58 om precies te zijn en met bijv. een RT615 zou het camber alweer minder mogen zijn omdat het raakvlak van de band, door het stijvere karkas, constanter blijft. Als je de banden leest kan je het vaak al zien.

Hoe hard een auto is/aanvoelt hangt voor het grootste deel af van de demping. Ik reed met 110 N/mm en 90 N/mm veren rondom de Öhlins dempers en niemand vond het hard of stuiterig aanvoelen. Nu rij ik met 65 N/mm en 55 N/mm en als ik de demping helemaal vastzet stuiter je de auto uit Nadeel van alles hard zetten is dat het grens gebied veel verder komt te liggen, maar ook veel smaller wordt en in sommige gevallen heel abrupt tot onvoorspelbaar.

Aangezien m'n auto al sinds mei stil staat heb ik nog geen tijd gehad om met de Proflex set en verschillende banden te gaan spelen

Het is altijd opvallend om te zien dat in Europa altijd wordt gekozen voor een relatief zachte veer met een uitgekiende dempersetting om de roll tegen te gaan en ZO Azië sets altijd zijn voorzien van vrij stugge veren. Kennis, ervaring en een bepaald kwaliteitsnivo hier in Europa waar NL een relatief grote speler is in de competitie branche.

[Andry]

Voor zit er nu 220-60kg onder, achter 250-35kg.
Wat dat precies inhoudt weet ik niet, ik lees her en der iets van 7.5kg en ook 500 pond.

220 en 250 zal de lengte van de veer wel zijn in mm en 60 kg spreekt voor zich. Heel officieel mis ik nog een getal...

Ps. ik ben echt geen expert, een tijd geleden liet een vriend wat data zien dat tijdens een test was verzameld... Hij heeft mij geholpen m'n vorige dempers samen te stellen waar we vanuit een willekeurige 'basis' zijn begonnen. Ik vertelde dus hoe de auto zich gedroeg en na een week kwamen de dempers weer terug met een hele andere setting wat veel beter aanvoelde. Na 3 keer internals te hebben veranderd noemde hij me een zeikerd De auto was wel heel erg goed, maar ik was wel van 1 type band uit gegaan

[De Sjack]

Ik verstel de rebound ook, maar de laatste paar keer op circuit heb ik vooral de ingaande versteld,
omdat ik daarmee steeds een beetje meer grip creeërde.
Als ik de rebound strakker zet, wordt het net een kart, zeker op slicks heb je nergens "speling" meer.
Of ik daar nu meer grip mee krijg weet ik niet, maar ik vind de auto dan lastiger te rijden.
Niet dat ik hem erop heb kunnen betrappen rare stappen te maken,
maar na elke beweging in het wegdek voel ik dat volaan in het stuur en in de stoel.
Daar moet ik echt nog aan wennen denk ik.

De veerspiraal is 10mm dik, dus 60kg voor komt overeen met 6kg/mm
Dikkere stabi voor heb ik er al vaker onderuitgehaald, waarom ik die steeds terugzet weet ik niet

[Andry]

Oke duidelijk, Eric. Ik had wel het idee dat jij de dempers goed gebruikt, maar je zou ze de kost moeten geven die dat nooit doen met zulk type demper... Die 60kg en 35 kg veren zijn wel erg slap voor op het circuit en rijden met slicks. Aangezien de auto beter rijd met de ingaande slag op bijna maximaal kan een andere set stuggere veren denk ik geen kwaad en ik vraag me af of je de slicks nu wel op temperatuur krijgt Voor spiraalveren: http://www.merwede-springs.nl/" onclick="window.open(this.href);return false; Hier halen veel fabrikanten hun veren vandaan alleen met hun eigen merk logo

[Damir Vukovic]

Met hardere veren kan je in theorie met minder negatief camber toe inderdaad en blijft je geometrie constanter. Maar of dat in de praktijk ook zo is, ik rij nog steeds met -4,5 graad op de voorkant ondanks vrij hoge veerstijfheden.

Andere oorzaken van roll: vervorming van banden, veerweg van banden, caster-jacking (zeker bij wielen met lage/negative ET een factor. motorkapje van mijn AE86 zie je op en neer bewegen bij sturen). Daarnaast willen de meeste banden een toef camber voor optimale prestaties (los van rolcompensatie etc).

Die 60kg en 35 kg veren zijn wel erg slap voor op het circuit en rijden met slicks.

Ik weet het niet zeker, maar ik heb het vermoeden dat die 60 en 35 niet de veerstijfheden zijn...en zeker niet in kg! Een subaru heeft voor en achter McPherson poten en vrijwel gelijke motion ratio's toch? Een dergelijk split in veerstijfheden lijkt me dan een recept voor chronisch onderstuur.

De veerspiraal is 10mm dik, dus 60kg voor komt overeen met 6kg/mm

Que? het verhaal van de veerspiraal en de bijbehorende berekening is een tikje apart.

[Laurens Nijssen]

BC Racing is trouwens zeer zeker geen rommel.
Uitvoerig per type ge-R&D'ed. Produceren ook voor oa Apexi.

Kwaliteitsset, absoluut.

[R-developments]

BC Racing is trouwens zeer zeker geen rommel.
Uitvoerig per type ge-R&D'ed. Produceren ook voor oa Apexi.

Kwaliteitsset, absoluut.

BC racing wordt gewoon geproduceerd in Taiwan, evenals K sport en D2. Krijg regelmatig mails dat ik bij afname van 10 stuks een R-developments coilover kan laten produceren. Kan me dus niet voorstellen dat er uitvoerig ge-R&D't wordt.

Ik zweer bij Intrax, ben er zelf dealer van en de service en kunde zijn meer dan perfect. Er wordt daadwerkelijk iets gedaan met je feedback en de mensen daar zijn gewoon lekker down to earth.
Daar wordt een set net als een maatpak voor jou gebouwd... Kan het alleen maar aanraden!

[Bert ///M3]

Daar rij ik op dit moment ook mee, qua dempers is het leuk spul maar over de montage was ik niet erg te spreken (met name uitwegen) toen mijn auto ergens anders op de schalen stond. Ook klopt bij mij de verhouding tussen de ingaande en uitgaande slag niet meer als je ze te ver open draait, ik krijg namelijk dat hij hem naar beneden trekt, maw te veel uitgaande slag tegen te weinig ingaande slag.

Met hardere veren kan je in theorie met minder negatief camber toe inderdaad en blijft je geometrie constanter. Maar of dat in de praktijk ook zo is, ik rij nog steeds met -4,5 graad op de voorkant ondanks vrij hoge veerstijfheden.

Andere oorzaken van roll: vervorming van banden, veerweg van banden, caster-jacking (zeker bij wielen met lage/negative ET een factor. motorkapje van mijn AE86 zie je op en neer bewegen bij sturen). Daarnaast willen de meeste banden een toef camber voor optimale prestaties (los van rolcompensatie etc).

Die 60kg en 35 kg veren zijn wel erg slap voor op het circuit en rijden met slicks.

Ik weet het niet zeker, maar ik heb het vermoeden dat die 60 en 35 niet de veerstijfheden zijn...en zeker niet in kg! Een subaru heeft voor en achter McPherson poten en vrijwel gelijke motion ratio's toch? Een dergelijk split in veerstijfheden lijkt me dan een recept voor chronisch onderstuur.

Klopt inderdaad, bijvoorbeeld caster jacking dat heb ik ook, omdat ik met een vrij hoge casterstand rij en inderdaad 20mm breder per kant aan de voorkant.

Die 60 en 35 zijn volgens mij wel veerstijfheden, zo worden ze tenminste gemerkt bij Intrax, lengte eerst en dan stijfheid. Volgens mij zitten alle onderstellenboeren vrij laag qua veren op Subaru's, AST doet volgens mij iets van 50 om 30. Veel te slap voor slicks zoals Andry al zegt inderdaad Dan kan je wel dik over de 100 gaan.