Het verhaal achter de motorrevisie van mijn E28 M5

[Niels]

Goed bezig Sherlock Interessante theorie en ik kan me er iets bij indenken Zou zeker e.e.a. verklaren.

[raymondw]

man man, das een heel ander karwei dan die kleine klusjes die ik doe mooi hoor al die gegevens en tijd nemend...

Hoi Rene,

De credits moeten naar de Twentse Motoren Revisie in jouw woonplaats. Ik neem alleen maar de besluiten en zorg voor de onderbouwing, het simpele audit werk zeg maar. Ik had eigenlijk gehoopt dat het blok inmiddels af was, maar helaas heeft de onderaannemer die TMR voor het herstel van de cylinderkop heeft ingeschakeld wat meer tijd nodig dan gepland. En nou zitten we in de komkommertijd en zijn veel mensen met vakantie. Ik heb de oplever datum een maandje opgeschoven. Nou hoop ik ein augustus de motor weer in de auto te hebben.

[raymondw]

Shortly after the summer holiday season in northern Netherlands, work commenced on the hart of #231. The cylinder head was returned by specialist CSN in this period.



The cylinder head as received from CSN in Uden. Although CSN offers a complete overhaul service for cylinder heads, TMR only asked them to route the alloy around the cracks and weld alloy in place.



Needless to say that CSN work-result is very rough. The required maching, polishing etc will be carried out by the engine shop (TMR in Almelo).



The result (one combustion chamber) after the first round of machining. This already looks much better, but still requires a lot of fine-tuning. Clearly visible is the crossing between the original alloy and the welded alloy.



Both M88/3 cylinder heads on top of each other. The lower cyl-head was bought from Andreas Heuer in Germany in November 2008. The upper cylinder head is the original part from #231.



The short engine has been placed on an engine stand for further assembly. In the past days, TMR completed the assembly of the short engine. Clearly visible is the flywheel.



The timing chain cover with the hub for the harmonic balancer. I decided against the Frank Fahey hub for the time being as my old hub did not show any signs of being defect and #231 will not be used that hard that the Frank Fahey hub is necessary.

[raymondw]

In the past week Ronald from TMR continued with the overhaul of the cylinder head. A main issue were the old valve-guides that although within specification have been replaced with new parts.



A close up of a randomely selected cylinder with the new valve guides.



After finely machining and polishing the combustion chambers to specification, Ronald installed the new valve seats.



The following pictures is not from my M88/3 engine but from some sort of Opel/Vauxhal Ecotec 4pot that needed new valve seats after running a few years on Liquid Petrolium Gas. This pictures shows an unmachined valve seat after installation, but before machining to the correct angles.



Again a randomely selected combustion chamber. The valve seats already have been machined to the correct specification.



The following picture shows the combustion chamber from the first cylinder. Clearly visible are two small defects in the alloy. These small craters are caused by gas that gets trapped during the welding process. I have to admit that I am a bit worried, even though Ronald pressure tested the cylinder head at 3bar and gave it the all clear. It is not so much the visible defects that I am worried about, but more the trapped bubbles that I cannot see. I am contemplating a Rontgen analysis, but have yet to make up my mind.



The following picture shows two exhaust valve seats after being machined to specification. Clearly visible is the sealing ridge with an angle of 45degrees. This must be 1,4mm wide for the exhaust valves and 1,2mm wide for the intake valves. The inner angle is 60degrees, the outer angle 30degrees.

[raymondw]

Shortly after finishing with the machining process of the cylinder; Ronald proceeded with the installation of the valves, valve springs and associated parts.

When rebuilding the cylinder head of an M88/S14 and S38 engine, it is advisable to replace all the exhaust valves, as these have a hard life due to thermal stress. I know of at least another M88/3 and two other S38B36 engines that recently broke down due to a burnt exhaust valve. It is therefore of the utmost importance to calibrate and if necessary adjust the valve-clearances of these engines at least once every 10k km or at least once per year.



Although the old stud-bolts could were still usable, I replaced all of them to secure a reliable long term fit. They also give the freshly rebuild cylinder head a much better appearance.

It was not really necessary to replace the intake-valves, as these are not submitted to high thermal stress. But at 35% of the nett-price of an exhaust valve, replacing these is IMHO a no-brainer.



The following picture shows a randomly selected combustion chamber with the new valves that are properly seated in the valve seats. The smaller diameter valves are the exhaust valves (32,0mm), the larger diameter valves are the intake-valves (37,0mm). Please not the small clearances between the intake valves. The diameter of the valves is the same for the M88/3, S38B35 and S38B36. The S38B38 has intake valves with a diameter of 38,5mm and 32,5mm for the exhaust valves reducing the clearance even further.



Even though the engine of #231 already had the dual valve-springs installed with the goal to reduce the risk of a break, this cannot be totally eliminated. The risk of a cracked valve spring is typically caused by metal-fatigue that becomes a determining factor for engines that are used at high engine speeds for sustained periods of time. That is the reason why I replaced all valve springs with new parts. The following picture shows the outer and inner valve spring. Please note that the M88/3 uses smaller diameter springs then the S38 variants.



Next to the valve-springs, I also replaced the spring-pockets, spring plates and valve collets for the same reason as mentioned before. The following picture clearly shows the inner-and outer springs with the spring plate. Also visible are the valve-stem seals.



Ronald temporarily installed the camshaft-house onto the cylinder-head to enable him to set the valve clearance to the specified range by using the initial shim-thickness of 3,75mm to 3,80mm as used during the factory assembly a long time ago.



Last but not least a picture from the cylinder head placed onto the engine block. Please note that this is not a permanent install as some timing-chain guides still need to be installed.



The rest of the work is simply assembling the remaining parts. In a week or two the engine shall be ready.

[raymondw]

Its has been fourteen months since I removed the cylinder head but with its reinstallation, the heart of #231 looks like an engine again. Within a few days, the rebuild phase is completed after which I can prepare for the next phase; the engine-installation.



To set the correct timing for the camshafts, the crankshaft must be rotated such that the TDC marking on the flywheel match the TDC marking on the timing chain cover.



With the crankshaft on TDC, the correct timing is set when both cam lobes point towards each other with a 45degree angle and the TDC markings on both camshafts match the markings on the bearing caps perfectly. This is not an easy task!



With the engine in the car, the rear panel of the camshaft housing is a real PITA to remove, especially the lower bolts. This is necessary when the gasket between the cover and the camshaft housing develop a leak; not uncommon for the S14/M88 and S38 engine families.



I love the shiny new look of the exhaust-valve-stems. To bad, one cannot see these in a few weeks anymore.



The only outstanding issue is the valve-cover gasket that is part of the gasket set for the cylinder head. Although I had the correct part number of the gasket set verified by my dealer before ordering, the supplied gasket only fits the S38 engine that has a dual-row timing-chain and thus a slightly larger chamber for the cam-sprockets. TMR returned the gasket to the dealer with the request to supply the correct M88/3 part. This will take a few days.

[Niels]

Super om te zien zo

[Casper]

[944 guy]

Mooie shit henk! Euhh, raymond Ik kwam deze topic vorige week pas tegen.
Langzaam maar gestaag komt de boel wel af zo!

[raymondw]

Mooie shit henk! Euhh, raymond Ik kwam deze topic vorige week pas tegen.
Langzaam maar gestaag komt de boel wel af zo!

Yep,

Je moet er alleen geen haast mee willen hebben. Er zitten genoeg haken-en ogen aan dit project die de nodige research vergden. Maar goed, morgen haal ik de motor op. Een nieuwe koppelingset, waterpomp, motorophangrubbers en al het benodigde kleine grut staat inmiddels bij Smudde in bestelling. Hopelijk kan ik dan zaterdag de 19e of zaterdag de 26e de motor weer inbouwen.

Het afronden zal wel een winterproject worden. Voorjaar 2010 wordt dan inrijden. Net niet op tijd voor het 25-jarig M5 jubileum

[raymondw]

With the last issues being sorted out by TMR this week, I picked up the revived heart of #231 and took it to my 'workshop'. IMHO, TMR performed excellent with the overhaul of this engine. It just looks brand-new.



Needless to say that I am very happy with the result and I am eager to start with the planning of the installation phase. I already wrote the technical specification and the requirements, but I have to wait for the new waterpump, new clutch etc etc before I can start working.



Although the rebuild-project has been completed, I will continue posting updates about the installation, break-in and testing phases.

[Chris van S.]

Ziet er erg erg erg mooi uit raymond

[Tristan]

:banaan:

[GTRene]

mooi werk hoor, maar inderdaad ik zou me er ook zorgen over maken die gasgaatjes van tijdens het lassen...immers het zit op die zwakke plekken en als de kamer rood gloeiend word heb ik men twijfels of ie zeg de 20.000km haalt zonder problemen ik heb er verder geen ervaring mee met gelaste koppen dat moet ik erbij zeggen, wel eens ene crack gehad heeeeeeeeeel lang geleden maar daar werd een andere kop op gegooid

hopen dat het toch goed blijft

[raymondw]

mooi werk hoor, maar inderdaad ik zou me er ook zorgen over maken die gasgaatjes van tijdens het lassen...immers het zit op die zwakke plekken en als de kamer rood gloeiend word heb ik men twijfels of ie zeg de 20.000km haalt zonder problemen ik heb er verder geen ervaring mee met gelaste koppen dat moet ik erbij zeggen, wel eens ene crack gehad heeeeeeeeeel lang geleden maar daar werd een andere kop op gegooid

Hoi Rene,

Als BMW nog nieuwe cyl-koppen voor de M88/3 levert dan was de keuze makkelijk geweest. Nou geven ze als alternatief de cyl-kop van de S38B35 op welke tegelijkertijd een ander nokkenashuis, andere stoters, andere nokkenassen en een ander kleppendeksel afdwingt,

Ik ben ook kritisch naar aanleidng van die artifacten, maar TMR beweert dat ze geen invloed hebben. Ik heb dat op papier gezet in een document waarnaar ze op de factuur moeten verwijzen. Dat is voor mij afdoende. Voor de rest moet ik daar vertrouwen in hebben.

[GTRene]

klopt, dan heb je het voor wat je kan doen opgelost, verder ziet het er goed uit en ligt dat buiten TMR die hebben dat lassen uitbesteed toch?

[GTRene]

las inderdaad ergens dat een andere kop ook past, zou die van de 3.8 ook passen? kost wel wat...

http://cgi.ebay.de/BMW-M5-E34-Zylinder- ... 286.c0.m14" onclick="window.open(this.href);return false;

kun je bijna een compleet blok voor kopen

hier staat die iets goedkoper

http://www.m-teile.de/m5-e34/motoren-mo ... 8-s38.html" onclick="window.open(this.href);return false;

hij verkoopt ook E28 M5 delen, misschien kende je hun al...

http://www.m-teile.de/m5-e28-m6-e242/index.html" onclick="window.open(this.href);return false;

[raymondw]

After TMR delivered the freshly rebuild engine just a week ago (see this thread about the engine rebuild), I can prepare myself for the reinstallation of the heart of #231. I have scheduled this task for Saturday September the 26th, but before that can take place I have to replace some parts.



Since the water-pump has been replaced by a main dealer in 2002 and since then, only 3000km have been added to #231, I expected the old water pump to be in excellent condition. But when I removed the existing pump prior to pulling-out the engine block in December 2008, I was surprised (and shocked) by the condition of the rotor, hence why I had to by a new one. The following picture shows the old-and new water pumps. Suffice to say which one is which!



The rotor itself is not made from a very high quality material; it’s cast from some sort of steel-alloy that is prone to minerals. I suspect that in 2002, the main dealer just added the common 50/50 mix of plain water with glycol-based anti-freeze. The problem with glycol is that its cooling-capacity is roughly 70%, hence why it is mixed with plain water. Although this is a factory approved filling the quality of crane-water differs from source to source. After a mere 1000km and 2.5years, I drained the coolant system entirely and filled it with a low mineral coolant which although more expensive gives a much better protection to corrosion. This was either too late or not sufficient.

Judging from the date code on the old clutch-plate, it was installed in 1986. If one compares the abrasive material on both sides (red arrows), one can clearly see that the thickness on both sides is different. Based on this fact, I estimated that its remaining service life at roughly 10000km.



Given the low annual mileage of #231, 1000km equates to two to three years, but with the upcoming break-in phase in 2010, I have to drive at least 5000km. Chances are that I have to replace the clutch one way or the other so I decided to install a new OEM clutch whilst the engine is out of the car. The following picture shows the new clutch-plate in the box. Clearly visible is the thickness of the abrasive material.



A side-note: Given the fact that many of our E28 M5’s have been manufactured in the eighties, I do not know for sure weather or not the original clutch is asbestos free. Therefore, use extreme caution when removing the old clutch.

[GTRene]

bijna alles nieuw straks jij bent nog gekker/beter dan ik, en leuk je te zien bij Smudde tjonge je bent groot zeg handen vol met onderdelen en net als ik doe regelmatig bij Norbert of Oscar meekijken op de PC.
Tegenwoordig heb ik de onderdeel nummers altijd al mee doe ik thuis het voorwerk
ik moest Vrijdag nog wat klein spul hebben en nog van de Motor rubbers die toch niet voor mijn auto waren het geld terug vragen, echter namen ze maar 1 terug,...de ander laten we daar liggen als een andere dealer er om vraagt, is van een E39 M5 dus daar zal ik de centen ook wel weer voor terug krijgen als ze die weg kunnen zetten, het gekke was het 1ne rubber kon wel terug maar de andere niet dat kwam schijnbaar omdat beide ook apart geleverd werden? anyway strange die M5 motor rubbers zijn links en rechts verschillend terwijl de Z3M coupe motorrubbers links en rechts dezelfde zijn.

Succes met je opbouw van de motor, mooi verhaal...en wordt tijd dat die binnenkort weer loopt

[raymondw]

I managed to install some auxiliary parts to the engine this evening. I started with the water pump and its seal. The six M6 bolts are bolted with a torque of 10Nm. Please note that the engine-shackle has been removed to gain the required clearance.



The next part is the engine-shackle. There are two bolts. One M6 (10Nm) and one M8 (22Nm).



Since the old heat-shield was cracked, I bought a new one. Its fitting is straightforward.



Last but not least the new Sachs clutch. I aligned the clutch-plate visually, but will check this with the alignment tool that is confirmed for delivery on Tuesday. When that is done, I can tighten the pressure group with the six inside-hexagon bolts.



I decided to wait with the exhaust manifolds until the engine is in the car to have a better maneuverability of the engine and gearbox combo.

[raymondw]

bijna alles nieuw straks jij bent nog gekker/beter dan ik, en leuk je te zien bij Smudde tjonge je bent groot zeg

Het genoegen was wederzijds. Toen Norbert jou begroette liep ik net weg en zag jou auto staan (erg bruut ) dus nam ik meteen van de gelegenheid gebruik om je hand eens te schudden. Ik had verder weinig tijd omdat mijn oudste zoon nog van school thuis moest komen. De jongste hoeft nog maar tot 12:00 dus die mocht even mee.

handen vol met onderdelen en net als ik doe regelmatig bij Norbert of Oscar meekijken op de PC.
Tegenwoordig heb ik de onderdeel nummers altijd al mee doe ik thuis het voorwerk

Dat doe ik zelf ook, maar soms heb je een discussie. In dit geval over een nalevering van een uitlaatklep die ergens onder de tram is geraakt. Mijn standpunt is simpel: " Ik bestel 12kleppen en krijg een rekening voor 13". Nou ga ik niet moeilijk doen om die 75 Euries, maar voordat ik de rekening goedkeur en vrijgeef voor betaling wil ik wel weten wat er gebeurd is. Norbert liet mij het bewijs voor zijn stelling zien.

Als ik de volgende keer wat meer tijd heb neem ik meer tijd om jouw auto eens van dichtbij te bekijken.

[GTRene]

ja altijd moeilijk retour zaken en bestellingen...bv boutje en moertjes je besteld er 1 of 4 zeg maar maar krijgt vaak een zakje met 10<.25 stuks...scheelt die zijn vaak niet zo duur dus doe ik niet moeilijk over, echter vroeger kreeg je gewoon wat je bestelde de rest kwm bij hun voorraad maar ze willen geen voorraad meer ofzo vanwege overzicht en veel weg gooien wat over blijft zonde.
dus begrijp ze wel, echter wel jammer soms...maar jij kent de wrekwijze ook.

wat me verder opviel met schade reparaties, de meeste? andere BMW dealers hebben dat goed op hun website vermeld je krijgt een auto mee tot zeg max 4 weken en ze regelen alles met de verzekering ook geld rechtstreeks en verder 4 jaar garantie e.d.
maar bij smudde staat dat allemaal heel anders en of helemaal niet, terwijl de website opbouw hetzelfde lijkt, ze schijnen zich in te dekken?...dus veel vaker gezeur over zaken, neem aan dat ze toch onder de regels van BMW NL vallen ook?
nahja helaas ook dat toch anders dan de andere dealers...daar baal ik wel eens van, en tja je gaat ook niet naar een BMW dealer heel ver weg, helaas? zijn die andere dealers in de buurt ook van die group...en het kan zo mooi zijn lekker dichtbij bla bla maar ergens wringt hem daar de schoen.

[raymondw]

ja altijd moeilijk retour zaken en bestellingen...bv boutje en moertjes je besteld er 1 of 4 zeg maar maar krijgt vaak een zakje met 10<.25 stuks...scheelt die zijn vaak niet zo duur dus doe ik niet moeilijk over,

Hehe, ik doe er ook niet moeilijk over, maar als ik alles door de jaren heen optel is er wel veel geld in gaan zitten. Daarom controleer ik bij onderhoudsprojecten eerst wat ik heb liggen en bestel dan pas.

wat me verder opviel met schade reparaties, de meeste? andere BMW dealers hebben dat goed op hun website vermeld je krijgt een auto mee tot zeg max 4 weken en ze regelen alles met de verzekering ook geld rechtstreeks en verder 4 jaar garantie e.d.

Ik heb geen ervaring met Smudde zijn prestaties in schade herstel. Ik denk alleen wel dat de drie filialen (Almelo, Enschede en Groenlo) samen een te klein volume hebben om een zelfstandige schadeafdeling te rechtvaardigen zoals bijv Wensink dat wel in Apeldoorn centraal voor alle filialen heeft. Laat ik het zo zeggen, ik heb een aantal jaren het onderhoud en reparatie van de drie BMW's (E34 M5, E28 M5 en E32 735i) bij Smudde neergelegd. Dat werkt prima en op wat issues met de 735i na hebben ze prima werk geleverd, maar op een gegeven moment worden de auto's te oud om dealer-onderhoud te rechtvaardigen; enerzijds omdat de kennis vervaagd, anderzijds vanwege het hobbygebruik en mijn zeer hoge eisen.

Ik vindt mijn BMW's prachtige auto's en ben er heel erg wijs mee, maar als ik het met een auto zou moeten doen, dan wordt het toch een W203 C55 AMG Kombi. Ik heb voor dagelijks gebruik nu een C180 Kombi (W203) welke ik bij Wensink op een onderhoudscontract heb lopen en mijn ervaringen daarmee zijn zeer goed. Ook had ik wat carroseriepuntjes waar zij zelf van aan hebben gegeven dat dit onder de garantie viel en zonder kosten voor mij hebben opgelost. Het totaalpakket en de service van Wensink kan noch Smudde noch Pouw aan tippen.

[GTRene]

ja daarom ook, ik kom al vele jaren bij de bmw dealer als ik weer eens een bmw had, dus hebben ze ook aardig wat omgezet behalve de grote dingen als een complete auto kopen
eigenlijk verwacht ik dan ook wel iets meer, ik ben een best trouwe klant (moet ook bijna wel ze zijn de enigen in de buurt ) ik had echter wel graag gezien dat ze wat meer als vroeger deden wat meer ook voor de kleine man en of oudere auto's en wat voorraad e.d. maja snap hen ook wel, echter niet zo leuk

jij inderdaad helemaal met al die onderdelen haha, je hebt al aardig wat besteed trouwens ik ook met die phoenixgele en de Hartge ik wordt steeds fanatieker met nieuw spul omdat je wat meer eist van je auto en de auto's die ik de laatste tijd heb ook wat specialer zijn .

maar valt smudde nu wel of niet onder BMW NL of voeren ze een eigen beleid wat schade afwikkeling betrefd, ik zit namelijk met iets waar ze de rekening naar mij sturen echter ik zie dat het garantie is, maar zei het op de haas schade willen gooien dus oude rapport weer open, maar mijn tussenpersoon weet van niks dus die er ook achter aan...lekker onduidelijk en ik heb ook geen garantie papieren gekregen maar staat wel wat op de bon, echter das weer gewone garantie van werkplaats e.d. iets van 3 maand ofzo..pfff gedoe wat dat betrefd ben ik niet zo blij met bepaalde werkwijzen en of werknemers (enkele) maja misschien worden die wel aangestuurd door

anyway zal je draadje niet verder vervuilen...op naar de M5

[raymondw]

My clutch-plate alignment tool arrived yesterday, a day earlier as planned. It’s a rather simple device that allows the centering of the plate to the pressure group before assembly on the flywheel. The centering is required as oherwise the gearbox prise-shaft won't fit.



After the alignment, I fastened the (8.8 classed) six fillister-head screws with 24Nm (Note that the S38 uses 10.9 class that have to be torqued with 37Nm).



The next item on my agenda is the replacement of the prise-shaft-seal. The old part leaked causing a small spill in the bell house and on my floor.



The old seal popped out without much hassle. I cleaned and sanded the mating area of the seal to remove the surface rust before press-fitting the new seal.



The price shaft cover with seal in situ with new bolts and washers. Note the small plastic ball-pin to the right. This is the stop for the release-bearing lever and should be replaced when replacing the clutch.



The release bearing, the release-bearing lever and the spring-clip installed. The prise-shaft needs to be greased, but when that is done, the gearbox is ready for its marriage to the engine.



Last but not least; the new shifter-lever with bearing. The new part is a few centimeters shorter then the old one, but matches the one from the later E28S M5’s. This should be an improvement.