Het verhaal achter de motorrevisie van mijn E28 M5

[raymondw]

I completed the last installation work underneath the engine bay today. The injectors are installed and connected to the fuel rail and engine wiring loom. The throttle bowden cable is connected to the throttle lever on the butterfly valves and the last electrical connections have been made.



I also reinstalled the Motronic unit and the connectors for the relays. These will not be connected untill after checking the oil-pressure.



Apart from the usual pre-start checks and filling of the power-steering reservoir, the installation-work is completed. The checks will be carried out next week after which I can crank the engine to build up oil-pressure and hopefully the first start the week after. I won't drive it until March so I am still debating weather it makes sense to start the engine already in the 7th week. An option is to delay that to the 8th or 9th week.

[InjectTheVenom]

Bij mij zou het na opbouwen van oliedruk meteen starten worden, die ongeduldige kriebel van nieuwsgierigheid word me altijd te veel op zo'n moment

[Niels]

Lopen zou ie inderdaad

[FrankS]

met hun ^^ lekker lopen in inrijden!

[G Kolkman]

Wel even bij weglopen, ratelt waarschijnlijk de eerste minuten als een gek en dat doet wel pijn .

[Niels]

Zal meevallen gezien er geen hydraulische klepstoters inzitten

[raymondw]

Zal meevallen gezien er geen hydraulische klepstoters inzitten

Klpot Niels; het zijn stelplaatjes die de klepspeling bepalen.

Ik moet nog wel een antwoord vinden op de ruim 55ltr aan V-power 100RON die nu in de tank zit. Punt is dat deze nu bijna 19md oud is en ik niet weet of deze benzine verouderd en nadelige invloeden heeft. Ik heb de benzineslangen gedurende die tijd wel afgesloten zodat het een gesloten systeem blijft (op de ontluchting na dan).

[wjn]

De vluchtigste delen van benzine(s) gaan door bijna elke plastic heen. Niet voor niets zijn de goede jerrycans nog steeds van metaal. Ik weet niet of je benzinetank van kunststof of van metaal is. Is ie van metaal, dan zou je benzine nog goed kunnen zijn.

Als je toch al zo goed bezig bent, zou ik die benzine ook vervangen door nieuwe.

[steve smith]

Zal meevallen gezien er geen hydraulische klepstoters inzitten

Maar wel een kettingspanner die pas wat gaat doen bij een berg oliedruk. Dus zal een nulstart klinken als een pot knikkers.

[Casper]

Als je eerst oliedruk opbouwt en de motor zonder ontsteking een paar keer rond laat gaan zou je toch bijna geen last van een ratelende motor mogen hebben?

[Niels]

Bij de VR6 heb ik eerst de kettingspanner iets gevuld met olie en toen nog ff een paar keer rondstarten zonder bobine kabel om wat druk op te bouwen. Op zich kom je dan een eind al weet ik niet hoeveel liter olie de spanner van de M88 slikt V.w.b. hydraulische stoters is een ander verhaal, de motor werd pas stiller na een minuut of 10 toen het ook een beetje op temperatuur begon te komen. Het duurde mij wel lang genoeg om ff zenuwachtig te worden

[Jeroen E21]

De oorspronkelijke kettingspanner van de M88 kent nauwelijks voorspanning en dus moet de oliedruk absoluut op peil zijn wil deze fatsoenlijk functioneren. Gevuld met olie plaatsen en inderdaad met ontsteking of inspuiting uitgeschakeld oliedruk draaien alvorens te starten en dan maar hopen dat de ratels snel voorbij zijn.

[Joy]

Raymond, deze maand heeft EVO een special met alle M5-series op de Nurburgring. Wellicht leuk om te lezen.

[Petrolhead Tom]

Het zou wel de kroon op dit topic zijn als je er een filmpje van maakt als je hem start voor de eerste keer.

[FrankS]

maar dan wel in 1080p én met goed geluid :banaan:

[raymondw]

Well Gents,

The all expected milestone was reached yesterday evening. I first crancked engine 42243748 to pump oil through the engine until the oil pressure light turned off. I then connected the DME, fuel pump relais and ignition coil ground lead after which the long awaited moment neared. I felt the tension and asked myself, (1) was this worth the 14k Euro investment and (2) Does all go well?

Then we started the engine; a brief moment of doubt; but then I realized that the fuel had to be pumped around first as well so it took another 10sec or so before 42243748 bursted into life. There was a small dejavu moment about a missing part, but that was corrected immediately. We then checked and topped up all the fluids, crancked the engine to build up oil pressure again and started for the second time. This time, 42243748 bursted into life immediately.

There is a hughe difference compared to the behavior of 42243748 that I knew before. Timing-chain is silent and can hardly be heard; the engine does not vibrate at all; idle-speed is constant and can be adjusted properly; the irregular throttle behavior disappeared and the injectors can be heard ticking as they should do. The idle running characteristics is much smoother then the 190k km S38B36 in my E34S ///M5. I'd rather compare the idle-running behavior with a well-running M30B30. In fact 42243748 idles smoother then the 180k km M30B35 in the E32 735i. Engine 42243748 truly sings, instead of blurking like before the engine failure. We kept 42243748 idling for about halve an hour to warm it up; check for leaks; to allow trapped air to escape and to verify the proper operation of the thermostat.

Now I have an engine that is as close to new as possible, I have more respect for the engineers that designed and manufactured this landmark of engineering. The running behavior before and after the rebuild is a huge step forward, proving that the bulk of the current M88/S38 engines have aged gently, during which they develloped some symptoms that some might describe as character.

All in all, I am satisfied with the results of this milestone. It allows me to close the bulk of the existing issues, but as I found some others (operation of the coolant-temp gauge), #231 is not ready for recommisioning yet.

To be continued.

[steve smith]

Next time don't idle. Vary up to 2000 and try to avoid long idling Makes your fresh bores ugly!

[Petrolhead Tom]

Wat is eigenlijk het beste? rustig laten lopen of rustig gas geven?

[Niels]

Mooi werk Raymond

[Tristan]

Zag in het begin van je verhaal de scheuren in de cilinderkop tussen de kleppen en dat dit probleem zich ook bij andere ///M-motoren voordeed o.a. bij de eerste E30 M3's (S14B23). Mijn S14 (BJ nov '86) heeft er nu 143K op de klok, hoe reëel is de kans dat dit bij deze km-stand zich ook ontwikkeld heeft. Weet dat het moeilijk te zeggen maar liever dit eerder te ontdekken en aan te pakken voordat er grotere problemen ontstaan.

[raymondw]

Zag in het begin van je verhaal de scheuren in de cilinderkop tussen de kleppen en dat dit probleem zich ook bij andere ///M-motoren voordeed o.a. bij de eerste E30 M3's (S14B23). Mijn S14 (BJ nov '86) heeft er nu 143K op de klok, hoe reëel is de kans dat dit bij deze km-stand zich ook ontwikkeld heeft. Weet dat het moeilijk te zeggen maar liever dit eerder te ontdekken en aan te pakken voordat er grotere problemen ontstaan.

Gezien dat de scheurtjes bij de S38/M88 vaker voorkomen is dat bij de S14 ook reeel. De CO-grenswaarde van 1,5% is kritisch waardoor de marges voor andere componenten om te verouderen sterk naar beneden gaan. Het te arme mengsel wat hiervan het gevolg is lijdt tot hogere verbrandings temperaturen en een hogere thermische belasting. In principe zijn die scheurtjes pas erg als ze de koelkanalen raken of de stabiliteit van de klepzitting beinvloeden. Een endoscoop-onderzoek moet uitwijzen of dat i.d.d het geval is.

Het traject wat ik gevolgd heb werd ik door gedwongen omdat BMW de M88/3 cyl-koppen niet meer levert. Nou is het zo dat nog niet zolang geleden BMW de S14B23 koppen voor onwaarschijnlijk weinig geld aanbood, waarvoor het niet loonde om de cyl-kop te laten repareren..

[GTRene]

vragen ze ook nog wel wat voor zo'n e28 m5 kop

http://www.m-teile.de/m5-e28-m6-e242/bm ... 24-m1.html" onclick="window.open(this.href);return false;

past die van een E24 niet? (ja zo maar een vraagje want daar heeft hij er meer van voor minder.

vanaf hier de pagina's maar ook voor meerdere bmw types.

http://www.m-teile.de/m5-e34/motoren-mo ... dex-1.html" onclick="window.open(this.href);return false;

http://www.m-teile.de/index.html" onclick="window.open(this.href);return false;

heeft leuk spul
Tristan niet kijken

[steve smith]

Zag in het begin van je verhaal de scheuren in de cilinderkop tussen de kleppen en dat dit probleem zich ook bij andere ///M-motoren voordeed o.a. bij de eerste E30 M3's (S14B23). Mijn S14 (BJ nov '86) heeft er nu 143K op de klok, hoe reëel is de kans dat dit bij deze km-stand zich ook ontwikkeld heeft. Weet dat het moeilijk te zeggen maar liever dit eerder te ontdekken en aan te pakken voordat er grotere problemen ontstaan.

Gezien dat de scheurtjes bij de S38/M88 vaker voorkomen is dat bij de S14 ook reeel. De CO-grenswaarde van 1,5% is kritisch waardoor de marges voor andere componenten om te verouderen sterk naar beneden gaan. Het te arme mengsel wat hiervan het gevolg is lijdt tot hogere verbrandings temperaturen en een hogere thermische belasting. In principe zijn die scheurtjes pas erg als ze de koelkanalen raken of de stabiliteit van de klepzitting beinvloeden. Een endoscoop-onderzoek moet uitwijzen of dat i.d.d het geval is.

Het traject wat ik gevolgd heb werd ik door gedwongen omdat BMW de M88/3 cyl-koppen niet meer levert. Nou is het zo dat nog niet zolang geleden BMW de S14B23 koppen voor onwaarschijnlijk weinig geld aanbood, waarvoor het niet loonde om de cyl-kop te laten repareren..

Idd. En verder doen ze het prima op een % of 3,5 a 4. Lopen ze beter en blijven heel. Gelukkig weet BMW dat ook, en produceert elke e34 M5 dikke zwarte walmen onder vollast ondanks de kat.........

[raymondw]

Gents,

One of the issues that came out from the first-start was the failure of the water-temperature gauge. I investigated this problem and checked all relevant connections, series resistance of both coils from the gauge, replaced the NiCd batteries on the SI-board and the damn thing still didn't work (not by starting, but by shorting the NTC-resistor in the temperature sender). Since the Si board is placed in series with the temperature sender and the water temperature gauge I measured the voltage on pin-4 of the diagnosis connector; 0V => Not OK so it appears the SI-board is partially defective.

To test this theory, I bypassed the SI-board. This connected the temperature sender directly to the temperature gauge; I measured the voltage on the diagnosis connector; result 6080mV => Bingo. As a last test, I shorted the temperature sender to ground to check if the gauge moves to the full-scale => It did. With these two tests, I can proove conclusively that the SI-board is broken.

A new SI-board is 342 Euro ex VAT. I can always decide to do that, but for that money, I'd rather make an attemot to repair it on a component level. But I will first have to analyze the circuit so the spare SI-board (from a 524td) comes in handy. Untill then, the SI-board bypass is a work-around that allows me to drive the car without worrying about missing an engine-overheating condition.

[Niall]

Raymond,

Weet dat dit bedrijf http://www.verotronics.nl/wat.htm" onclick="window.open(this.href);return false; printplaten etc. kan repareren. Maar als ik me niet vergis is er ook nog een bedrijf in de regio apeldoorn die ook zulke zaken repareert