Het verhaal achter de motorrevisie van mijn E28 M5

[raymondw]

After removing the wiring from the temperature sender/sensor from the 535i's M30B35 wiring loom, I created a new branch for my M5's M88/3 wiring loom. Fortunatelly, the color coding is exactly the same so that eliminated the need for a rewiring scheme.



A close-up of the connectors. Each wire-pair is insulated by its own heat-shrinkable tubing before entering the main isolation tube (also heat shrinkable).



The new branch is joined to the M88/3 wiring loom using plain soldering techniques. However, I used a tin-lead with a silver content for better conductivity. Each solder-joint is isolated with heat-shrinkable tube.



The solder-joints are compact, allowing the use of plain heat-shrinkable isolation tube to cover the joints.



Done.

[raymondw]

It is about time to move forward with installing auxiliary parts. I started with the AC-spanner rail that I sourced from IvoC. It is a bit larger then the original for some reason, but two additional washers did the trick.



Since the alternator pulley was no longer available I had the old part powder-coated.



The paint-finish of the engine-shackle got damaged during the engine installation so I had it powder-coated as well.



After tightening the 24mm nut from the alternator pulley with a power-tool, I reinstalled the alternator back onto its sub-frame on the engine. I then reconnected the ground-return lead with the M6 bolt to the alternator. However, upon tightening the bolt, I noticed it turned through, indicating a damaged thread. To solve this, I relocated this connection to the suppression capacitor-bolt, about a centimeter away.



Last but not least; the water pipe in front of the engine. I already replaced this part at the end of 2004 so there was no need to have it powder coated.



The next step is the reinstallation of the engine wiring-loom; but lack of time today prevented me to more forward with this.

[raymondw]

I last week resumed with the electrical installation for which I wanted to install the idle-control valve prior to the engine-wiring loom. However, upon installing the flange for this part, I discovered it was cracked around the upper mounting hole. A new replacement part still is available in Munich so I quickly ordered one as replacement. This will arrive next week together with the new viscous fan for the cooling system. These are the two issues for this month;

1: Completing the electrical installation
2: Completing the Cooling system

Even though the old flange for the idle control valve was FUBAR, I pre-fitted the idle control valve to check for other issues. One would hardly expect one, but the M88/3 uses a different ICV-design then the M30 and S38 engine families and there is little clearance between the M8 wire-ends for the throttle-bodies and the ICV itself. And indeed, there was no clearance left so it seems as if the M8 wire-ends were too long. A comparison with my spare M88/3 head confirmed this to be the case indeed so I replaced them with the correct parts that I found in a box with excess parts from the engine rebuild. The following pictures clearly show the difference.



Even though I protected the intake ports with tissues and there was little chance for these to enter the intake ports, I replaced the wire-ends one at a time.



The following picture shows the progress of this week. The purple arrows shows the progress of the coolant system. The short summary is that the thermostat, thermostat-house and all the coolant hoses, except those to the radiator have been reinstalled. The existing parts are less then three years old and have been used for no more then 1000km so I did not bother to replace them.



Another big-step is the reinstallation of the engine wiring-loom (yellow arrows). I did not secure the new branch for the temperature senders and sensors yet as I first want to add some protection against mechanical and thermal stress around the heat-shrinkable tubes (red arrow).

[Niels Boer]

Dat is toevallig !! Ik heb je motor wel zien staan toen bij Hoop in Almelo. Ik zit net je foto's te bekijken zie ik zelfs nog een motor van mij op een van je foto's terug achter in de hoek

[raymondw]

Hoi Niels.

Dat is i.d.d toevallig. Ik ben regelmatig bij Karel en Ronald langsgereden om het project te documenteren en om keuzes te maken; de gehele communicatie met hun is transparant en verliep prettig. Wel grappig dat ik jouw motor op de achtergrind meefotograffeerde, al is er te weinig scherptediepte om je motor te herkennen.

[Niels Boer]

Zal je topic niet teveel vervuilen, maar dit is die motor

[raymondw]

Hoi Niels,

Die old-school Opel-motoren hebben wel wat en brengen wat jeugdsentiment naar boven. Mijn vader heeft begin jaren 80 een Senator A1 gehad met een 2.8S motor. Daarna nog een Monza A2 met 3.0E motor en nog wat van dat spul. Daar heb ik nog leuke herinneringen van, dus vindt het best leuk om te zien.

Als er wat over geschreven wordt im de Oldtimer Markt of Motor Klassik koop ik die bladen altijd. Maar ik hoef er zelf geen meer te hebben. Een E28 M5, een E34 M5, een E32 735i en een Audi RS2 en nog zón Italiaans geval is voor mij genoeg.

[Niels Boer]

Ik vind het wel grappig om te zien hoeveel de techniek van oudere Opel en BMW's hetzelfde is, zeker in de jaren 80 begin 90. Op het moment bouwt Opel wel weer wat leukere modellen, maar het is de laatste jaren flut geweesd, doe mij ook maar een mooie oldtimer met een V8 of een lijn 6.

[raymondw]

Reinstalling all the goodies is not the most challenging work, as it doesn’t challenge my intellect nor can I make a really good write-up from it. But it has to be done anyways as otherwise #231 will not run in the foreseen timeframe. Anyhow, I made a hughe step today by starting to check the tightening torque of the engine subframe to the chassis, the ground thrust arms, the steering box, pitman arms, etc etc.

Last week, I reported that I broke the flange for the idle control valve. BMW still has some replacement parts stored in Munich and for 20 Euro’s one cannot really bother. I gave the ICV a good clean before installation.



I replaced the fan-blades and viscous clutch with new OEM parts. I didn’t really want to reuse the old parts and for the cost, one cannot bother.



I wrapped some wire-protection around the new section for the temperature senders before final installation. Note that I still have to connect the timed switch.



The next step was the installation of the V-belts and adjusting their tensioner bars. Note that the V-belt for the AC-pump has been omitted for the time being (See next pictures)



Whilst placing the V-belt for the AC-pump around the pulleys, I noticed that the V-belt was much too small. Please note that this is exactly the same part that I removed about a year ago, but even with the spanner rail of the AC-pump in its minimum setting, there is way to place it around the pulleys.



The belt itself says 13x810. This contradicts to REALOEM that specifies 12,5x800!!! According to the bill of the main dealer who replaced them as part of the last inspection II service, the correct part (12,5x800) has been installed. I checked my notes from the disassembly process now about a year ago; this belt could only be removed by unbolting the AC-pump from its sub frame.



Anyhow, since the AC-system needs to be checked and refilled with the old and trusted R12 coolant in 2010, I decided to omit this V-belt for the time being. I do not really need the AC system before the summer. I will buy a longer V-belt; I think that 830mm or 840mm will suffice.
The next step is the connection of the reverse-gear switch. Whilst removing the gearbox last year I disconnected the switch and removed the rubber boot when I noticed that the wiring has been patched with faston wire-wire crimps in the past.



I replaced the wire-wire crimps with a soldered connection and heat-shrinkable tubing.



After pulling the wiring through the shifter boot, I placed a new heat-shrinkable tube over bother wires to improve their protection. Last but not least, the both faston-crimp contact were isolated as well before they were connected to the gearbox its reverse-gear switch.



I did contemplate about replacing the radiator with a new OEM part, but it an original Behr part and visually in excellent condition. The metal still shines and the plastic water-galleries including the hose-connections is in excellent shape. This was confirmed by a pressure test that gave it the all clear.



Work is moving fast forward at the moment and I expect to reach one of my objectives for January; the reinstallation of the butterfly valves already this week.

[raymondw]

I installed the exhaust system yesterday evening. This is a relatively new part from spring 2008 with little use. I only need to buy new chrome-ends with a diameter of 50mm. (Unlike the ETK that mentiones 45mm)



With the reinstallation of the throttle bodies, the 'engine-installation' is nearing its completion. The lead-time is now determined by the injectors that will be send to von Prickartz consult in Germany for thourough testing and an overhaul. They will provide a full test-report with the results of the relevant test-items prior and after the overhaul. This will give me an insight of the previous overhaul of these injectors that was carried out by a local Bosch-specialist in 2005.



Later more.

[raymondw]

Thomas, my youngest son is completely fascinated with technical stuff and likes to check my progress on the E28S from time to time. When he spots new parts on the car and finds the same part in my trash-bin, he tries to claim them for his own use. :hihi:



BTW; I did find some time to install the intake plenum though.

[GTRene]

je wil toch niet zeggen dat die garage op de foto jou garage is? want dan pfff wow tenminste als je zoiets thuis hebt, heerlijk ruimte.

[raymondw]

Hoi Rene,

Ja, dat is mijn eigen ruimte. Vloeroppervlak voor auto's is 120m2, waarvan ruim 60m2 als sleutelruimte (met brug); de andere 60m2 is voor de stalling van de auto's. Maar ik heb deze niet aan huis, maar op het plaatselijke industrieterrein.

[GTRene]

Hoi Rene,

Ja, dat is mijn eigen ruimte. Vloeroppervlak voor auto's is 120m2, waarvan ruim 60m2 als sleutelruimte (met brug); de andere 60m2 is voor de stalling van de auto's. Maar ik heb deze niet aan huis, maar op het plaatselijke industrieterrein.

mooi en handig/prettig een brug is eigenlijk wel een must als je redelijk wat zelf kan/wil doen
helemaal in je eigen tempo.

[raymondw]

It has been a while since I last wrote an update. The reason for that is that I am awaiting the injectors that I have send to Germany for further investigation just in the period that Prickartz consult is closed for three weeks for holidays and resumes operations as of next Monday. This was a known fact before I shipped the injectors, but the added value of Prickartz justifies the delay.

In the mean time, I have ordered the last batch of parts, including new spark plugs and a new adapter-spacer for the distributor-rotor. These arrived yesterday.



Since the Bosch X5DC require an 18mm nut for fastening and the internal clearances are restricted for normal tools, I simply use the appropriate BMW tool that is part of the tool-box. When properly used, it will apply the required 23Nm pretty accurately.



With ~46 Euro’s ex VAT, the adapter-spacer for the distributor-rotor is not cheap, but I didn’t want to reuse the old-part. The new part fits much better compared to the old part. Just make sure, you lock the camshafts somehow before tightening its bolt!!



I removed the valve-cover to add some lubricant over the cam lobes. TMR already added a healthy supply before assembly, but I wanted to add some 15W40 mineral just in case. Furthermore, I re-checked the TDC alignment of both cams with the crankshaft. Whilst assembling the clutch, I manually retarded the timing with 30degrees to increase the safety margin on the intake valves of cylinder #6.



I also installed the air-filter cabinet, the AFM and some other small parts. The AFM has been replaced just a few months before the engine with a new OE part.



The fitting of the ignition related parts are simple and straightforward. Not much to tell about them.



The only thing that has to be done now is the completion of the simple issue list and the fitting of the injectors. I hope that these arrive in two weeks from now. Then a full inspection II service shall be carried out before completing the installation phase and start with the recommisioning.

[Petrolhead Tom]

Echt een schitterend project!

[FrankS]

Geweldig!

[raymondw]

Aangezien BMW de verchroomde sierstukjes van de uitlaat niet meer levert, zal ik eens bij Mercedes te rade gaan. Volgens mij heeft de W109 300SEL 6.3 dezelfde pijpjes met dezelfde diameter (50mm). Er staan toch geen merktekens in dus dat maakt niet uit.

Ik heb de oude sierstukjes nog wel, maar wil de oude uitlaat vooralsnog intakt laten; deze is op de twee gaten die een vorige eigenaar er ingeboord heeft nog in prima staat, maar daardoor niet meer gasdicht en dat risico wilde ik bij d einvoer niet lopen.

[raymondw]

As I already wrote, I had the injectors ultrasonically cleaned and tested according to the ASNU method by a local Bosch service agent in the winter of 2005. Even though less them 2000km have been driven since then, the risk of reusing them as-is simply is too high considering that the total cost of this project has exceeded the five figures in European currency by far.

Since another main engine-problem with another car in our fleet has raised questions about the quality and capabilities of the very same Bosch service, I wanted to have them tested by another company. My requirements were rather simple; (1) Inspection and testing the injectors as received and log the results in a test-report; (2) Carry out the I injector service and retest the serviced injectors and log the results in a test report; (3) compare the test results prior and after the injector service. This test-report is very important, as this is a main part in this dossier before starting the re-commissioning of #231.

Problem is to find a company who works that way; it is not difficult o find a company who offers an injector service, but not according to my requirements. Then in the summer of 2009, I read an article in the German ‘Oldtimer Markt’ about problems with fuel injection systems. In that article, the author used a 1970’s Mercedes Bens R107 350SL as an example to prove the effectiveness of the ASNU method that is widely used. The procedures and methods used for that example very much complied with my requirements so it did not take long before I contacted Prickartz consult in Germany.

When I removed the injectors a few days after Christmas 2009 and prepared them for shipping, I documented each injector and marked its position. This allows me to compare the test results with the engine failure and hopefully draw some conclusions for the Failure Mode Analysis that simply is not complete without analyzing the injectors.



On last Monday, I received an Email from Bernd Prickartz with the inspection and test results of my injectors. Upon the visual inspection, he already found some abnormalities.

1: The internal filters do not comply with the type specified for the Bosch 0 280 150 201 injector.
2: The O-rings were not of the correct size
3: The injector enclosures were unpainted
4: The spray nozzles were not of the correct type.
5: The spray-image of all six injectors did not match the criteria.

After the required corrective measures, Bernd Prickartz carried out the ASNU cleaning service and retested the injectors. The result was that five of six injectors passed on all criteria (dynamic-and static test and spray-image). Injector number four (#4) was rejected though and required replacement. I agreed to Bernd’s proposal after which he ordered a new injector, tested it and updated the rest-report with the results. That was last Wednesday.

Already today, UPS delivered a parcel that contained seven injectors (the defective #4) and the six tested injectors (including the replacement for #4). The injectors were shipped with protection caps on both sides and packed in an encapsulating sealed bag.



The injectors themselves were also individually packed in a sealed bag.



It is nice to compare the injectors prior and after the injector service. The right injector is the rejected #4 with the incorrect spray nozzle. The left injector is the overhauled #1 with the correct spray-nozzle. I have to admit that the spray-nozzles is not the fault from the company who performed the injector service in 2005. They just cleaned the injectors and did not replace the nozzle, but they should have spotted that it was incorrect.



The rest is simple; placement of the injectors according to the imposed placement restriction based on the deviation of the average dynamic test.



All in all, I am very satisfied with the injector service from Prickartz consult. With a price-tag of 30 Euro’s per injector, he certainly is not the cheapest, but the added value including a full test-report justifies the extra investment.

[steve smith]

Tja. En nu komt de aap uit de mouw. Hoeveel te weinig was de opbrengst van #4? Vind het vrij toevallig dat dit nou net de cilinder met verbrande klep is....

[Niels]

Vind het vrij toevallig dat dit nou net de cilinder met verbrande klep is....

Je brengt het (voor de verandering ) nogal politiek correct Steve

Goed van je Raymond, om nog ff extra aandacht te schenken aan de injectoren maar dat doe je alleen als je een "verdachte" hebt aangezien ze 2000km geleden al gereinigd en getest zijn. Het vermoeden blijkt hieruit wel gegrond.... Wat kan een injector toch dure gevolgen hebben. Helaas zie je het ook te vaak bij hoog getunede motoren.

[raymondw]

Je brengt het (voor de verandering ) nogal politiek correct Steve

Goed van je Raymond, om nog ff extra aandacht te schenken aan de injectoren maar dat doe je alleen als je een "verdachte" hebt aangezien ze 2000km geleden al gereinigd en getest zijn. Het vermoeden blijkt hieruit wel gegrond.... Wat kan een injector toch dure gevolgen hebben. Helaas zie je het ook te vaak bij hoog getunede motoren.

Hoi Niels en Steve,

Ik had al lang een vermoeden dat de injectoren een zwak punt zouden kunnen zijn. Gek genoeg was de opbrengst statisch geen probleem; alle zes injectoren presteerden aardig gelijk.

Dynamisch was cd opbrengst van #3, #4 en #6 voor de ASNU test te laag (<90). Een nieuw geleverde injector presteerde 92. Bovendien was het sproeibeeld van alle injectoren erg slecht, ergo ze lekten behoorlijk. Dit verklaart niet alleen cyl #4, maar ook cyl #3. Er is dus een direct verband tussen de staat van de uitlaatkleppen van cyl #3 en #6 met de te lage opbrengst van injectoren #3 (87) en #4 (88.5). Het feit dat injector #3 voor de ASNU service de laagste opbrengst had en de witte verkleuring op de uitlaatkleppen van cylinder #3 is dus geen toeval. Dat injector #4 een net iets betere opbrengst had verklaart de iets bruinere kleur op de uitlaatkleppen van #4. Maar het sproibeeld van injectoren #4 en #6 was erg slecht en dat is volgens mij direct de oorzaak van de onvolledige verbranding, de verhoogde koolstofopbouw op de uitlaatkleppen.

Helaas vermelde het testrapport geen eenheden bij de opbrengsten. Deze vraag stel ik a.s. maandag. Dan heb ik hetrapport compleet.

BTW: Je hebt helemaal gelijk dat je dat vaker ziet bij hoog getunede motoren. Bij de S38/S14 en M88 motoren en dan met name ij de S38B38 zijn falende injectoren vaak de hoofdoorzaak van een defecte motor.

[GTRene]

wat zijn nou de kernmerken van falende injectoren...

zoals lekkende injectoren

en of zoals je zegt geen goede nevel

neem aan dat als er bv 1 heel slecht presteert je dat ergens merkt? (hoop ik )

je hoort ook wel eens dat bepaalde brandstof minder kan zijn voor die dingen, en andere weer een reinigende werking heeft.

what is good and what is bad...

[Niels]

Een slechte verstuiver destileer je niet zo maar uit een minder mooi lopende motor. Een motor loopt daarvoor uit zichzelf al te onregelmatig en wordt door de ECU ook nog eens bijgestuurd. De eerste indicatie kan een bougie zijn waarvan de kleur afwijkt maar bij een dure motor eens in de verbrandingskamer kijken m.b.v. een camera door het bougiegat is zeker niet onverstandig. Een lekkende verstuiver zorgt ook voor onverbrande benzine (wordt namelijk slecht aangemengd) wat zwarte pluimen geeft uit de uitlaat maar ook dat is lastig om e.e.a. uit te halen. Vaak loopt een motor bovenin een tikje rijk uit veiligheidsoverwegingen

[GTRene]

met andere woorden, best moeilijk te merken als duidelijk aan te merken als dat probleem.

heb zelfs wel eens bij een goed lopende Z3 M via de computer kast (we zochten wat anders) een fout mlding in een injector gezien...nog een keer resetten en weer, ja dat bleef er uit komen.
toen een nieuwe besteld en weer aan de kast...bleef het probleem bestaan(computer gaf aan foute injector nr 3 ofzo) echter der was niks mee aan de hand tja dan ist ook lastig

Dus echt eruit halen en alles door iemand met veel ervaring testen e.d. is niet verkeerd (nooit zelf zoiets laten doen trouwens)

reinigende goede benzine in je kar gooien zou misschien al wat kunnen helpen dat ze in shape blijven?
hoelang blijven die dingen in shape eigenlijk