grip probleem

[jelt]

Hoi,

op dit moment heb ik onder mijn gebakkie falkens fk452 liggen die binnenkort aan vervanging toe zijn. Na het installeren van stijvere swaybars heb ik er een klap onderstuur bij gekregen en voelt het als
of de banden ineens de grip kwijt zijn. Na wat rondvragen kwam iemand met het idee om de falkens te vervangen door toyo r888 omdat deze beter voor lichtere auto's zijn dan de falkens, alleen weet ik niet of semi-slicks een goed idee voor op de openbare weg. Dus mijn vraag is wat kan ik hier aan doen qua bandenkeuze, instellingen schroefset, instellingen swaybars?

het gaat om een;

Hyundai excel 1.5 turbo
+/- 135 pk
+/- 900 kg
k-sport schroefset
whiteline swaybars (achter verstelbaar)
strutbars
15 inch velgen
bandenmaat huidig 195/50/15

alvast bedankt

[Alexander]

zet je stabi achter harder dan voor.
eventueel je bandenspanning voor zachter en/of achter harder
eventueel je demping voor zachter en/of achter harder

geen semi's op de straat:
1. zonde vh geld
2. niet leuk in het nat
3. waarom?

[Patrick van Wijngen]

De falkens hebben gewoon een te harde bandwang icm de stabis. Dus heb je eigenlijk meer statisch negatief camber nodig, aangezien de stabis nu juist het dynamische camber wegnemen.

Had het probleem zelf ook... dus fijn geen stabis meer.

[Bert ///M3]

Originele stabi's terug zetten.

Meer zooi op een auto sleutelen betekend niet altijd dat het beter word. Kan je achter wel weer gaan opdraaien maar dan draai je daar ook je grip terug.

[Bert ///M3]

De falkens hebben gewoon een te harde bandwang icm de stabis. Dus heb je eigenlijk meer statisch negatief camber nodig, aangezien de stabis nu juist het dynamische camber wegnemen.

Had het probleem zelf ook... dus fijn geen stabis meer.

Een Excel is een auto met McPherson poten voor. Dus je verliest altijd dynamisch camber als de auto overhelt.

Alleen heb je een FWD auto zonder sperdifferentieel dan moet je er geen sterke stabi's op schroeven want dan kom je nergens meer. Heb je er 245 brede semislicks onder zitten en een sperdifferentieel dan kan je dat nog eens proberen maar op 195 straatbandjes + open diff werkt dat gewoon niet.

[jelt]

helder, orginele stabi's er weer op dus..

Nog een noob vraag hoe moet ik dynamisch en statisch camber zien?

Vraag is nog, welke band kan ik het beste er onder laten zetten, heb begrepen dat een high preformance band niet werkt onder een "lichte" auto.

[Bert ///M3]

Dynamisch camber:

Normaal heeft je auto als hij uitgelijnd word een statische camberstand. Als de wielophanging inveert dan word de camberstand negatiaver dat is goed. Het nadeel is alleen dat de body meer overhelt als dat je aan negatief camber uit je ophanging wint, dus per saldo is dit opgeteld nog steeds positief camber.

High performance band werkt wel onder een lichte auto, in maat 195 is de wang ook slapper als bijvoorbeeld in maatje 245. Semi slicks is alleen een beetje veel van het goede op de openbare weg en zonde van je geld. Zou er dus gewoon weer iets ala die Falken onder plakken net wat bij je budget past.

[yorick]

Dus als de body roll wordt aangepakt door stijvere veren? Heb je meer dynamisch camber en daardoor minder onderstuur?

[Bert ///M3]

Onder andere. Bodyroll wil je inderdaad onder controle houden om je geometrie zo gunstig mogelijk te houden, dus idd geen positief camber op de wielen.

[jelt]

Heb ik wat te doen komend weekend.. maar ik neem aan dat het niet het meest verstandige is om het bij de plaatselijke kwik-fit te laten doen. De laatste keer dat ik daar was werd er al vreemd gekeken naar een schroefset op mijn auto.

Weet iemand een specialist in zuid-holland en/of utrecht?

[Tim Kloes]

De falkens hebben gewoon een te harde bandwang icm de stabis. Dus heb je eigenlijk meer statisch negatief camber nodig, aangezien de stabis nu juist het dynamische camber wegnemen.

Had het probleem zelf ook... dus fijn geen stabis meer.

Een Excel is een auto met McPherson poten voor. Dus je verliest altijd dynamisch camber als de auto overhelt.

Alleen heb je een FWD auto zonder sperdifferentieel dan moet je er geen sterke stabi's op schroeven want dan kom je nergens meer. Heb je er 245 brede semislicks onder zitten en een sperdifferentieel dan kan je dat nog eens proberen maar op 195 straatbandjes + open diff werkt dat gewoon niet.

Ik twijfel absoluut niet aan je gelijk, maar ik snap het toch niet helemaal.. Als je een sterkere stabi monteert, neemt de druk op het binnenste wiel juist toe, toch? Je hebt immers minder body-roll dus is de gewichtsverplaatsing naar het buitenste wiel kleiner. In mijn redenatie verminder je hierdoor dus de noodzaak tot een sperdifferentieel. Ik zou zeggen dat je juist bij minder grip van de banden en met een open dif baat hebt bij een sterkere stabi. Nogmaals ik heb er weinig ervaring mee, maar ben toch benieuwd.

Overigens, ik rijd in een Astra GSI 2.0 16v. Deze heeft zowel voor als achter sterkere stabi's dan normale Astra's en andere Astra GSI modellen. Verhoudingsgewijs is de "stabisterkte" achter meer toegenomen dan voor tov de mindere modellen uit de Astra F reeks. Ik heb zelf nog een (standaard) stabi tegen de originele stabilisatorstang aan de achterzijde aan geschroefd en vond het een flinke verbetering; onderstuur werd minder, overhellen werd minder. Ik sta nu op het punt een set eibach stabi's te monteren en (nog) lagere veren (i'm on a budget) met een lager zwaartepunt in gedachten.

Los van bovenstaande, op straat rijden met semi's is nieteens leuk. Grip van de R888 is zo idioot dat je niet meer kan 'spelen' zoals met straatbanden.

[Bert ///M3]

Nee, tegenovergesteld is waar.

Een stabi is als het ware een extra veer die nog eens tussen je 2 veerpoten in zit. Dus als je auto in een rechter bocht naar links op de veerpoot leunt, drukt dit de stabi omhoog, die wil vervolgens die opwaardse beweging doorgeven aan de andere kant en probeert dus het binnenste wiel omhoog te drukken.

Met een stabi verminder je body roll met als trade off extra wieldruk op de buitenste wielen en minder op de binnenste. Daardoor neemt je tractie af, met een open diff spint het binnenste wiel sneller en is je vermogen weg.

Je moet bodyroll los zien van gewichtsverplaatsing, gewichtsverplaatsing is een functie van zijwaardse kracht, spoorbreedte en hoogte van je zwaartepunt. Hoeveel bodyroll je daar bij hebt word bepaald door je veren en stabi's. Maar een racewagen die bijvoorbeeld maar 1-2 graden bodyroll heeft kan als het ware nog steeds wielen liften door te weinig wieldruk.

Qua voertuigbalans verleg je met een stabi je balans net zoals je dat met veren zou doen. Dus achter dikkere stabi schroeven geeft achter een snellere verplaatsing van wieldruk dus iets meer overstuur.

FWD auto met open diff en mega dikke voorstabi levert dus een statisch ondersturende auto op plus een mega verlies van tractie.

[Tim Kloes]

Pff heb nog geen meter gereden in 2010 en krijg en nu al "hoofdpijn" van nee zonder gekheid, is natuurlijk interessante materie!

Nee, tegenovergesteld is waar.

Een stabi is als het ware een extra veer die nog eens tussen je 2 veerpoten in zit. Dus als je auto in een rechter bocht naar links op de veerpoot leunt, drukt dit de stabi omhoog, die wil vervolgens die opwaardse beweging doorgeven aan de andere kant en probeert dus het binnenste wiel omhoog te drukken.

Is het mogelijk dat dit met name geldt voor racewagens met heel stijve veren? Als je met een straatauto met slappe veren vol een bocht in duikt heeft het binnenste wiel toch al helemaal geen druk meer. Met een sterkere stabi heb je enerzijds dat de buitenkant de binnenkant omhoog trekt, maar net zo goed dat de binnenkant weerstand geeft aan de buitenkant om te duiken. Of is dat te verwaarlozen omdat dat slechts gebeurt met de onafgeveerde massa plus alle druk die nog over is aan de binnenkant? Nu ik dit typ zie ik inderdaad wel in dat de grip op het binnenste wiel alleen maar minder wordt..

Met een stabi verminder je body roll met als trade off extra wieldruk op de buitenste wielen en minder op de binnenste. Daardoor neemt je tractie af, met een open diff spint het binnenste wiel sneller en is je vermogen weg.

Je moet bodyroll los zien van gewichtsverplaatsing, gewichtsverplaatsing is een functie van zijwaardse kracht, spoorbreedte en hoogte van je zwaartepunt. Hoeveel bodyroll je daar bij hebt word bepaald door je veren en stabi's. Maar een racewagen die bijvoorbeeld maar 1-2 graden bodyroll heeft kan als het ware nog steeds wielen liften door te weinig wieldruk.

Qua voertuigbalans verleg je met een stabi je balans net zoals je dat met veren zou doen. Dus achter dikkere stabi schroeven geeft achter een snellere verplaatsing van wieldruk dus iets meer overstuur.

FWD auto met open diff en mega dikke voorstabi levert dus een statisch ondersturende auto op plus een mega verlies van tractie.

Dat is duidelijk ja. Ben benieuwd naar het effect van mijn nieuwe stabi's en veren. De Astra helt veel te veel over en is duidelijk onderstuurd. De Clio's van m'n mede-ringers hellen veel minder, zijn veel overstuurder en tillen hun achterste binnenwieltje regelmatig op.

Rij nu met gele koni's en -35 mm veren van onbekende sterkte en R888. Komend seizoen komt er een 6-punts kooi bij (ben ik nu aan het inbouwen).

[barreljan]

Nee, tegenovergesteld is waar.

Een stabi is als het ware een extra veer die nog eens tussen je 2 veerpoten in zit. Dus als je auto in een rechter bocht naar links op de veerpoot leunt, drukt dit de stabi omhoog, die wil vervolgens die opwaardse beweging doorgeven aan de andere kant en probeert dus het binnenste wiel omhoog te drukken.

Met een stabi verminder je body roll met als trade off extra wieldruk op de buitenste wielen en minder op de binnenste. Daardoor neemt je tractie af, met een open diff spint het binnenste wiel sneller en is je vermogen weg.

Je moet bodyroll los zien van gewichtsverplaatsing, gewichtsverplaatsing is een functie van zijwaardse kracht, spoorbreedte en hoogte van je zwaartepunt. Hoeveel bodyroll je daar bij hebt word bepaald door je veren en stabi's. Maar een racewagen die bijvoorbeeld maar 1-2 graden bodyroll heeft kan als het ware nog steeds wielen liften door te weinig wieldruk.

Qua voertuigbalans verleg je met een stabi je balans net zoals je dat met veren zou doen. Dus achter dikkere stabi schroeven geeft achter een snellere verplaatsing van wieldruk dus iets meer overstuur.

FWD auto met open diff en mega dikke voorstabi levert dus een statisch ondersturende auto op plus een mega verlies van tractie.

Dus in geval van een fwd auto die onderstuurd is en weinig body rol heeft maar wel op een gegeven moment zonder waarschuwing bij een snelle bocht in overstuur verder gaat zou je voor een dunnere stab. moeten zetten om het ondersturende effect wat weg te nemen maar achter dus ook niet dikker moet dat dat het nu al is.

Denk ik goed? Even andere factoren weggelaten (mechanische grip of wiel uitlijning / sporing, etc)

[Bert ///M3]

Je moet dan eerst kijken naar wat er dan veranderd (oorzaak gevolg), waarom slaat die auto ineens om. Auo's doen niks van zichzelf, is je input constant en veranderd er niks in de situatie dan gebeurd er ook niks. Wat voor soort bocht, word die wijder of knijpt die enz, meer of minder stuuruitslag, meer of minder gas enz.

Waarom gaat hij ineens in overstuur verder bijvoorbeeld. Is dat omdat je lift midcorner omdat je denkt dat je onderstuur hebt? FWD auto heeft altijd de neiging om voor vrij zwaar te zijn, als het een gestripte auto is dan helemaal. Kom je te hard in zetten kan dat onderstuur als gevolg hebben, totdat je van het gas lift, dan treed er een balansverschuiving naar voren op en heb je ineens overstuur, omdat je ineens achter minder wieldruk hebt als dat je al had bijvoorbeeld.

Ruig wegdek? Als je op rond de limit bent dan kan een hobbel je achterkant er ook al uitgooien als je schokbrekerinstelling bijvoorbeeld vrij hard is.Je bent vast wel bekend met die bocht in de A7 bij oprit Purmerend, probeer daar met 180 doorheen te rijden richtig Amsterdam met je schokbrekers flink opgedraaid en dan zal je zien dat hij ook opzij gaat springen. Als je dat houden kan prima maar als je toch al niet zo veel wieldruk achter had dan kan hij ook met gemak doorzetten.

Zijn zomaar 2 voorbeelden.

Stabi's kunnen wel wat doen voor je handling maar het is geen wondermiddel om allerlei problemen (ook op de bestuurderstoel) te verhelpen IMHO.

Laat je je achterstabi met rust en doe je voor dunner dan word hij midcorner alleen maar meer overstuurd. Alleen zolang je tractie hebt kan dat niet erg zijn, als je door acceleratie & gewichtsverplaatsing naar achteren de auto in de hand kan houden. Zijwaardse grip en tractie zijn 2 hele andere dingen.

Dit is inderdaad algemeen want zoiets kan nog legio oorzaken hebben, veranderingen in wielstanden etc

[barreljan]

Je moet dan eerst kijken naar wat er dan veranderd (oorzaak gevolg), waarom slaat die auto ineens om. Auo's doen niks van zichzelf, is je input constant en veranderd er niks in de situatie dan gebeurd er ook niks. Wat voor soort bocht, word die wijder of knijpt die enz, meer of minder stuuruitslag, meer of minder gas enz.

Waarom gaat hij ineens in overstuur verder bijvoorbeeld. Is dat omdat je lift midcorner omdat je denkt dat je onderstuur hebt? FWD auto heeft altijd de neiging om voor vrij zwaar te zijn, als het een gestripte auto is dan helemaal. Kom je te hard in zetten kan dat onderstuur als gevolg hebben, totdat je van het gas lift, dan treed er een balansverschuiving naar voren op en heb je ineens overstuur, omdat je ineens achter minder wieldruk hebt als dat je al had bijvoorbeeld.

Ruig wegdek? Als je op rond de limit bent dan kan een hobbel je achterkant er ook al uitgooien als je schokbrekerinstelling bijvoorbeeld vrij hard is.Je bent vast wel bekend met die bocht in de A7 bij oprit Purmerend, probeer daar met 180 doorheen te rijden richtig Amsterdam met je schokbrekers flink opgedraaid en dan zal je zien dat hij ook opzij gaat springen. Als je dat houden kan prima maar als je toch al niet zo veel wieldruk achter had dan kan hij ook met gemak doorzetten.

Zijn zomaar 2 voorbeelden.

Stabi's kunnen wel wat doen voor je handling maar het is geen wondermiddel om allerlei problemen (ook op de bestuurderstoel) te verhelpen IMHO.

Laat je je achterstabi met rust en doe je voor dunner dan word hij midcorner alleen maar meer overstuurd. Alleen zolang je tractie hebt kan dat niet erg zijn, als je door acceleratie & gewichtsverplaatsing naar achteren de auto in de hand kan houden. Zijwaardse grip en tractie zijn 2 hele andere dingen.

Dit is inderdaad algemeen want zoiets kan nog legio oorzaken hebben, veranderingen in wielstanden etc

Nu je het zo zegt begrijp ik het wel meer. ik Het voor geschetste vraagstuk zal meer in utopie-gevallen zijn waar alles perfect is. Problem excists between chair and steering-wheel zegmaar

Als ik de achterliggende gedachte (dus momenten van uitbreken) van die vraag erbij pakt en jouw input daaraan vast hang dan is het vrij logisch . De paar keer dat de kont zonder een beetje waarschuwen opzij stapt is een gewicht-verschuiving geweest (te laat op het gas en wel hard sturen). Met dat principe ben ik wel goed bekend alleen het er goed mee om kunnen gaan is een ander punt. Vergt wat ervaring en wat fouten om van te leren.

Ik moet zeggen dat afgelopen zondag op Zandvoort het gevoel veel beter was betreffende de achterkant. Enige verschil tussen JAF 2009 en nu TA2010 is dat de veren op de voorpoten 2cm opgedraaid zijn en ook voor een stuk minder bodyroll zorgt + dat de dempers achter een stuk zachter staan. Op JAF had ik in de bocht Ramshoek echt het gevoel (zonder wat te liften) dat de achterkant rechtdoor wilde en ik linksaf naar de GT... Nu kan dat ook een banden kwestie geweest zijn maar toch.

De bocht bij Purmerend ken ik maar al te goed. Met de Mazda2 die ik heb (die toch wat zachter is tov mijn F) heb ik een comfortabeler en vertrouwder gevoel op 160+ dan in mn F. Dat is was wel altijd even opletten maar nu dat achter wat minder hard staat in de dempers voelde het al beter.

Interessante materie eigenlijk dat afstellen en wel of niet upgraden aan de auto.



Excuus voor de TS dat ik even het topic kaap

[Luco]

censuur