2.0D Sport testuitvoering: € 37.090
Topsnelheid: 205 km/u
0-100 km/u: 8,6 s
All good things come to an end
Als er één auto verbonden is met de rallysport, dan is het wel de Subaru Impreza. Met coureurs als Colin McRae, Richard Burns en Petter Solberg wist het merk hoge ogen te gooien in de World Rally Championship (WRC), met drie wereldkampioenschappen en drie constructeurkampioenschappen tot gevolg. Dankzij de rallysport had Subaru met de Impreza een nieuw en sterk imago opgebouwd en daarmee een troef in handen. Ze konden een productieauto op de markt brengen die de sportieve rijder zou aanspreken. Naast de hevig concurrerende Mitsubishi Lancer Evolution, had de klant ook de keuze voor een rallyafgeleide versie van de Impreza. In 1994 nog als GT Turbo, tegenwoordig beter bekend als de Impreza WRX STi. Met een flinke picknicktafel achterop, gouden wielen, spoilers rondom en voorzien van een flinke luchthapper op de motorkap, is de snelste uitvoering van de Impreza nooit onopvallend geweest. Het was juist de kracht van de Subaru Impreza, want onder al dat spoilerwerk ging maar een zeer onopvallende vierdeurs sedan schuil, die weinig harten sneller liet kloppen.
Het verdwijnen van Subaru in de WRC lijkt dan ook een bijzonder slechte zet, want wat is de rallysport zonder Subaru? Het is als voetbal zonder doel, als darten zonder roos en als fietsen zonder trappers. Helaas is de economische crisis aanleiding om de stekker uit het WRC-stopcontact te trekken zodat Subaru zich volledig op de automarkt kan richten. Met succes wel te verstaan, Subaru was één van de weinige merken die in 2008 meer auto’s verkocht dan in 2007. Mede dankzij de Forester en de nieuwe Impreza. 2008 was ook het jaar van de allereerste dieselmotor van Subaru, traditiegetrouw geen conventioneel motorblok, maar ’s werelds eerste boxer dieselmotor. Vooralsnog alleen beschikbaar voor de Legacy en de Forester, maar sinds kort nu ook in de Impreza. Uiteraard reden voor ons om deze combinatie eens te gaan testen. We zijn benieuwd of dit de pijn kan verzachten na het verlies van een icoon in de rallysport.
Vernieuwing
Een onopvallende sedan is de Impreza niet meer. Speciaal voor de Europese markt heeft Subaru een volwassen hatchback ontwikkeld, die meer in de smaak zal vallen. Zo happig naar een compacte middenklasser met kont zijn wij West-Europeanen namelijk niet. Het is een verademing dat ze eindelijk een auto op de markt hebben gebracht die direct kan concurreren met auto’s zoals de Mazda3 en de Toyota Auris. En misschien is de Impreza boxerdiesel in Sport-uitvoering wel de leukste Impreza die je kan hebben - na de WRX STi uiteraard. Als we namelijk op pad gaan met de ‘Sub’ krijgen we lichtelijk de indruk dat de meeste mensen deze 2.0D Sport aanzien voor een hele andere uitvoering. Het aantal nieuwsgierige blikken en wijzende vingers waren niet op twee handen te tellen! Zo uitbundig gestileerd is deze nieuwste telg toch ook weer niet? De verklaring is vrij simpel: De WRX-luchthapper op de motorkap trekt alle aandacht naar zich toe. Het verwachtingspatroon van een Subaru Impreza met luchthapper was nou eenmaal helder: dat moet wel een snelle versie zijn. Tijden veranderen en zelfs een diesel mag voorzien zijn van een karakteristieke koelgleuf. De reden om deze luchtinlaat bovenop de motorkap te plaatsen is simpel: net als bij zijn snellere broertje zit de intercooler bovenop het motorblok. Volgens Subaru heeft elk model met turbo en intercooler een luchthapper, dus waarom dan ook niet de dieselmotor?
Wie zijn wij om dat tegen te spreken? Het is niet alleen de motorkap die de illusie wekt van een uiterst sportief model, ook de skirts en spoilers rondom beamen dit. Die geven de Impreza wat meer body en om het helemaal bont te maken is de achterzijde voorzien van een serieus ogende diffuser met een flinke uitlaatpot. En dat voor een diesel! Overdone? Misschien wel. Onbewust wilden we ons bijna verontschuldigen dat het toch echt geen WRX is. Al zal de kenner zich niet zo makkelijk beet laten nemen, daarvoor zijn de 17 inch wielen niet bepaald imponerend en ontbreken de flink uitgeklopte wielkasten van de WRX STi. Zolang de motor uit staat krijg je in ieder geval enigszins het ouderwetse ‘ik heb een rallyauto’-gevoel.
De vormgeving van de koets zelf zorgt voor minder sensatie, want echt onderscheidend is de Impreza niet. De flanken en belijning komen opmerkelijk overeen met die van de BMW 1-serie. De achterlichten zijn zo opvallend asymmetrisch, dat het direct afbreuk doet aan de gehele kont. Wel leuk is de LED verlichting en de eerdergenoemde diffuser onderaan de bumper. Waar de Impreza het vooral van moet hebben is toch de neus. De donkere behuizing van de koplampen in combinatie met de xenonverlichting staat lekker stoer en loopt in een vloeiende lijn door naar de grille. De plat ogende neus benadrukt de sportieve looks.
Opgeruimd
Dankzij de druktoetsjes op de deurgrepen, kunnen we met de sleutel op zak de auto binnen treden. Ook in de auto is een sleutel overbodig, want met een startknop links van het stuur komt de auto tot leven. Het is een klein detail, maar de positie van de startknop blijkt echt geniaal! Om één of andere reden lijkt het een stuk makkelijker en gebruiksvriendelijker dan zo’n zelfde knop rechts van het stuur. Het dashboard is, zoals alle generaties Impreza, erg herkenbaar. Niet omdat het interieur zoveel op dat van eerdere Impreza’s lijkt, maar door het gebrek aan uitstraling. Dit komt mede door de materialen die zijn gebruikt. Het gehele dashboard is voorzien van keihard plastic en aan het merendeels is dat ook goed af te zien. We missen net dat beetje finesse wat het interieur hoogwaardiger zou kunnen maken, bijvoorbeeld door fraaiere en modernere knoppen te gebruiken. Het binnenste van de Impreza oogt wel lekker opgeruimd. Drie grote ronde knoppen voor de ventilatie en een touchscreen navigatiesysteem zijn de enige elementen die het dashboard opvullen. Het touchscreen is er niet alleen voor de navigatie en de audio/video, maar is ook om het brandstofverbruik en de onderhoudsgegevens weer te geven. Zelfs een calculator is binnen handbereik. Het kost echter wel enige gewenning en tijd om de bediening van het systeem goed door te krijgen.
Dat het ook beter kan bewijzen de sportstoelen. Deze zien er erg sportief uit en passen duidelijk beter bij de auto dan het dashboard. Vooral de zijdelingse ondersteuning in de rugleuning is uitermate goed, waardoor de minder goede steun van de zittingen goed wordt gecamoufleerd. De zitpositie is erg prettig en plezierig voor lange kilometers. Ook achterin hebben passagiers niks te klagen met een grote hoeveelheid aan hoofdruimte en voldoende beenruimte, veel inschikken voor volwassenen is niet nodig. Schikken wat betreft tassen en koffers is een pure must. Vanwege de standaard vierwielaandrijving is de kofferbakplaat aanzienlijk hoog geplaatst, waardoor de Impreza slechts 301 liter bevat en de bagageruimte al gauw stampvol zit.
Het juiste gewicht is evenwicht
Traditiegetrouw is elke Subaru standaard voorzien van vierwielaandrijving en een boxermotor. Met het creëren van ’s werelds eerste boxer dieselmotor weet Subaru vast te houden aan hun ‘unique selling point’ en laten ze zich niet verleiden een motor van een ander merk te gebruiken. Geen onaardige zet van de Japanners, want vanwege de vierwielaandrijving is de Impreza niet de lichtste van de klas. Door een kleinere afstand tussen de cilinders en de blokhelften waartussen de krukas is bevestigd, is het ontwerp van de boxer dieselmotor compacter dan een conventionele dieselmotorblok. De architectuur van de boxermotor en de plaatsing van de turbocompressor aan de onderzijde van de motor dragen bij aan een laag zwaartepunt van deze dieselmotor. De symmetrische vierwielaandrijving zou eveneens moeten zorgen voor een evenwichtig karakter. Met een vermogen van 150pk bij 3600tpm en een koppel van 350Nm bij 1800tpm zouden we geen reden tot klagen moeten hebben, of dat blijkt merken we later.
Wat altijd een discussiepunt blijft bij een diesel, is het motorgeluid. Dat common rail de huidige norm is, is nu wel duidelijk. Zelfs Volkswagen is er uiteindelijk voor gezwicht. In de Subaru Forester die we eerder aan de tand hebben gevoeld, bleek de motor toch wel erg aanwezig. Bij de Impreza is de isolatie in ieder geval beter op orde. Stationair en met koude motor laat de boxer zich nog wel aardig horen, maar daar staat wel een rustige en vrijwel trillingsvrije motor tegenover. Eenmaal op temperatuur wordt de boxer een steeds fijnere reisgenoot. Het geluid wordt uitstekend geïsoleerd en bij het optrekken is er zelfs een boxerroffel te horen! We adviseren wel om niet teveel boven de 4000 toeren te komen, want dan zakt het vermogen niet alleen gauw in, maar klinkt de motor ook nog eens nergens meer naar. Uiteraard heeft de vierwielaandrijving zo zijn voordelen in de bochten, maar ook vanuit stilstand wegrijden is een aangename bezigheid. Je hebt nooit last van doorslaande wielen tijdens fel accelereren en je bent uiterst snel van je plaats. De acceleratie gaat in zo’n rappe en soepele beweging dat het bijna lijkt alsof ergens een ‘launch control’ knop verstopt zit. De koppeling is voorzien van een fijne weerstand en veel gevoel, wat de bediening vergemakkelijkt. De zesversnellingsbak is weer van een heel ander karakter. Echte precisie ontbreekt, waardoor je wel eens mis schakelt. Vooral de bak in de vijfde versnelling zetten gaat wel eens mis, door het hakerige patroon. Die staat een vloeiende beweging van de twee naar de drie en van de vier naar de vijf in de weg. Het went wel, maar doet toch enigszins afbreuk aan het rijden.
Hoewel de benaming ‘Sport’ anders doet vermoeden, heeft de Impreza geen sportonderstel om hem meer te onderscheiden van de overige uitvoeringen. En dat blijkt ook wel, want wat is de Impreza opvallend comfortabel! Zijn die sportieve looks van de Impreza Sport dan echt pure show? Tijd om eens goed aan het stuur te draaien. Vooral rond de middenstand is deze wat vaag, maar tijdens het insturen is de besturing toch best strak. Zei het niet met alle gevoel van de wereld, maar dat past dan weer goed bij het comfortabele weggedrag. Het stuurgedrag is wel prettig, ondanks dat de besturing iets te veel bekrachtigd wordt. Dankzij de 4WD heeft ook de auto in bochten uitzonderlijk veel grip. Maakt niet uit hoe hard je gaat, hij geeft geen krimp! Niet alleen sportief, maar vooral veilig. En als je toch los wil gaan, dan kun je het Vehicle Dynamics Control-systeem (VDC) uitzetten en is de auto te verleiden tot een potje overstuur. Er is juist door de 4WD best plezier uit de Impreza te halen, zoals het wel bij een rallyicoon hoort. Het overhellen is echter de grootste afknapper. Het hoeft echt niet hard te gaan of de koets helt al aardig over. De sportstoelen zijn er duidelijk niet voor niets en doen hun werk dan ook naar behoren.
Het onderstel weet niet helemaal te overtuigen. Misschien hebben we ook wel een verkeerd verwachtingspatroon van deze Impreza, want de potige motor en het prettige stuurgedrag vertonen wel tekenen van sportiviteit. De koets gaat daarentegen veel te gemakkelijk schommelen in een bocht en dan worden we toch wat minder enthousiast. Het moge duidelijk zijn: ze hebben bij Subaru een comfortabele en veilige auto op de markt gebracht. Dankzij de vierwielaandrijving en de fijne dieselmotor. Door het sportieve rijden en vele kilometers binnen de bebouwde kom kwamen we op een gemiddeld testverbruik uit van 1 op 11,5. Dat moet natuurlijk beter kunnen en daarvoor verlaten we het stadsleven en rijden we de snelweg op. Daar voelt de Impreza zich beter thuis. Lekker rechtdoor rijden en het asfalt laten glad strijken door de soepele vering, dat doet hij goed. Dan is er opeens een verbruik van 1 op 17 realiseerbaar. Als je dan toch comfortabel en zuinig wil rijden, kan dat tegenwoordig zelfs in een Impreza met een luchthapper en spoilers!
Show, but no go
De nieuwe Subaru Impreza is ondanks zijn gedaantewisseling een vreemde eend in de bijt. Het was lastig om de Impreza goed te kunnen plaatsen. Of eigenlijk: welk koperspubliek wil Subaru aanspreken met deze auto? Kijken we naar de spoilers, de 17 inch wielen, de dikke uitlaat, de herkenbare koelgleuf op de motorkap en de naam van de uitvoering Sport, dan verwacht je toch enigszins sportieve rijeigenschappen en een bestuurder die daar naar op zoek is. Bij de meeste concurrenten krijg je dan ook wat je verwacht. Wil je een strakker geveerde auto en sportieve rijeigenschappen, dan neem je de Sport/Dynamic/Active/GT-uitvoering – of hoe die dan ook mag heten. In het geval van de Impreza wordt de benaming ‘Sport’ en het uitbundige uiterlijk helaas geen eer aan gedaan, en dat is zonde. Dat mensen op straat denken dat je een WRX-achtige uitvoering rijdt is leuk, maar dat gevoel heerst alleen maar van buitenaf. Voor de mensen die niets tegen deze “Show, but no go” hebben is er niks aan de hand. Persoonlijk vinden wij het verliezen van een groot rallyicoon in de World Rally Championship al erg genoeg. Dat er vervolgens in alle uitvoeringen, behalve uiteraard de WRX STi, weinig sportiviteit is terug te vinden, is gewoon jammer. Dat laat wel onverlet dat de Impreza met dieselmotor garant staat voor veilige en comfortabele kilometers. En laat nu juist de mensen die vaak langere afstanden rijden, meestal in een diesel rijden. Voor de liefhebber is deze zuinige dieselvariant in WRX-jasje dus een economisch alternatief, die het leed van het gemis van de échte rallyicoon nog enigszins verzacht. Zowel op de oprit als in de autosport.
Auteur en fotografie: Anton van der Wulp
Deze test werd mede mogelijk gemaakt door:
Subaru Benelux N.V.
. Minpuntje van sturen kan ik me goed voorstellen, hebben meer japanse auto's jammergenoeg last van 
, kort stuurhuisje verbetert vaak wel gelijk de feel 
.