Verschillende typen synthetische olie

[gijzbed-opc]

Na veel lees en speur werk op het internet ben ik dit tegen gekomen over olie
Zelf rijd ik nu al 2 jaar met Kendall 5w 50.En zonder enige moeilijkheden of verbruik.

Subaru Olie-analyse

Onderwerp: Subaru GTT olie analyse van 21-januari 2001en de analyses die in de daaropvolgende maanden zijn genomen.
Doel:
Het doel van deze test-cyclus is het proberen vast te stellen welke viscositeiten de beste resultaten bieden voor de verschillende Subaru GT turbo’s. Daar er over het algemeen gebruik wordt gemaakt van gerenommeerde olie-merken staat de kwaliteit van de verschillende merken niet ter discussie, als wel de toepassing van dunne of dikke oliën.
Werkwijze:
De werkwijze is als volgt. Op 21 januari zijn bij de nieuwjaarsreceptie van de Subaru-club nederland, een aantal oliemonsters verzameld van een twintigtal Subaru GTT’s. Deze monsters zijn door het “KLAS” laboratorium van Kendall Motor Oil in de Verenigde Staten geanalyseerd.
In het overzicht zijn de oliën van dun naar dik oplopend in grafiekvorm neergezet, met als doel eventuele trends te onthullen.
In navolging van het eerste onderzoek zijn er nog circa 15 extra monsters genomen, met name ter uitbreiding van de 0W/40 groep.
Resultaten:
De resultaten zijn zonder kenteken weergegeven in de tabel 1, diegene die aan deze test hebben meegedaan, kunnen contact met mij opnemen, zodat met hen persoonlijk de resultaten doorgesproken kunnen worden.
Na bestudering van de 1e serie resultaten ben ik tot de conclusie gekomen dat in de groep 10w/40 2 oliemonsters voorkomen die niet bruikbaar zijn voor dit onderzoek. Dit zijn monsternummer 35215 en 35226. De eerste heeft veel te weinig gebruikskilometers om een betrouwbaar resultaat te kunnen geven. De tweede is van een Subaru die 327 pk heeft. Dit is 30% meer vermogen dan de gemiddelde Subaru GTT, meer slijtage dan gemiddeld is daarom te verwachten.
In de groep 0W/40 komt 1 monster voor met 1000 km. Dit heb ik als minimale grens genomen om mee te kunnen doen in deze test. Ook heb ik gekeken naar de resultaten als ik dit monster laat vervallen, maar dat veranderde niet veel aan het beeld dat de groep 0W/40 weergeeft.
Uitleg analyse gegevens:
Allereerst worden de verschillende monsters op dikte (viscositeit) gecontroleerd. Dit cijfer wordt in Centistokes [cSt] weergegeven. De gemeten waarde wordt gecontroleerd ten opzichte van de opgegeven dikte, zodat eventuele foute opgaven van viscositeit worden ontdekt.(opgave is bijvoorbeeld 10W/30, terwijl het een 15W/40 betreft).

Water [H2O] deze meting levert bijna altijd een spoortje (trace) water op ten gevolge van condens die vrij komt bij het verbrandingsproces.
Fuel [%] Brandstofverdunning, zeker bij turbo-motoren zie je vaak 2 to 3% brandstofverdunning, teveel brandstof in de olie tast de smeerfilm aan.
Solids [%] Roet, deze meting is erg belangrijk voor diesel motoren. Doordat de meting zich concentreert op de kleinste deeltjes, is het mogelijk zeer nauwkeurig aan te geven of er sprake is van een incomplete verbranding, door een falend injectiesysteem of een kapotte verstuiver. 2 % is het maximum.
Varnisch Oxidatie. Dit cijfer geeft aan of de motor te maken heeft met eventuele koelingsproblemen. Een hoog getal (meer dan 25) geeft aan dat de motor erg heet wordt, waardoor de olie sneller oxideert en dus veroudert.

De metalen worden weergegeven in Parts Per Million [ppm] dit is dus een extreem nauwkeurige
waarde. Nadeel van dergelijke nauwkeurigheid is dat het voor de leek vaak grote problemen lijkt te
suggereren, die er in werkelijkheid niet zijn.
In de onderstaande tabel is te zien waar de verschillende metalen over het algemeen
voorkomen.
Overzicht Metalen

Indien spoortjes van metalen gevonden worden, kunnen die afkomstig zijn van de volgende componenten


Iron

Cop


Lead

AL

Sil

Chr

Tin

Sod

Pot
Lagers X X X X
Bussen X X X
Nokkenas -- X
Antivries additieven X X X X
--Crank X
Cilinderwanden X X
Uitlaatkleppen X X
--lagers X X
--Gasket X
Benzine additieven X X
Motorblok X X
Ingekomen vuildeeltjes X
Olie additieven X
Oliekoeler X
Oliepomp bussen X
Oliepomp X X
Zuigers X X X
Zuigerveren X X
opvulringen X X X X
Timing gears X
Turbo’s / Super Turbo’s X X
Klepgeleidingen X X
kleppentrein X
-- X X X X
-- X
Werkwijze

De resultaten van alle oliemonsters zijn bevredigend te noemen. Er zijn twee analyses versneld teruggekomen, dit vanwege mogelijke problemen met de beide voertuigen. Navraag leerde ons dat in beide gevallen de gegevens wel te verklaren waren. Het ene monster betreft een inloopolie en het andere betreft een motor met maarliefst 327 pk.

Tabel 1 laat de verschillende resultaten zien op volgorde van labnummer.

Tabel 2 laat dezelfde resultaten zien, met wat aanpassingen. Zo zijn de oliën gerangschikt naar dikte. Verder zijn de verschillende slijtage getallen gedeeld door het aantal gebruikskilometers. Een product (dikte) dat na 2.000 kilometer evenveel slijtage reflecteert als een ander product na 10.000 kilometer, wordt op die manier duidelijker zichtbaar in de verschillende grafieken.

Tabel 3 laat de gemiddelde slijtagewaarden van de verschillende viscositeitsgroepen zien.

De verwerking van de resultaten is op een kortere, maar naar mijn mening, veel duidelijkere manier gebeurt. Zo heb ik simpelweg de 10W/40 groep als referentie genomen. De gemiddelde slijtage waarden die door deze groep zijn gegenereerd, zijn de waarden waar de 0W/40 groep en de 5W/50 groep aan worden gerefereerd.

De afzonderlijke resultaten zal ik verder niet meer bespreken, het gaat ons om de verschillende viscositeitsgroepen. In de te volgen grafieken zal daarom per viscositeitsgroep het resultaat worden vergeleken met de referentiegroep (10W/40). De analyses die niet in één van de drie te onderzoeken groepen vallen, tellen wel mee in de gemiddelde slijtage van alle onderzochte monsters (gemiddeld totaal). Zo kan het gebeuren dat de gemiddelde slijtage-totaal, anders uitvalt dan je zou verwachten op grond van de resultaten van de drie weergegeven groepen.


Verder dient de lezer zich te realiseren dat nagenoeg alle analyses binnen de normen vielen, als de slijtage van de ene groep hoger is dan de referentiegroep, wil dat dus niet zeggen dat het teveel slijtage betreft, of dat het resultaat slecht is.
nummer On unit on sample Type cSt H2O Fuel [%] Solids [%] Varnish Iron Copp Lead Alum Sil Chr Tin Sod
35206 16000 3000 Castrol TXT 10w/30 10,2 trace 0 0 0,8 14 31 7 9 20 2 3 3
35207 25500 12500 Kendall SuperD 10w/40 10,3 trace 2 0 3,9 16 66 6 6 19 1 2 6
35208 9433 9433 Inloopolie 8,4 trace 4 0 7 38 105 9 25 61 3 5 4
35209 21000 12500 Shell 15w/40 9,6 trace 3 0 7,1 19 54 7 11 16 2 2 6
35210 11000 1000 Shell Helix ultra 0w/40 9,4 trace 3 0 7,1 7 4 4 5 14 1 1 5
35211 80630 5530 Texaco 15w/40 10,9 trace 2 0 4,5 4 9 5 2 5 0 1 1
35212 75151 5000 Valvoline 10w/40 12,1 trace 1 0 3,6 3 22 4 2 3 0 1 3
35213 95263 7600 Mobil 1 10w/40 10,9 trace 2 0 22 9 7 5 4 6 2 1 3
35214 6000 Wintershall semi synth 10w/40 11 trace 2 0 9,7 9 7 4 4 6 1 1 6
35215 7099 250 Valvoline 10w/40 12,9 trace 1 0 1,5 3 1 4 3 3 0 1 7
35216 10000 Shell Helix ultra 5w/40 11,5 trace 1 0 6,3 13 15 7 5 6 2 1 6
35217 42000 10000 Elf 10w/40 9,9 trace 3 0 4,1 5 12 5 4 6 1 1 1
35218 1612 Silkolene 10w/50 12,4 trace 3 0 12,3 2 2 3 3 4 1 1 1
35219 10000 Mobil 1 0w/40 10,7 trace 2 0 3,4 18 8 8 7 9 2 2 1
35220 1800 Texaco 5w/40 10,8 trace 2 0 13,8 4 7 4 4 4 1 1 0
35221 1500 Castrol RS 10w/60 14,1 trace 2 0 5,5 4 2 4 4 5 0 1 1
35222 66000 12000 Shell Helix ultra 0w/40 10,7 trace 2 0 3,7 22 15 11 9 8 2 2 8
35223 38000 13000 Esso Ultron 5w/40 11 trace 2 0 3,9 22 18 5 7 10 3 2 6
35224 22749 2500 Elf TXI 10w/40 9,4 trace 3 0 2,5 7 14 4 3 8 1 1 1
35225 38500 15000 Kendall SuperD 10w/40 11 trace 2 0 4,3 40 28 7 10 12 3 3 4
35226 4000 Kroon Semi Synth 10w/40 10,9 trace 2 0 0,7 51 13 10 12 39 1 3 6
35227 4500 Eurol 15w/40 12,5 trace 1 0 1 10 14 4 4 7 1 1 4
35228 29000 4000 BP Visco 3000 10w/40 11,8 trace 1 0 1,5 6 7 4 3 5 1 1 20
35837 24591 6806 Elf Evolution SXR 5W/30 9,4 trace 3 0 13,1 10 16 5 4 9 1 2 4
35850 34000 8650 Kendall Elite 5W/50 12,4 trace 4 0 0 10 20 4 3 7 1 1 3
35919 23000 6000 Texaco semi Synth 10W/30 9,6 trace 1 0 13,1 16 11 5 4 7 1 2 2
36020 61226 11681 Total High Grade 10W/40 9,2 trace 3 0 23,2 11 8 6 5 5 1 2 7
36173 16500 12500 Mobil 0W/40 9,1 trace 3 0 23,7 39 42 10 9 22 2 4 2
36174 25000 8500 Mobil 0W/40 9,2 trace 3 0 15,3 18 13 7 5 12 2 3 2
36175 37500 12500 Mobil 5W/50 11,1 trace 3 0 22 15 11 7 5 10 2 3 2
36242 33700 9000 Texaco semi Synth 10W/40 11,4 trace 1 0 8,2 19 14 7 5 7 1 2 2
36283 40000 10000 Shell Helix ultra 0w/40 9,6 trace 3 0 12,5 16 13 13 5 9 3 4 5
36563 114909 11124 Castrol RS 0W/40 10,8 trace 0 0 12,3 20 23 13 7 9 1 2 5
36616 5000 Castrol RS 10w/60 13,4 trace 2 0 14,9 10 15 3 3 6 1 1 1
36617 39000 11500 Shell Helix ultra 0w/40 9,6 trace 3 0 18,5 18 10 5 6 9 1 2 5
36618 12500 Mobil 5W/40 trace 0 0 7,9 8 12 3 7 13 1 2 10
36619 170000 4500 Valvoline 5W/50 12,3 trace 4 0 12,8 5 4 2 2 5 0 1 4
36620 33000 6500 Texaco 5w/40 10,2 trace 2 0 12,2 6 10 3 4 6 1 1 1
37277 10000 Kendall Elite 5W/50 12,9 trace 4 0 14,4 16 20 11 6 10 1 1 4
Tabel 1, Analyses


nummer on unit on sample type cSt H2O Fuel [%] Solids [%] Varnish Iron Copp Lead Alum Sil Chr Tin Sod
35208 9433 Inloopolie 0,0040 0,0111 0,0010 0,0027 0,0065 0,0003 0,0005 0,0004
35837 6806 Elf Evolution SXR 5W/30 0,0015 0,0024 0,0007 0,0006 0,0013 0,0001 0,0003 0,0006
35206 3000 Castrol TXT 10w/30 0,0047 0,0103 0,0023 0,0030 0,0067 0,0007 0,0010 0,0010
35919 23000 6000 Texaco semi Synth 10W/30 0,0027 0,0018 0,0008 0,0007 0,0012 0,0002 0,0003 0,0003
35210 1000 Shell Helix ultra 0w/40 0,0070 0,0040 0,0040 0,0050 0,0140 0,0010 0,0010 0,0050
35222 12000 Shell Helix ultra 0w/40 0,0018 0,0013 0,0009 0,0008 0,0007 0,0002 0,0002 0,0007
36283 40000 10000 Shell Helix ultra 0w/40 0,0016 0,0013 0,0013 0,0005 0,0009 0,0003 0,0004 0,0005
36617 39000 11500 Shell Helix ultra 0w/40 0,0016 0,0009 0,0004 0,0005 0,0008 0,0001 0,0002 0,0004
35219 10000 Mobil 1 0w/40 0,0018 0,0008 0,0008 0,0007 0,0009 0,0002 0,0002 0,0001
36173 16500 12500 Mobil 0W/40 0,0031 0,0034 0,0008 0,0007 0,0018 0,0002 0,0003 0,0002
36174 25000 8500 Mobil 0W/40 0,0021 0,0015 0,0008 0,0006 0,0014 0,0002 0,0004 0,0002
36563 114909 11124 Castrol RS 0W/40 0,0018 0,0021 0,0012 0,0006 0,0008 0,0001 0,0002 0,0004
35216 10000 Shell Helix ultra 5w/40 0,0013 0,0015 0,0007 0,0005 0,0006 0,0002 0,0001 0,0006
35220 1800 Texaco 5w/40 0,0022 0,0039 0,0022 0,0022 0,0022 0,0006 0,0006 0,0000
36620 33000 6500 Texaco 5w/40 0,0009 0,0015 0,0005 0,0006 0,0009 0,0002 0,0002 0,0002
35223 13000 Esso Ultron 5w/40 0,0017 0,0014 0,0004 0,0005 0,0008 0,0002 0,0002 0,0005
36618 12500 Mobil 5W/40 0,0006 0,0010 0,0002 0,0006 0,0010 0,0001 0,0002 0,0008
35207 12500 Kendall SuperD 10w/40 0,0013 0,0053 0,0005 0,0005 0,0015 0,0001 0,0002 0,0005
35225 15000 Kendall SuperD 10w/40 0,0027 0,0019 0,0005 0,0007 0,0008 0,0002 0,0002 0,0003
35212 5000 Valvoline 10w/40 0,0006 0,0044 0,0008 0,0004 0,0006 0,0000 0,0002 0,0006
35213 7600 Mobil 1 10w/40 0,0012 0,0009 0,0007 0,0005 0,0008 0,0003 0,0001 0,0004
35214 6000 Wintershall semi synth 10w/40 0,0015 0,0012 0,0007 0,0007 0,0010 0,0002 0,0002 0,0010
35217 10000 Elf 10w/40 0,0005 0,0012 0,0005 0,0004 0,0006 0,0001 0,0001 0,0001
35224 2500 Elf TXI 10w/40 0,0028 0,0056 0,0016 0,0012 0,0032 0,0004 0,0004 0,0004
36020 61226 11681 Total High Grade 10W/40 0,0009 0,0007 0,0005 0,0004 0,0004 0,0001 0,0002 0,0006
36242 33700 9000 Texaco semi Synth 10W/40 0,0021 0,0016 0,0008 0,0006 0,0008 0,0001 0,0002 0,0002
35228 4000 BP Visco 3000 10w/40 0,0015 0,0018 0,0010 0,0008 0,0013 0,0003 0,0003 0,0050
35215 250 Valvoline 10w/40 0,0120 0,0040 0,0160 0,0120 0,0120 0,0000 0,0040 0,0280
35226 4000 Kroon Semi Synth 10w/40 0,0128 0,0033 0,0025 0,0030 0,0098 0,0003 0,0008 0,0015
35211 5530 Texaco 15w/40 0,0007 0,0016 0,0009 0,0004 0,0009 0,0000 0,0002 0,0002
35209 12500 Shell 15w/40 0,0007 0,0006 0,0004 0,0003 0,0005 0,0002 0,0001 0,0002
35227 4500 Eurol 15w/40 0,0022 0,0031 0,0009 0,0009 0,0016 0,0002 0,0002 0,0009
35218 1612 Silkolene 10w/50 0,0012 0,0012 0,0019 0,0019 0,0025 0,0006 0,0006 0,0006
35850 34000 8650 Kendall Elite 5W/50 0,0012 0,0023 0,0005 0,0003 0,0008 0,0001 0,0001 0,0003
36175 37500 12500 Mobil 5W/50 0,0012 0,0009 0,0006 0,0004 0,0008 0,0002 0,0002 0,0002
36619 170000 4500 Valvoline 5W/50 0,0011 0,0009 0,0004 0,0004 0,0011 0,0000 0,0002 0,0009
37277 10000 Kendall Elite 5W/50 0,0016 0,002 0,0011 0,0006 0,001 0,0001 0,0001 0,0004
35221 1500 Castrol RS 10w/60 0,0027 0,0013 0,0027 0,0027 0,0033 0,0000 0,0007 0,0007
36616 5000 Castrol RS 10w/60 0,0020 0,0030 0,0006 0,0006 0,0012 0,0002 0,0002 0,0002
Tabel 2, Analyses gerangschikt op viscositeit


Iron Copp Lead Alum Sil Chr Tin Sod Pot

Gemiddelde 0W-40 0,0026 0,0019 0,0013 0,0012 0,0027 0,0003 0,0003 0,0009 0,0003
Gemiddelde 10W-40 0,0015 0,0024 0,0007 0,0006 0,0011 0,0002 0,0002 0,0009 0,0002
gemiddelde 5W-50 0,0013 0,0015 0,0006 0,0004 0,0009 0,0001 0,0002 0,0004 0,0015
Gemiddelde totaal 0,0025 0,0026 0,0015 0,0014 0,0024 0,0002 0,0004 0,0015 0,0004
Tabel 3, gemiddelde slijtage per viscositeitsklasse

Slijtage delen ijzer


Het ijzer getal is een van de belangrijkste slijtage getallen, daar de meeste motoronderdelen ijzer bevatten. Dit geeft ook meteen de reden aan waarom dit getal een fractie hoger mag zijn dan de overige metalen. Er is simpelweg meer van dit metaal aanwezig. Bijkomend nadeel is dan ook dat in geval van teveel ijzer, moeilijk de oorzaak is vast te stellen.







Het slijtage gemiddelde van de 0W/40 groep is flink hoger dan het slijtage gemiddelde van de referentie groep. Alle afzonderlijke ijzer-slijtage getallen van de 0W/40 analyses liggen ook hoger dan het gemiddelde van de referentie-groep (10W/40).

Procentueel is de gemiddelde slijtage van de 0W/40 groep hier ruim 70% hoger.
De slijtage van de 5W/50 groep is duidelijk lager dan de referentie groep.
Procentueel is de gemiddelde slijtage van de 5W/50 groep circa 15% lager dan de referentiegroep.

De 2 geteste 10W/60 producten hebben beide ruim meer slijtage dan de referentiegroep, dat wijst erop dat een te dikke motorolie ook niet aan te bevelen is. Al geef ik eerlijk toe dat het hier slechts 2 monsters betreft en dat is wat mager om er een al te duidelijke conclusie te trekken.








Slijtage delen koper

De koperslijtage is wat moeilijker te definiëren. Gezien het feit dat er ook gebruik wordt gemaakt van een oliekoeler. Oliekoelers zijn vaak van koperen delen gemaakt, het is niet uit te sluiten dat deze oliekoeler van invloed is op de meting.







De slijtage getallen van de 0W/40 groep en de 5W/50 groep liggen beiden ruim onder de referentiegroep.

Procentueel is de slijtage van de 0W/40 groep ruim 20% lager dan de referentiegroep.

Procentueel is de slijtage van de 5W/50 groep bijna 38% lager dan de referentiegroep.











Slijtage delen lood



De slijtage van de 0W/40 groep is ook hier ruim hoger dan de referentie groep
Procentueel is de slijtage van de 0W/40 groep ruim 80% hoger dan de referentiegroep.
Procentueel is de slijtage van de 5W/50 groep ruim 14% lager dan de referentiegroep.
Slijtage delen aluminium

Procentueel is de slijtage van de 0W/40 groep 100% hoger dan de referentiegroep.
Procentueel is de slijtage van de 5W/50 groep ruim 30% lager dan de referentiegroep.



Slijtage delen chroom



Procentueel is de slijtage van de 0W/40 groep 50% hoger dan de referentiegroep.
Procentueel is de slijtage van de 5W/50 groep 50% lager dan de referentiegroep.





Conclusie

Zoals reeds besproken, zijn nagenoeg alle analyses binnen de gestelde normen. Middels een aantal rekenkundige ingrepen heb ik geprobeerd een en ander te verduidelijken. Door de verschillende gegevens in grafieken te plaatsen heb ik geprobeerd eventuele trends boven water te halen.

De genoemde percentages zijn slechts ter verduidelijking, om aan te geven dat er bijvoorbeeld veel meer of minder slijtage is in vergelijking met de referentiegroep, het zijn dus richtgetallen!!
Veel belangrijker is het feit dat in alle gevallen (meetwaarden ijzer, koper, lood etc) de gemiddelde slijtage van de 0W/40 groep hoger ligt dan de slijtage van de referentiegroep.
Als analysenummer 35210 niet mee wordt genomen in de test, dan zouden weliswaar de percentages veranderen, de trends blijven echter gelijk. Ook in dat geval liggen de gemiddelde slijtage cijfers van de 0W/40 groep, in alle gevallen, hoger dan de gemiddelde slijtage van de referentiegroep (10W/40).

In alle gevallen liggen de gemiddelde slijtage waarden van de 5W/50 groep onder de slijtage van de referentiegroep.

Samenvattend denk ik dat afdoende is bewezen dat een 0W/40 minder presteert in de GTT in vergelijking met de door Subaru voorgeschreven 10W/40.
De 5W/50 scoort op alle fronten beter, dit is ook duidelijk in de verschillende grafieken naar voren gekomen. De reden hiervoor is simpelweg het hoge koppel dat beschikbaar is bij lage toerentallen. Doordat de sterkte in de smeerfilm sterk afhankelijk is van het toerental, zijn de krachten die een 0W/40 bij lage toerentallen kan opnemen in dit geval niet toereikend.
Een 5W/50 heeft een veel betere smeerfilmsterkte bij lage toerentallen, dit verklaart de mindere slijtage.

Grappig feit is verder dat alle producten uit de 0W/40 groep, synthetische producten zijn. De 10W/40 groep bestaat hoofdzakelijk uit minerale producten. Dit geeft aan dat men niet zonder meer kan zeggen dat synthetisch beter is, dit is duidelijk ook afhankelijk van andere factoren.

Nogmaals wil ik benadrukken dat de kwaliteit van de verschillende oliemerken absoluut niet ter discussie staat, slechts de keuze van een bepaalde viscositeit proberen we gezamenlijk te beargumenteren.

Verder zijn er 2 opvallende zaken die voor iedere GTT rijder van belang zijn, deze heb ik nog niet besproken.

1. Bijna alle GTT’s hebben last van brandstofverdunning, zelfs meer dan 2 en 3%. De verversingstermijn van 12.500 kilometer kan dan ook echt niet verlengd worden. In die gevallen waar relatief korte stukken worden gereden en de bestuurder uit ervaring weet dat de motor niet voorzichtig wordt behandeld, adviseer ik zelfs deze termijn iets korter te maken (maximaal 10.000 km). Realiseer uzelf dat brandstof een ontvettende werking heeft en de smeerfilm sterk aantast. Lange verversingstermijnen zijn echt verkeerde zuinigheid.
2. Veel GTT’s hebben silica vervuiling. Dit duidt op een mindere werking van de luchtfilters. Let op met teveel experimenteren met de luchtfilters. De analyses laten namelijk zien dat binnen de testgroep verschillende GTT’s duidelijk meer stof en zand binnenkrijgen dan is toegestaan. De silica vervuiling zorgt ook voor extra slijtage. Binnen deze test is de silica vervuiling over het gehele testveld verdeeld, zodat eventuele nadelige invloeden verwaarloosbaar zijn.



Toevoegingen

Er was slechts 1 monster met een extra toevoeging. Dit monster was niet beter of slechter dan de rest. Ondanks het feit dat ook deze groep bijzonder klein is, durf ik hier wel wat over te zeggen. In de verschillende testen die door de verschillende instanties (bv ANWB) zijn uitgevoerd, is de conclusie altijd hetzelfde: het werkt niet!!
Leuke anekdote is dat een test-instituut een test heeft nagebootst met verschillende toevoegingen. Een aantal voertuigen kregen de toevoegingen toegediend, die na een bepaalde gebruiksperiode gewoon verder zouden kunnen draaien zonder motorolie!! (Dit schijnt op TV ook te kunnen). De winnaar hield het maarliefst 13 minuten vol, de motor liep in alle gevallen gewoon vast.

Feit blijft bovendien dat alle gerenommeerde auto/motor fabrikanten in de garantie bepalingen een clausule hebben opgenomen waarin staat dat de garantie vervalt als er gebruik wordt gemaakt van toevoegingen.
Aan de kant van de oliefabrikanten is er niet één die dergelijke technologieën in één van de producten verwerkt.
Toevoegingen zijn duur en beloven veel. De praktijk leert ons dat het altijd weggegooid geld is. Dit haal ik niet uit dit ene monster, maar simpelweg uit onze jarenlange praktijkervaring.




Voor alle genomen moeite wil ik iedereen hartelijk bedanken.

Voor vragen en/of opmerkingen ben ik altijd bereikbaar.

Jan-Willem Engel
Kendall Motor oil

Roggeweg 11
6534 AH
Nijmegen 024-3552102

[Ar]

http://www.dutchmusclecars.com/dmcforum ... f=2&t=2300" onclick="window.open(this.href);return false;

[gijzbed-opc]

Oke Ar bedankt voor de info,dit wist ik weer niet,het gaat snel in dat wereldtje van de Olie. 8)

[Luco]

Samenvattend denk ik dat afdoende is bewezen dat een 0W/40 minder presteert in de GTT in vergelijking met de door Subaru voorgeschreven 10W/40.
De 5W/50 scoort op alle fronten beter, dit is ook duidelijk in de verschillende grafieken naar voren gekomen. De reden hiervoor is simpelweg het hoge koppel dat beschikbaar is bij lage toerentallen. Doordat de sterkte in de smeerfilm sterk afhankelijk is van het toerental, zijn de krachten die een 0W/40 bij lage toerentallen kan opnemen in dit geval niet toereikend.
Een 5W/50 heeft een veel betere smeerfilmsterkte bij lage toerentallen, dit verklaart de mindere slijtage.

Hieruit begrijp ik dat de 5 w 50 ook beter presteert dan de 10 w 60??

[Luco]

of zoals Luco doet gewoon elke keer verversen na een rit kost wat maar dan heb je ook wat (te doen)

Luco heeft daar een speciale manier voor en dat heeft hij toen in france gedemonstreerd.
Hij rijd gewoon het carter er onder vandaan.

Ja dan hoef ik tenminste de olie niet af te voeren

[Bert ///M3]

Kan best zijn Luco.

Tijdje terug kwam ik een andere post tegen wbt die 10W60 en wel of niet doen: (heb ik hier ook al eens eerder gepost volgens mij)

I get asked all the time "why do you advise against the use of 10w-60?".

Let's get one thing clear, I supply 10w-60 and recommend it where it is appropriate for the engine or the application but conversly I caution against it's misuse!

I have debated this many times on many car forums and I know there are some that do not agree with me however I have never had a reasonable technical explanation why 10w-60 is in fact suitable, it's certainly not mentioned in the handbooks of many modern highly tuned performance cars, with the exception of some Alfa Romeos for "spirited driving" whatever that is meant supposed mean.

Explaining this is diffucult so there may be questions but I'll try my best to explain it in plain English!

Lets look at what oil specs actually mean and particularly the higher number which is in fact the oils SAE number (the "w" number which stands for winter is in fact the cold crank viscosity and measured in a different way) The SAE number is measured by the oils viscosity at 100degC.

Your cars require according to the manufacturers specs, sae 30, 40 and in some cases sae 50.

To attain the relevent sae number the oil has to be at 100degC (no thinner than)

SAE 30 11cst approx
SAE 40 14cst approx
SAE 50 18cst approx

Centistokes (cst) is the measure of a fluid's resistance to flow (viscosity). It is calculated in terms of the time required for a standard quantity of fluid at a certain temperature to flow through a standard orifice. The higher the value, the more viscous the fluid.

As viscosity varies with temperature, the value is meaningless unless accompanied by the temperature at which it is measured. In the case of oils, viscosity is generally reported in centistokes (cst) and usually measured at 40degC and 100degC.

SAE 60 is in fact 24cst viscosity at 100degC!

This is 33% thicker than an sae 50, 70% thicker than an sae 40 and over 100% thicker than an sae 30!

So, what's the problem with this thickness?

Well, this is measured at 100degC and at lower temps (70-90degC) all oils are thicker than at 100degC so the problem is compounded to some extent.

The downsides of such a thick oil (when not specified) are as follows:

Additional friction, heat and wear.
A reduction of BHP at the wheels
Higher fuel consumption

The thicker the oil is the more friction and drag and the more power the engine needs to move it around the engine which inevitably translates to less at the wheels.

So, when do we spec a thicker oil?

Well, you will probably have seen us on occassions recommending a 10w-50 but only in these circumstances.

1. If the car is heavily modded and heat/oil temperatures are excessive.
2. If the car is used on track and heat/oil temperatures are excessive.
3. If it's required by the handbook.

Our criteria for this is based on oil temps as an sae 40 semi-synthetic can handle around 110degC for limited periods whereas a proper synthetic sae 40 can hande 120-130degC for prolonged periods due to its thermal stability.

Once you see more than say 120degC for prolonged periods an sae 50 is adviseable as it is 18cst at 100degC and still 11cst at 130degC! This is in fact the same as an sae 30 at 100degC.

More importantly at 90degC an sae 40 is 15cst, an sae 50 is 20cst and an sae 60 is 30cst!

In a worst case scenario with thick oils (when not required) is that you will experience air entrainment and cavitation inside the bearings at high RPM. Not clever stuff!

I know this is technical stuff but oil is a combination of science and engineering and few people know enough about it to make an informed choice. Just because you have used it and had no problems is not a good enough reason to use it in the wrong application, your engine (if it could say and some can) would prefer and benefit from the correct oil.

Afkomstig van opieoils uit de UK.

[gijzbed-opc]

Downforce Hans schreef:
GTRene schreef:
of zoals Luco doet gewoon elke keer verversen na een rit kost wat maar dan heb je ook wat (te doen)


Luco heeft daar een speciale manier voor en dat heeft hij toen in france gedemonstreerd.
Hij rijd gewoon het carter er onder vandaan.


Ja dan hoef ik tenminste de olie niet af te voeren

Maar uiteindelijk toch ook wel een kostbare manier

[Luco]

Ach, cartertje kost 50 euro

[Roadrage David]

http://www.dutchmusclecars.com/dmcforum ... f=2&t=2300

AR dat ben ik dus.
Ik ben de enigste dealer van Brad Penn in nederland http://www.americanmuscle.nl/" onclick="window.open(this.href);return false;
ik ben in het verleden nogal heftig betrokken geweest bij olie discussies(mijn hoge suiker gehalte/diabetis hebben hier niet altijd bij geholpen) en heb besloten om mij daar niet meer zo in te mengen. er zijn veel vershillende opvatting over olie en wat voor merk te gebruiken, de bovengenoemde of geplaatste raporten zijn al dan wel of niet van belang. (Het engelse report is sound) daarmee will ik zeggen dan hoemeer vermogen er uit een motor geperst word hoe meer vershillen je in de verschillende merken en qualitijd van de olie naar buiten komt met de olie testen.
koper residue is UITERS belangrijk en ik kan niet geloven dat men dan praat over ""olie koolers"" omdat die van koper zijn . ijzer vijlsel bij een nieuwe motor is geen enkel probleem dat is inloop schade. koperen deeltjes zijn of is onheropelijk lager schade!!! . een goede tip om dit nog veel beter en sneller te controleeren is om je oude olie filter na verversing 1 nacht uit te laten lekken en de volgende dag open te snijden(niet zaagen of slijpen) daar zie je of je lagers en of nokkenas geen wear heeft....... 10w40 15w40 of 0w40 ecetera is allemaal een 40 olie het enigste waar de 0 of 10 of 15 voor de w voor staat is de dikte bij een koude start, bij jongere secu modernere motoren moet het nr voor de w zo laag mogelijk zijn(tenzij je met ectreem vermogen rijd ten opzichte van het vermogen dat normaal uit je standaard blok komt) , omdat 75 % van de slijtage bij de koude start veroorzaakt woord. (een pre lube systeem kan daar bij helpen), naar mate de motor meer kilometers heeft gedraaid gaat men naar een ander viscositijd..... ook word dikkere olie vaak fout gebruikt omdat het BIJ vershijnsel hogere olie druk geeft , maar hogere olie druk betekend een langzaamere FLOW van de olie , je krijgt zeg maar een OPSTOPPING met als resultaat hogere olie druk minder smeering minder vermogen hogere olie temp... hoe sneller je FLOW hoe meer smeering en betere KOELING en meer vermogen die je olie aan de motor geeft. de hogere oliedruk die je meter aangeeft bij dikkere olie is dus niet wenselijk bij een jongere motor. Het ZDDP verhaal is trouwens een ABSOLUUTE MUST vandaag de dag..David ps ecscuse my spelling dislecties ...

[Ar]

Dat weet ik(zelfde naam). Daarom zet ik de link ook hier neer.

[Ar]

http://www.amerikaanseautopagina.com/fo ... 2&start=90" onclick="window.open(this.href);return false;

Hele discussie daar. Leuk als leek om te lezen. O.a. :

Zozo, ik heb me door een enorme hoeveelheid reacties geworsteld en vastgesteld dat de forum regels (er mag niet gescholden worden) nogal eens worden geschonden.

Goed, on topic: De vraag was, waar kan ik Kendall kopen? Nou, ze hebben een website: http://www.kendall.nl" onclick="window.open(this.href);return false; daar zal vast wel een telefoonnummer staan. Uit ervaring weet ik dat de prijs voor de GT-1 redelijk uniform over heel Nederland is. Bovendien, is deze niet duur, ik geloof iets van 4 euro excl BTW per liter ofzo.

Dan een aantal andere onzinnigheden:

Kendall werdt door ARG uitgekocht: Onzin!! In 1996 stond WITCO (de toenmalige eigenaar van Kendall) voor de keuze om een enorme investering in de sterk verouderde raffinaderij te doen. Sunoco uit Philladelhia had een state of the art raffinaderij neergezet en deze hebben toen Kendall samen met hun formulaties gekocht. Direct na het vervaardigen van de Kendall producten in deze nieuwe raffinaderij merkten wij als High Performance gebruikers een verbetering in de producten die toch al erg goed waren. In maart 1997 werd de raffinaderij (gelukkig) van de ondergang gered, het is tenslotte een mooi stukje geschiedenis. Hoe ik dit weet?...gewoon uit het boek “The Bradford Refinery”, uitgegeven door……de ARG…DUS!

Kendall komt uit Venezuele? Haha, wat een onzin. De basisoliën komen idd niet meer uit Bradford, maar dat was tot 1986 een belangrijk, daarna zijn er nieuwe raffinage methodieken geïntroduceerd die dezelfde natuurlijke eigenschappen in andere basisoliën konden verwerken. Er was geen noodzaak meer om “depleting additves” te gebruiken, het voordeel van de Penna-Crude was daarmee verdampt. De raffinage kwaliteit en filosofie van de maatschappij bepaald nu de richting van de oliën. Daar komt bij dat de Bradpenn 20w/50 versterkt wordt met Poly Alpha Olefinen (PAO’s). Deze maakt ook Bradpenn niet zelf. Deze worden gewoon bij DE producent van PAO’s gekocht en dat is Mobil. De Bradpenn is dus ook niet voor 100% Pennsylvanian. Neemt niet weg dat het best een goed product is, maar wel even de feiten weergeven.
In 2001 is Kendall in het huidige ConocoPhillips terecht gekomen, na ExxonMobil de grootste van Amerika. Daar staat dus een enorme innovatie achter, want ze hebben de nieuwste technologien in huis.

Dan het zinkgehalte, zddp: door de introductie van de API SM was er idd een zddp plafond. Bradpenn en Kendall hebben beiden in het begin deze SM spec geclaimd, maar na een jaar ook de problemen onderkend. Bradpenn en Kendall hebben beiden de zddp hoeveelheid verhoogt, Bradpenn naar circa 1500, Kendall heeft meerdere producten: GT-1 voor street-use circa 1200 ppm, de GT-1 Racing Green heeft circa 1500 en de GT-1 Racing Red Synthetic 20w/60 zit op circa 1650 ppm.
Kijk Bradpenn is best goed, maar ik vindt het wel normaal om een ander merk in zijn waarde te laten. Voor mij is het simpel, bij het Tractorpulling heb je heel veel Kendall gebruikers, en dat is niet voor niets zo. Uit ervaring weet ik dat de GT-1 Racing Green beter is dan de Castrol Edge 10w/60. neem daarbij het prijsverschil van circa 5-6 euro tegen 12 euro voor Castrol dan weet je het wel. In 2007 waren in de A-divisie ALLE Nederlandse kampioenen in de 7 klassen Kendall gebruiker! In 2008 4 van de 7. De andere 3 klassen hadden allemaal op nummer 2 een Kendall gebruiker.

Verder weet ik niet beter dan dat Lex Joon ook vele jaren Kendall heeft gebruikt, dat lijstje moet je dus misschien aanpassen.

[Roadrage David]

HAhahahaha ja als je tegen een paar Niets wetende Kendal boys roept dat hun olie niet meer de olie is waarmee ze hun rep hebben opgebouwd dan krijg je dit.. heb ik van geleerd in iedergeval ...tijd zal het leren .