Toen we vorig jaar met de Ford Focus ST reden, was het ons duidelijk dat er meer uit deze oranje hot hatch te halen was. De 2,5-liter 5-cilinder turbomotor presteerde met 225 pk prima, maar ergens diep van binnen zaten er meer paardenkrachten verstopt, die niet konden wachten om los gelaten te worden. De aankondiging van de snelste Focus aller tijden die daarop volgde was er dan ook één waar we direct enthousiast van werden. En nu is het dan eindelijk zo ver! Op een verlaten landingsbaan in België maken we kennis met de Focus RS, met een indrukwekkend uiterlijk die een standaard gezinsauto transformeert naar een agressieve hulk.
Weg bescheidenheid, welkom overtreffende trap
Met volle trots laat deze felgroene Focus zijn spieren zien, waar je ook kijkt komt zijn rallyverleden tot uiting. Beginnend met een typisch rally kenmerk, een gigantische achtervleugel die voor de benodigde downforce moet zorgen. De gehele koets is op bepaalde fronten aardig verbreed, waar de wielkasten een goed voorbeeld van zijn. Het staat niet alleen erg dik, het geeft ook de benodigde ruimte voor de multispaaks 19 inch lichtmetalen velgen. Vanwege het 40mm bredere wielspoor staan de wielen verder naar buiten dan bij de Focus ST. Het schoeisel zelf bestaat uit extra brede sloffen voor de benodigde grip. Dit alles om de 305 paardenkrachten goed op het asfalt kwijt te kunnen.
We zijn het er nog steeds niet over eens welke zijde van de RS het meest indrukwekkend is, want elke hoek van de auto is bijzonder imponerend. Zo is de gigantische voorbumper niet alleen mooi door stoerheid, maar tevens functioneel. De motor moet immers goed gekoeld worden. De zwarte hoogglans delen die we terug vinden op de Focus staan niet alleen erg fraai, het zorgt ook voor een fraaie compositie met de lakkleur: Ultimate Green. De felgroene lak overschaduwt deze zwarte delen, hierdoor lijkt er een flink gapend gat in de voorbumper te zitten. De luchtroostertjes op de motorkap passen helemaal bij het racemonster. Aan de achterzijde zien we een diffuser die de konten van zijn concurrenten doet verbleken, zo fors zie je ze niet vaak. Vooral schuin vanachter valt de brede koets des te meer op. De wielkasten komen dan extra duidelijk naar buiten en lopen mooi door in de robuuste achterbumper. De twee stortkokers zijn eveneens alles behalve bescheiden, een volwassen vuist past er net niet in.
De RS-logo’s zeggen overigens veel meer dan alleen dat je met een snelle auto op pad bent. We hebben het hier namelijk wel over de enige voorwielaandrijver met meer dan 300 pk onder de motorkap. Althans, als we kijken naar standaard productieauto’s. Daarbij is Ford – samen met Citroën – nog de enige autofabrikant in de World Rally Championship. Subaru en Mitsubishi doen immers al een tijdje niet meer mee. De RS-plaatjes zijn daardoor niet alleen een link naar het verleden, maar ook naar het heden. Hierdoor krijg je dat speciale gevoel wat je bij zo’n auto hoort te krijgen. Dat de roosters met RS erop nep zijn, is dan wel een missertje. Gelukkig zijn de prestaties wel hartstikke echt.
Dat je niet geheel schuw moet zijn voor aandacht is bij deze RS meer dan duidelijk. Het is niet alleen een ontzettende nekkendraaier, maar zorgt ook voor reacties van passanten. Om iets onopvallender door het verkeer te manouveren, kun je nog altijd kiezen voor een meer behouden kleur. Zo behoren ook de kleuren ‘Performance Blue’ en ‘Frozen White’ tot het beperkte kleurengamma Een witte lak is niet echt meer zo spectaculair als voorheen, laat staan blauw metallic. Maar ik zeg: Weg bescheidenheid, welkom overtreffende trap!
Recaro’s: de aantrekkingskracht
Het zicht op een uitbundige auto prikkelt de zenuwen, een blik naar het interieur maakt me bijna gevoelloos. Het interieur is behoorlijk voorspelbaar te noemen. Het binnenste is namelijk vrijwel gelijk aan dat van de Focus ST. Dat is op zich geen slecht voorbeeld, ware het niet dat ook die vrij saai is. De zwarte hemelbekleding, sportpedalen en het sportstuur laten wel zijn sportieve aspiraties zien, net als de drie meters bovenop het dashboard. De kenner zal zien dat de turbodrukmeter andere waarden aangeeft dan bij de ST. De schaal van de turbodruk loopt niet tot 1,2, maar tot maar liefst 1,8 bar. Waar de naald bij de ST nog tot een bescheiden 0,6 bar uitsloeg, is bij de RS de laaddruk tot een indrukwekkende 1,4 bar verhoogd. Ook in het interieur vinden we diverse blauwe RS-plaatjes terug, waardoor je je niet snel zal vergissen in welke auto je rijdt.
De blauwe stiknaden die we op het stuur zien, maar ook op de pookknophoes en de stoelen, onderscheiden de RS wederom van de ST. Persoonlijk had ik graag het dashboard in een andere kleurstelling gezien. Wat meer racy, wat meer rally, wat spartaanser. Maar vooral wat grauwer en sportiever.
Wat echt voor de aantrekkingskracht zorgt zijn de op maat gemaakte Recaro sportstoelen. De stoelen zijn afgestemd op – in dit geval – de groene lak, zo zijn de binnenste zijden voorzien van deze kleur. Voor de rest is het eigenlijk een mengelmoes van materialen en kleuren. Zo zijn de buitenste randen van zwart leer voorzien, bijgestaan door blauwe stiksels. Het zitvlak en de rugleuning zijn weer van lichtgrijs alcantara en lijkt de stof van strandstoelen te zijn gebruikt om de groene delen te bekleden. In iedere andere auto zou het behoorlijk overdone zijn, bij de RS past het prima. Ook de achterbank is niet ongeschonden gebleven door Recaro. De middelste zitting is nog wel bruikbaar, mits er nog een gordel had gezeten.
De gaten in de rugleuningen van de voorstoelen geven de illusie dat er vierpuntsgordels aanwezig zijn, maar schijn bedriegt. Het is louter voor de sier. Oké, de stoelen zien er fantastisch uit. Maar hoe zitten ze? Normaal gesproken ben je bezig met uitgebreid instellen van de stoelen, bij de RS ligt dat net een beetje anders. Zo zijn de stoelen niet in hoogte verstelbaar en de zittingen zijn niet verlengbaar zoals in de ST. Hindert dat? Totaal niet! De zitpositie is namelijk geweldig. De wangen zijn lekker hoog, zodat je direct goed klem komt te zitten. Het enige nadeel wat ik hieraan heb ondervonden is een zeer been na tig keer in- en uitstappen. Want bij het instappen raak je gauw met de onderzijde van je bovenbeen dat gedeelte van de stoel. Het is dus even klimmen, maar dan zit je wel uitstekend. De zitpositie is op het eerste gevoel een beetje aan de hoge kant, maar na een tijdje weet je niet beter. De verhouding richting het stuur en pedalen is dan ook niet storend, maar hartstikke goed. Je kunt lekker dicht naar het stuur kruipen en toch de pedalen goed bedienen. Een kleiner persoon zal wel erg veel moeite hebben met het vinden van de gordel, omdat die dan wel erg ver weg hangt. De zitpositie is erg prettig te noemen, maar is het ook goed vol te houden tijdens lange ritten? Om dit uit te vinden drukken we de startknop in en rijden we naar het heuvelachtige België. Eenmaal aangekomen stap ik nog fris de auto uit, dus die test is geslaagd. Maar de echte test moet nog komen: hoe rijdt-ie?
Unleash the Beast
Zoals gezegd bracht onze trip ons naar een verlaten landingsbaan. Met een lengte van één kilometer (en een beetje) een fantastische locatie om het beest op los te laten. Niet alleen in de RS, maar ook in mij. Laat ik beginnen met het delen van het fenomeen ‘geluid’. De vijfcilinder Duratec motor is speciaal doorontwikkeld voor de RS. De ST klonk al geweldig, bij de RS hebben ze bij Ford RS nog iets beter hun best gedaan. Zo is de bekende Volvo-roffel gebleven, wat an sich al een prachtig geluid is, maar ook het geluid van het uitlaatsysteem is net wat krachtiger. Bij lage toerentallen komt er een flinke brom uit de uitlaat en als je dan flink gas geeft komt het motorgeluid echt tot zijn recht. De zware roffel verandert langzamerhand in een hoogtoerige sound die de trommelvliezen streelt! Net wanneer ik denk dat het niet beter wordt dan dit, blaast de turbo nog eens flink af wanneer ik de korte versnellingspook naar de volgende versnelling verzet. Vervolgens knettert de uitlaat er lustig op los en produceert maar liefst vier verschillende geluiden in slechts enkele seconden. De uitlaat knettert, ploft, bromt en knalt. Eigenlijk alles wat lekker klinkt.
De RS klinkt niet alleen als een racemonster, de rijervaring is soortgelijk. De demping is lekker stug, waardoor je ieder ribbeltje en kuiltje door je lichaam voelt gaan. De vering probeert het onderstel nog van enig comfort te voorzien, waardoor je niet helemaal kapot gaat van de rugpijn. Zoals gezegd stap je na uren rijden nog fris uit de Focus, zelfs een vierjarig kind viel in de RS in slaap. Volgens de fabrieksopgave zou de Focus RS bij 5,9 seconden de 100 kilometer per uur moeten behalen, dankzij de hoeveelheid aan peekaas en de 440 newtonmeter aan koppel. De RS is de enige Focus met een limited-slip differentieel aan de voorzijde. De gehele veerpoten zijn sowieso compleet aangepast voor de RS. Ondanks al deze aanpassingen is die 5,9 seconden niet door ons gerealiseerd. Met flink veel moeite is het in 6,2 seconden te doen, dit komt voornamelijk doordat de RS vanaf stilstand accelereren toch wat grip verliest. Ook in de tweede versnelling wil de RS nog wat bandenrubber verliezen. Dat het niet tussen de oren zit wordt duidelijk als de RS verschillende auto’s met minder vermogen niet van zich af kan schudden. Althans, tot ongeveer de 50 kilometer per uur. De grootste troef van de RS zit ‘m in de fenomenale tussenacceleraties. Het monsterlijke maximum koppel van 440 newtonmeter is van 2300 tpm tot 4500 tpm permanent beschikbaar, hierdoor is de RS op elke gewenste snelheid en in iedere versnelling ontzettend rap. Onder de 2300 toeren moet je niet teveel komen, want dan geeft de turbo nog niet direct thuis.
Maar als de turbo eenmaal op zijn volle druk levert, kan de RS in slechts 3,3 sec van 80 naar 120 km/uur sprinten in de derde versnelling. Hetzelfde trucje in zijn vierde versnelling kost slechts een halve seconde meer! De RS heeft zoveel trekkracht dat je eigenlijk niet eens boven de 4000 toeren hoeft te komen om gruwelijk snel te zijn. Hiermee overtreft de Focus RS in ieder geval de Subaru Impreza WRX STi. Als ik tussen de 3500 en 4000 toeren schakel bij een 0 naar 100 sprint, dan scheelt dat zelfs maar één seconde ten opzicht van een sprint waarbij ik alle 305 paardenkrachten benut bij de 6500 toeren.
Maar met alleen snelle sprints ben je er niet in ‘hot hatch-land’, hij moet ook wel een beetje kunnen sturen natuurlijk. De besturing is – net als bij diverse Focussen – in te stellen. Om de indruk te geven dat je in de RS ook echt aan de slag moet, zet ik ‘m op de Sportstand. De besturing is bij de RS al wat zwaarder dan normaal, in de sportieve stand nog wat steviger. De platte banden voel je in deze configuratie nog beter en maakt de RS tot een zeer prettige stuurauto. Met een flinke ruk aan het stuur duik ik een bocht in en mede dankzij het sperdifferentieel weet de RS van het asfalt te winnen. De hoeveelheid aan grip is – gezien het vermogen op de voorwielen – fantastisch te noemen. Je kunt de RS zo ontzettend hard een bocht injagen en hij gaat er doorheen als een trein over het spoor. Je kunt de Ford exact plaatsen waar je ‘m wil hebben. Dankzij de innovatieve ‘RevoKnuckle’ wielophanging wordt onstabiel stuurgedrag tot een minimum beperkt. De RS is de enige Focus waarbij de traditionele ‘McPherson veerpoot’ opstelling overboord is gegooid. In plaats daarvan bestaat het scharniergewricht niet uit één stuk, maar uit twee delen. Een deel is aan de veerpoot bevestigd en een deel dat meedraait met de stuurrichting van de auto. Hierdoor blijft het stuurwiel vrij van aandrijfreacties, in tegenstelling tot de eerder gereden Astra OPC, die met twee handen aan het stuur in de hand moet worden gehouden. Pas als je echt met een rotgang een bocht indraait en volgas geeft komt er enige vorm van onderstuur naar boven. Daarvoor moet je wel heel erg de grens opzoeken, in ieder geval een stuk verder dan bij de Focus ST – die wel eens wat sneller de buitenkant van de bocht wilde opzoeken.
De carrosserie van de Focus leek na enige tijd wel last te krijgen van al dat geweld, want van binnen leek de RS wat meer te gaan kraken. Maar ook de banden kennen een grens. Alhoewel ze berekent zijn op al dat vermogen, kent de RS wel wat spoorgevoeligheid. Sportief rijden en lui achter het stuur zitten gaat er dan ook niet bij in. Gelukkig werkt de RS prima met je mee, zo zijn ook de flinke remmen afgestemd op de Ford voor een soepele stop. En als je tijdens het sturen plots je rechtervoet van het gaspedaal haalt, wil het kontje nog wel een stapje opzij zetten - heerlijk!
Van klein demon tot ware duivel
De Focus RS heeft eigenlijk alles wat je als liefhebber van hot hatches wil. Het enige echte nadeel is het verbruik van 1 op 6. Dit komt mede door het uitnodigende geluid en de trekkracht. Zou je het voor mekaar krijgen om rustig met de RS de buitenwegen op te zoeken, is een verbruik van 1 op 11 te behalen. Naast dat, is het gewoon een fantastische auto om mee te rijden. Hij ziet er niet alleen ontzettend goed uit, hij rijdt ook als zodanig. Met een vanafprijs van 50.000 euro is het geen goedkope auto, maar wel een flink stuk goedkoper dan de concurrentie van Subaru en Mitsubishi. De Focus ST voelde destijds als een klein demon met verborgen krachten, de Focus RS heeft zich ontpopt tot een ware duivel…
Auteur en fotograaf: Anton van der Wulp
Rijdende shots: Luuk van Kaathoven
Deze test werd mede mogelijk gemaakt door:
Ford Nederland
Amsterdam
Met zo'n kanon wil je het liefst een grote lap asfalt ter beschikking hebben om gek te kunnen doen.
