Nieuwe BMW M5 (F10)

[Petrolhead Tom]

Ik denk dat de turbo's echt wel kunnen werken voor Bmw, mits de karaktereigenschappen het niet teveel verraden. Als je het idee hebt dat je in een volledig schakel lui te rijden auto zit, mis je volgens mij het M gevoel. Bij een atmo motor moet je hard werken om het maximale eruit te halen, en dat is bij een turbo natuurlijk veel minder. Tuurlijk als je full atack wilt zul je ook met een turbo motor hard moeten werken maar het is wel een stuk toegankelijker dan een atmo motor.

Ik heb zelf geen ervaring met M producten maar kan wel een klein ander vergelijk geven.

Audi A3 1.8 T
Rijd voortreffelijk! Was gechipt naar zo'n 210 pk dus een heel potente motorisering voor die auto. Reed geweldig lekker in het turbo gebied zitten en je werd afgeschoten.

Bmw 130i.
Meer vermogen maar om hier erg hard mee te rijden een stuk lastiger. Je moet continu in de hoogste toeren regionen zitten en goed kiezen welke versnelling je voor een bocht neemt om zoveel snelheid mee uit de bocht te nemen.

Het mooiste van een Atmo motor vind ik: als je perfect schakelt komt voelt dat helemaal super, de auto valt terug in het juiste toerengebied, het geluid zwelt direct weer aan en je gaat er weer als een gek vandoor. In een turbo motor is dit veel minder, als je niet super schakelt heb je altijd nog die berg newton meters die je wel helpen hard te gaan.

Als bmw toch al aan druk lading wil doen waarom dan geen superchargers? Veel meer een lineaire vermogens opbouw zoals bij een atmo motor.

Ik realiseer me ook dat mijn vergelijk niet helemaal eerlijk is omdat de audi vrij ouderwetse techniek onder de kap had en de bmw een state of the art 6 in lijn. Maar als ik puur op het gevoel moest kiezen: altijd een atmo motor!

[Tristan]

Diep in me hart vind ik het ook jammer, mede mogelijk gemaakt door onze 'groene vrienden'. Vind het ook heerlijk om mijn S14 over de 7000 rpm te jagen. Maar BMW zou BMW niet zijn als de F10 M5 een parel onder de kap legt. Geef ze de voordeel van de twijfel. Ben erg benieuwd naar de 1e rijtest.

[Kasteel]

Juist die 1.8t is het voorbeeld van een non-sport motor. Ding gaat goed en heeft genoeg vermogen voor daily, maar is op geen manier de te vergelijken met een sportieve motor...

[Robin]

Tom W over de 130i:

Meer vermogen maar om hier erg hard mee te rijden een stuk lastiger. Je moet continu in de hoogste toeren regionen zitten en goed kiezen welke versnelling je voor een bocht neemt om zoveel snelheid mee uit de bocht te nemen.

Het mooiste van een Atmo motor vind ik: als je perfect schakelt komt voelt dat helemaal super, de auto valt terug in het juiste toerengebied, het geluid zwelt direct weer aan en je gaat er weer als een gek vandoor. In een turbo motor is dit veel minder, als je niet super schakelt heb je altijd nog die berg newton meters die je wel helpen hard te gaan.

Als bmw toch al aan druk lading wil doen waarom dan geen superchargers? Veel meer een lineaire vermogens opbouw zoals bij een atmo motor.

Dit is 'n goed verhaal, je moet echt werken in de M3 om( veel)sneller te zijn dan een (prima)Golf GTI en alles wat daar boven zit , maar dat moet 'n nonturbo 911//360Modena weetikveelrijder ook...

Inderdaad superchargers, dat zei ik ook al....

[Petrolhead Tom]

Diep in me hart vind ik het ook jammer, mede mogelijk gemaakt door onze 'groene vrienden'. Vind het ook heerlijk om mijn S14 over de 7000 rpm te jagen. Maar BMW zou BMW niet zijn als de F10 M5 een parel onder de kap legt. Geef ze de voordeel van de twijfel. Ben erg benieuwd naar de 1e rijtest.

Lijkt me ook beter! Laten we ons zelf niet gek maken, Bmw is ook niet debiel! Het wordt wel een dikke bak denk ik Met bijpassende motor

[Richardt.]

Zonde natuurlijk dat de M modellen met turbomotoren geleverd gaan worden. Maar misschien maakt dat juist de weg vrij om met meer CSL modellen te komen die meer hardcore zijn, zonder turbo en gericht op de echte liefhebber.

Vind zelf turbomotoren heerlijk rijden. Maar ik begrijp het commentaar van Andre volledig, op het circuit wil je dat gewoon niet hebben.

[Petrolhead Tom]

De directeur van M vertelde in de nieuwe autovisie wel dat hij de M3 GTS het beste product van M ooit vond, en dat hij het leuk vond dat de interviewer over de E30 M3 begon, dat ze in de toekomst toch weer een beetje die kant op willen.

Wat ik dan wel weer jammer vond was dat hij M meer bereikbaar wil maken voor een breder publiek. Ik vind het juist wel mooi dat het boven het normale gamma uitsteekt. Als je de hoofdprijs moet betalen wil je ook iets bijzonders.

[RVV]

De directeur van M vertelde in de nieuwe autovisie wel dat hij de M3 GTS het beste product van M ooit vond,

Dat zeggen ze standaard bij elke nieuwe M die uitkomt

[Kasteel]

De directeur van M vertelde in de nieuwe autovisie wel dat hij de M3 GTS het beste product van M ooit vond, en dat hij het leuk vond dat de interviewer over de E30 M3 begon, dat ze in de toekomst toch weer een beetje die kant op willen.

Wat ik dan wel weer jammer vond was dat hij M meer bereikbaar wil maken voor een breder publiek. Ik vind het juist wel mooi dat het boven het normale gamma uitsteekt. Als je de hoofdprijs moet betalen wil je ook iets bijzonders.

Maak je niet druk, is puur propaganda het verhaal van bereikbaarder maken .

[Petrolhead Tom]

De directeur van M vertelde in de nieuwe autovisie wel dat hij de M3 GTS het beste product van M ooit vond, en dat hij het leuk vond dat de interviewer over de E30 M3 begon, dat ze in de toekomst toch weer een beetje die kant op willen.

Wat ik dan wel weer jammer vond was dat hij M meer bereikbaar wil maken voor een breder publiek. Ik vind het juist wel mooi dat het boven het normale gamma uitsteekt. Als je de hoofdprijs moet betalen wil je ook iets bijzonders.

Maak je niet druk, is puur propaganda het verhaal van bereikbaarder maken .

Dat denk ik ook haast wel! Toch ligt mijn focus bij de E46 M3 en de laatste M coupe! Een van de twee moet er een keer komen, of allebei! De een voor de weekenden de anderen voor track gebruik

[Andre]

Ik ben ooit zo gek geweest om een 135i te kopen. Het koppel is midbend niet te hanteren rechte lijn is top. Maar je kan zo n auto niet maximaal rijden op het gas midbend. Turbo reageert te laat, te veel, of te weinig. Turbo in die hoedanigheid is leuk voor snelweg km meer ook niet. Car teste een 135i op circuit in anderhalf rondje ging die motor in de veiligheid mode compleet oververhit. Dan de werkplaatsen die vol staan met kapotte turbo s. Ook mijn evo6 op circuit ging de turbo naar ze grootjes. Ze moeten mooi turbo s maken ze komen er vanzelf op terug als al die turbo s kapot gaan van de ///M in extreem gebruik.

[romo]

In de sneeuw ging dat knopje uit, maar merendeels niet, heeft ook geen zin, want het is veel te druk op de weg om te experimenteren...............///M rijden is niet allen skeef door de bocht en zwarte strepen achterlatend voor mij, het is veel meer een totaal concept, een totale beleving van techniek, van kennis en kunde bij de autobouwer, dat ik daar niet het maximale uit haal weet ik als geen ander............one has got to know his limitations............an I sure know mine

Zo is het met bijna alle dingen in `t leven.................100% rendement is (veelal) onhaalbaar..................je kan er naar streven, das prima (en jij bent op dat vlak goed bezig Andre, Robin overigens ook), en op mijn "niveau" doe ik dat ook, en ik haal er net zo veel plezier uit als jullie.................zeg nou zelf, is dat nu niet mooi?

[Tristan]

Ach, een 997 Turbo of GT2 gaat ook niet meteen kapot als je ermee het circuit op gaat. Kwestie van de koeling op orde brengen. 135i is geen ///M en zal dan ook niet ontworpen zijn voor extreem circuitgebruik (bijna elke straatauto is dat niet). Bij ///M zullen ze voor bv. de M5 de koeling echt wel op orde brengen. Porsche kan het, waarom BMW dan niet....

[Andre]

Ik heb met een porsche turbo gereden. Koeling zal in orde zijn maar ook een 997 turbo heeft gewoon een turbo gat en modulerend op het gas een sliphoek vasthouden is russian roulette.

[RVV]

DSC uit.. probleem is dat ik niet de skills heb om de M5 feilloos tussen de stoepranden door te laveren... en het meeste van mijn tijd rij ik of rechtdoor of tussen die stoepranden

Neemt niet weg dat een drukje op DSC uit voldoende is om op dat moment als ik vind dat er voldoende ruimte is (zeg maar de ruimte die ik incalculeer voor het geval het toch mis gaat) de kont even lekker te laten zwieberen.. wel op vochtige weg.. wat nu trouwens wel heel makkelijk gaat.. met de winterbanden 255 achter..

Ach alle verhalen van hoe het is met DSC uit.. neem ik ook wel enigzins met een korreltje zout natuurlijk.. overigens ken ik bijna niemand die nooit eens fors schade heeft gereden met DSC uit zelfs de best gewaardeerde rijders hier op het forum... hoort ook zo, aldoende leert men.. natuurlijk.. alleen zijn het mij allemaal net even te dure grappen.. kontje mee om de lataarnpaal.. of een hard obstakel.. en je bent zoweer 8000 euro verder...

[Tristan]

Ik heb met een porsche turbo gereden. Koeling zal in orde zijn maar ook een 997 turbo heeft gewoon een turbo gat en modulerend op het gas een sliphoek vasthouden is russian roulette.

Turbogat zal je altijd houden, maar een 911 turbo/GT2 met VNT heeft weinig turbogat. De F10 zal door zijn V8 zorgen dat de föhns snel op gang komen. Dus geen gat zoals bv je oude Evo waarbij een kleine blok een grote turbo moet aandrijven.

Maar goed, Andre. BMW bouwt auto's voor de massa en niet voor stuurwonderen zoals jij....Compromissen zullen daarom altijd bestaan.

[Jules]

Variabele turbo's zullen er waarschijnlijk ook voor zorgen dat die dingen wat sneller opspoelen, maarja dat heeft de 997 turbo ook.

Ik hoorde in elk geval ergens dat de nieuwe x35i's niet meer met 2 turbo's zijn/zullen zijn maar 1 variabele?

[Petrolhead Tom]

Massaal overstappen naar de S2000's en producten uit Stuttgart?

[Jules]

eerder een 350z ofzo dan een s2000 maar voorlopig zou ik niet ontevreden zijn met een F10 M5 of F?? M3 turbo denk ik

[MoNkToNk]

eerder een 350z ofzo dan een s2000 maar voorlopig zou ik niet ontevreden zijn met een F10 M5 of F?? M3 turbo denk ik

350Z is veels te zwaar

[Fer]

Naast het rijgedrag vind ik nog een groot nadeel aan turbo motoren. Het geluid. De lekkerste sound top 10 bestaat voor mij echt grotendeels uit atmo´s. Bedoel zou een S2000, M3CSL, Countach of 430 Scuderia net zo mooi klinken als er een turboblok in lag? Enige uitzonderingen vind ik de F40, Supra en R32, 33 en 34 Skyline GT-R.

[Bert ///M3]

Ik denk dat de turbo's echt wel kunnen werken voor Bmw, mits de karaktereigenschappen het niet teveel verraden. Als je het idee hebt dat je in een volledig schakel lui te rijden auto zit, mis je volgens mij het M gevoel. Bij een atmo motor moet je hard werken om het maximale eruit te halen, en dat is bij een turbo natuurlijk veel minder. Tuurlijk als je full atack wilt zul je ook met een turbo motor hard moeten werken maar het is wel een stuk toegankelijker dan een atmo motor.

Ik heb zelf geen ervaring met M producten maar kan wel een klein ander vergelijk geven.

Audi A3 1.8 T
Rijd voortreffelijk! Was gechipt naar zo'n 210 pk dus een heel potente motorisering voor die auto. Reed geweldig lekker in het turbo gebied zitten en je werd afgeschoten.

Bmw 130i.
Meer vermogen maar om hier erg hard mee te rijden een stuk lastiger. Je moet continu in de hoogste toeren regionen zitten en goed kiezen welke versnelling je voor een bocht neemt om zoveel snelheid mee uit de bocht te nemen.

Het mooiste van een Atmo motor vind ik: als je perfect schakelt komt voelt dat helemaal super, de auto valt terug in het juiste toerengebied, het geluid zwelt direct weer aan en je gaat er weer als een gek vandoor. In een turbo motor is dit veel minder, als je niet super schakelt heb je altijd nog die berg newton meters die je wel helpen hard te gaan.

Als bmw toch al aan druk lading wil doen waarom dan geen superchargers? Veel meer een lineaire vermogens opbouw zoals bij een atmo motor.

Ik realiseer me ook dat mijn vergelijk niet helemaal eerlijk is omdat de audi vrij ouderwetse techniek onder de kap had en de bmw een state of the art 6 in lijn. Maar als ik puur op het gevoel moest kiezen: altijd een atmo motor!

Supercharger is veel minder effcient als een turbo doordat de aandrijfverliezen hoog zijn.

Atmo motorkarakter hoeft helemaal niet zo te zijn dat je alleen in de hoge toeren vermogen hebt trouwens. Met moderne technieken zoals variabele kleplift en timing kan je een megasterk middengebied hebben met toch veel PK bovenin.


Over turbo en Porsches. Afgaande van Andre zijn omschrijving over hoe een GT3 Cup te rijden denk ik dat een 911 ook een beter platform is voor turbo applicaties. Pas heel laat op het gas en mega tractie hebben zou ideaal moeten zijn voor een turbo applicatie IMHO. Ik vond het met de nieuwjaarsrace op TV heel leuk om te zien hoe de DNRT V8's met FR layout reden en Porsche 911's met RR layout reden, het verschil kwam heel duidelijk naar voren op de beelden. De DNRT V8's sneden wat meer stukken af en je zag de Bleekemolens in de Porsche duidelijk die rondere lijn rijden, en laat op het gas gaan. Maw turbo Porsche kan wel werken als ze juist gereden worden. Leuk verhaal is een kennis van mij reed met een 964 3.3 turbo racer, die kwam van de BMW's af maar kon niet wennen aan die Porsche. Achteraf kijkende naar de beelden denk ik ik dat zijn fout ook was te veel willen rijden zoals in een BMW ipv stijl aanpassen aan die Porsche.

[GTRene]

ook maar ff hier droppen want het gaat ook over die S63, mooie info/techniek.

verhaal over turbo-lag iets ingekort, maar komt er op neer door de nwe opstelling is er zo goed als geen turbo-lag

it’s simplistic form, a turbo uses discharged exhaust gases to pressurize intake gases, thus producing more power. There is tremendous energy in the flow of expelled exhaust gas leaving the engine. This is where the turbo kicks in – pun intended.

For the sake of brevity, this article will not delve deeply into the technical makeup of a turbo, but we will consider the basics as they relate to turbo lag.

During the ‘Exaust Phase’ of a four cycle engine, the exhaust valves open and the piston forces the combusted fuel/air mixture out of the cylinder with a plunging movement. Since at the same time as this cylinder is being plunged of exhaust gases, another cylinder on the crankshaft is in it’s power stroke, this exhaust gas is expelled with the full force of the engine’s power. The inertial energy of the flywheel also plays into this. The force of expelled exhaust gases is what “spools” or spins the turbo.

A turbo essentially has two halves, an exhaust turbine and a compressor turbine. The exhaust gas always acts upon the turbo first. The exhaust turbine translates the motion and pressure of the fluid hot gases into rotational inertia. The subsequently spinning half-shaft is connected to the drive shaft of the intake compressor, and this in turn compresses the intake gases from below atmospheric pressure to well above.

ongelofelijk hoe een kunstwerk BMW er van gemaakt heeft...bijna onmogelijk mogelijk gemaakt en dus de uitlaat zijde andersom en in de binnen de V inclu de turbo's...amazing.

The time required for the exhaust flow to overcome the rotational inertia of the turbine rotor and subsequently produce boost at a given rpm threshold is perceived as a ‘delay’ in power – this is turbo lag. This factor cannot be completely eliminated, but can be reduced and optimized. (For example, “E-Turbos” use electric motors to spool the turbos from idle up to the boost threshold at a consequence of increased weight and complexity).

Fluid dynamics also come into play as gases have a property of ‘elasticity’ when they are compressed or vacuumed. As a gas is compressed there is a factor of time – it cannot be compressed instantly. This time loss further plays into turbo lag, though it is marginal. This factor cannot under any circumstances be eliminated, though it can be minimized through intelligent engineering. Note the innovative placement of the turbos within the ‘V’ banks of the new S63 ///M engine on the X5/6 M vehicles, thus significantly reducing the distance between the exhaust valves and the exhaust turbine. This virtually eliminates the time factor in the compression of gas over distance, greatly reducing turbo lag. The layout also compliments the engine’s highly compact dimensions. The patented exhaust manifold routing two cylinders from each bank together into the turbo also plays an inventive role in nearly eliminating lag through consistent pulse pressures to the turbo, even at idle. The result, virtually no turbo lag from idle to redline, under any sudden throttle load.

Is there a relevant advantage to turbocharged performance engines over naturally aspirated performance engines?

In a Normally Aspirated engine, the intake air is ’sucked’ through the intake manifold, piping and air-filter, and this vacuum results in negative pressure (below atmospheric pressure of 14.7psi @ sea level) in the intake manifold. Boost pressure can vary greatly, but for simplicity of illustration we will say that a turbo is compressing air into the engine at 10 pounds per square inch. Atmospheric pressure is a constant at 14.7psi @ sea level. Therefore we add our boost pressure to 14.7psi (or 1 atm) and arrive at an intake manifold pressure of approximately 24.7psi (subtract parasitic vacuum losses through the intake system of a few psi, varying by car). The combined boost plus atmospheric pressure reading from inside the intake manifold would then be written 24.7psia (psi absolute). The boost measurement itself would be written as 10psig (psi gauge).

As you can see from the above illustration, a turbocharged engine with approximately 10psi boost has almost twice the intake pressure of a NA engine. Naturally, this plays into the engine’s development of power and efficiency

Interessant

[Kasteel]

DSC uit.. probleem is dat ik niet de skills heb om de M5 feilloos tussen de stoepranden door te laveren...

Het is ook niet zo dat je met dsc uit, je gelijk non-stop hoeft te blijven driften ofzo . Maar DSC-off gaat toch gelijk met zo'n M-pre-instelling oid?

[Joy]

Je vraagt je af hoe BMW de temperatuurhuishouding van deze motoren onder controle weet te houden. Turbo's en uitlaatspruitstukken in het hart van de motor bouwen lijkt mij een enorme hittebron die uitstraalt naar de rest van de motor.