Karussel, sloper.

Maik · Bericht door **Maik** » 15 apr 2008, 22:19

Mustafa al-Sahaf schreef:Maik, je bent me d'r eentje!

Zullen we een afspraak maken voor de volgende DF meeting? Ik een rondje mee in jouw Speedster en jij een rondje mee in mijn Abrams M1(als die het circuit op mag )?

Mij best, mag ik dan ook wat schieten met dat ding van jou? Hij lockt automatisch op bmw's toch?

MX5T · Bericht door **MX5T** » 16 apr 2008, 00:02

Bert ///M3 schreef:Die natuurkundige verklaring is er zeker wel, namelijk dat je band op hogere snelheid minder vervorming verdragen kan.
Plus iets anders is dat bijna elke auto last heeft lift, je verliest wieldruk naarmate de snelheid omhoog gaat.
Combinatie van die 2 zorgen er voor dat je op hogere snelheden iets aan laterale grip inlevert.

en wat noemen we hogere snelheden ? > 100 ? ...> 150? ...> 200 ?

minder vervormingscapaciteit op hogere snelheid door ??

Bert ///M3 · Bericht door **Bert ///M3** » 16 apr 2008, 01:15

Loopt op naarmate je snelheid omhoog gaat.

Qua lift is voor iedere auto anders maar voor mijn auto heb je bijvoorbeeld op de achteras al een verschil van 40 KG bij 200 km/u.

1 van de redenen dat een band op snelheid minder vervormen kan in een bocht heeft oa met je hersteltijd te maken. Als jij door een bocht gaat wil het gewicht van de auto naar buiten en je band wil dit tegenhouden. Daardoor krijg je zijwaardse deflectie van het loopvlak (slip angle van een band). Dat kan je aan foto's zien, bij een auto op straatbanden die vol door de bocht gaat lijkt het wel alsof de band van zijn wiel afgedrukt word

Op een gegeven moment druk je de band zo ver naar buiten dat hij zich niet meer herstelt en dan ga je langzaam glijden. Ga je nu veel harder rijden dan heeft de band minder tijd om zijn contactvlak te herstellen en ga je dus al bij een lagere zijwaardse deflectie glijden.

Dit is trouwens ook 1 van de redenen dat een bredere band vaak iets meer grip geeft. Je contactvlak is iets korter en breder en bouwt daardoor dus minder deflectie op bij dezelfde snelheid.

Plus iets anders is dat je op hele hoge snelheden, zeg 200 km/u al te maken hebt met vervorming als je in een rechte lijn rijd. Dat komt omdat je aan de voorkant rolweerstand moet overwinnen en aan de achterkant (bij een RWD auto) ook nog eens de luchtweerstand. Jij rijd met een constante gasstand 200 km/u, gebruikt daarbij een bepaald vermogen om lucht en rolweerstand te overwinnen en dat zet je via de band op de weg. Dus daar ben je al een deel van de frictie van de band kwijt en ook daar zit je al met vervorming van je contact oppervlak nog voor je aan een bocht begint. Lijkt een kleine invloed maar rol en luchtweerstand lopen kwadratisch op dus dat telt zeker wel mee.

Eea is afhankelijk van stijfheid van de band. Bij een comfort straatband zal je meer zijwaardse deflectie hebben en zal je zijwaardse grip sneller afnemen naarmate de snelheden hoger worden, als bij een sport of raceband. Ook in rechte lijn zal je meer vervorming zien. Ik kon dat laatst nog mooi zien, als ik het laatste stuk naar huis 220 reed dan werden de dunlop SP MAXX banden gewoon heet terwijl de veel stijvere R1R's die er nu onder zitten op dat zelfde stuk niet eens hand warm worden. Dat heeft deels te maken met dat die band ook in rechte lijn minder slip heeft door de stijvere constructie. Echte semislicks en volwaardige raceslicks zijn nog stijver en dan zal je zien dat het nog minder speelt.

Voor het gemak word vaak aangenomen dat een band een bepaalde versnellingskracht kan hebben in verschillende richtingen. Maar dat is slechts een generalisatie omdat zaken als wisselende aslast enz daar niet in meegenomen worden. Dus misschien waar op een testrig, maar zo gauw een band daadwerkelijk op een auto zit veranderd dit.

Dus zeg je hebt een sportauto auto die 1.2 laterale G noteerd bij 100 km/u dan hoeft dat bij 200 km/u niet 1.2 te zijn maar dat kan best zakken naar 0.9 G oid.

MX5T · Bericht door **MX5T** » 16 apr 2008, 01:34

Bert ///M3 schreef:Dus zeg je hebt een sportauto auto die 1.2 laterale G noteerd bij 100 km/u dan hoeft dat bij 200 km/u niet 1.2 te zijn maar dat kan best zakken naar 0.9 G oid.

Interessante redenering en ik had het ook wel willen aannemen totdat je met deze cijfers op de proppen kwam. Als er al minder grip is op hogere snelheden dan neig ik ook naar de cijfers die Maik noemt (enkele procenten) maar mogelijk 25% lateraal gripverlies van 100 naar 200 kmu is voor mij niet aannemelijk en dat baseer ik op enkele (oudere) Sport Auto testen op de ring waar in bijv de Angstkurve op hogere snelheid (ca 170 - 175 kmu) de hoogste laterale versnellingen worden gemeten (deze bocht heeft weinig banking), hoger of net zo hoog als in de langzamere bochten.

Heb je een verwijzing naar literatuur over dit onderwerp waar dit behandeld wordt ?

Bert ///M3 · Bericht door **Bert ///M3** » 16 apr 2008, 02:42

Ik ga om 00:15 niet mijn rekenmachinetje pakken om uit te rekenen wat nou het exacte verschil is

Maw getal uit de losse pols, maar ik durf wel te beweren dat je echt wel een verschil zal zien in laterale grip op snelheid als gevolg van verschillende factoren

Het kan ook prima van 1,2 naar 1,1 zijn. Dat ligt aan wat voor chassis en banden je hebt, een oude E30 zal meer lift hebben als een porsche 911. Bij een raceauto met wat aerodynamische hulpmiddelen en banden met voldoende stijfheid kan je het ook opheffen cq. verbeteren zie F1.

Ruud Hulsegge · Bericht door **Ruud Hulsegge** » 16 apr 2008, 08:49

Ik lees het al: Racen is een studie natuurkunde!

Heb ik toch de verkeerde richting gekozen.

Macboy · Bericht door **Macboy** » 16 apr 2008, 11:16

Interessante discussie heren. Ik ga bovenlangs, dus bemoei me er niet mee

(Ruud, rondje ring met leaseauto is niks mis mee, mits met respect voor materiaal. Zoals Wouter zegt, rijden duizenden mensen plankgas met koude motor smorgens, checken nimmer olie of bandenspanning...nou dan weet ik wel wat erger is. Bovendien, vergeet jij gemakshalve dat er dik maar dan ook DIK geld betaald wordt voor het gebruik van een leaseauto. Bovendien is een leaseauto niets minder dan een gewone auto en mag je met die auto doen wat je zelf wilt, tenzij het verboden is. Rijden op een tolweg is niet verboden.)

GTRene · Bericht door **GTRene** » 16 apr 2008, 11:22

alleen in sommige verzekerings polissen staat een uitsluitsel bij dat je bv niet op de Nurburgring tolweg mag rijden, althans dan ben je niet verzekerd, dus best verstandig om je polis voorwaarden eens goed te lezen

SteV6 · Bericht door **SteV6** » 16 apr 2008, 11:26

LOL @ Macboy,

Niemand lijkt in de gaten te hebben dat je een 1,5 jaar oud draadje hebt opgediept

De discussie is er gelukkig niet minder interessant om :!:

SteV6

Michel P · Bericht door **Michel P** » 16 apr 2008, 11:31

Macboy schreef:Interessante discussie heren. Ik ga bovenlangs, dus bemoei me er niet mee

(Ruud, rondje ring met leaseauto is niks mis mee, mits met respect voor materiaal. Zoals Wouter zegt, rijden duizenden mensen plankgas met koude motor smorgens, checken nimmer olie of bandenspanning...nou dan weet ik wel wat erger is. Bovendien, vergeet jij gemakshalve dat er dik maar dan ook DIK geld betaald wordt voor het gebruik van een leaseauto. Bovendien is een leaseauto niets minder dan een gewone auto en mag je met die auto doen wat je zelf wilt, tenzij het verboden is. Rijden op een tolweg is niet verboden.)

Vraag eens naar het verhaal van Stephane en zijn lease auto op de ring Macboy, denk dat je e.e.a. wellicht anders gaat bekijken. P.s. wil wel een rondje mee is de oliestoker op 30 april!

Michel

Ruud Hulsegge · Bericht door **Ruud Hulsegge** » 16 apr 2008, 20:15

Precies de spijker op de kop Michel. Wou geen namen noemen.

We hebben het er wel eens vaker over gehad. Ik ken nog wel meer verhalen van mensen, ook uit de ons omringende landen die grote problemen gehad hebben. Het heeft niet met respect voor materiaal te maken maar meer met de gevolgen wanneer er iets fout gaat. Het gaat er om dat je dan geen wijzende vingertjes en financiele gevolgen krijgt die je niet kunt dragen. Wat ook wel eens gebeurd is dat een auto word vastgehouden bij schade aan vangrail of derden totdat dit geregeld is.
Kan lastig zijn om uit te leggen. Het is maar dat je het weet.

We hebben het allemaal onder controle denken we. 40 rondjes op een rotonde is lachen, en in rondje 41 is je autootje stuk....

En tot nu toe nog niet gemaakt.

Zo is het ook op de ring. In zo'n geval kan het maar beter van jezelf zijn. Heb je tenminste niet zoveel uit te leggen. 8)

allen · Bericht door **allen** » 16 apr 2008, 20:51

Ruud Hulsegge schreef:We hebben het allemaal onder controle denken we. 40 rondjes op een rotonde is lachen, en in rondje 41 is je autootje stuk.... En tot nu toe nog niet gemaakt.

Morgen je 41ste ronde?

MX5T · Bericht door **MX5T** » 16 apr 2008, 22:05

Ruud Hulsegge schreef:Ik lees het al: Racen is een studie natuurkunde!
Heb ik toch de verkeerde richting gekozen.

vindt je natuurkunde interessant dan ?

nog wat cijfers om dit onderwerp verder te belichten.

de stelling was dat je bij lagere bochtsnelheden meer laterale g-krachten kunt opwekken, geponeerd door Peter en verder verdedigd door Bert.

Ik leg de heren enkele cijfers voor uit Sport Auto nr 6/2001 over de supertest van de Porsche 911 GT2 (2001) welke vergeleken wordt met de 911 GT3 uit 1999. Deze auto's konden met de toenmalige banden al laterale g-krachten van 1.30 tot 1.35 realiseren. Kijk ik nu op het bijbehorende plaatje met snelheden / g-krachten dan zie ik bij Aremberg 102 tot 104 kmu en 1.02 tot 1.04g voor beide auto's. Bij Klostertal (Angstkurve) 175 tot 180 kmu met 1.3 g en bij Galgenkopf 141 tot 149 kmu met 1.2 tot 1.25 g. Downforce voor beide auto's bij 200 kmu op voor- en achteras tussen 0 en 7,5 kg.

De paar kilo downforce lijken mij niet de reden. De banking ook niet want ik denk dat Aremberg meer banking heeft dan de Angstkurve. Dus hoe zijn deze cijfers te verklaren uitgaande van de geponeerde stelling ?

Ruud Hulsegge · Bericht door **Ruud Hulsegge** » 16 apr 2008, 22:13

Simpel: Hoernalisten kunnen niet rijden (beerput los trekt) :twisted:

MX5T · Bericht door **MX5T** » 16 apr 2008, 23:19

Ruud Hulsegge schreef:Simpel: Hoernalisten kunnen niet rijden (beerput los trekt) :twisted:

jij wel dan ? 8)

Bert ///M3 · Bericht door **Bert ///M3** » 16 apr 2008, 23:41

Dieseltourist schreef:
Ruud Hulsegge schreef:Ik lees het al: Racen is een studie natuurkunde!
Heb ik toch de verkeerde richting gekozen.
vindt je natuurkunde interessant dan ?

nog wat cijfers om dit onderwerp verder te belichten.

de stelling was dat je bij lagere bochtsnelheden meer laterale g-krachten kunt opwekken, geponeerd door Peter en verder verdedigd door Bert.

Ik leg de heren enkele cijfers voor uit Sport Auto nr 6/2001 over de supertest van de Porsche 911 GT2 (2001) welke vergeleken wordt met de 911 GT3 uit 1999. Deze auto's konden met de toenmalige banden al laterale g-krachten van 1.30 tot 1.35 realiseren. Kijk ik nu op het bijbehorende plaatje met snelheden / g-krachten dan zie ik bij Aremberg 102 tot 104 kmu en 1.02 tot 1.04g voor beide auto's. Bij Klostertal (Angstkurve) 175 tot 180 kmu met 1.3 g en bij Galgenkopf 141 tot 149 kmu met 1.2 tot 1.25 g. Downforce voor beide auto's bij 200 kmu op voor- en achteras tussen 0 en 7,5 kg.

De paar kilo downforce lijken mij niet de reden. De banking ook niet want ik denk dat Aremberg meer banking heeft dan de Angstkurve. Dus hoe zijn deze cijfers te verklaren uitgaande van de geponeerde stelling ?

Die paar KG downforce kunnen heel goed de reden zijn

Het is vrij zeldzaam voor een normaal voertuig om bij die snelheden aerodynamisch in balans te zijn, laat staan downforce te hebben. Op ultradure sportwagens na zijn er maar een paar auto's die dat hebben, de Escort Cosworth is er oa 1 van dacht ik. Plus als zo'n auto 1.35 G weet te halen dan staat ie overduidelijk niet op een straatband maar een semi slick.

Ik denk ook dat die Aremberg waarde niet de juiste is. Omdat in andere tests van hun de snelheid lager is maar laterale G's hoger

(tikfoutje en extra nulletje er tussen? Je zou 1.2 en 1.4 verwachten ipv 1.02 en 1.04)

Pak nu die van de Audi S5 eens voor die zelfde punten:
Aremberg 96 km/u 1.2G
Galgenkopf 128 km/u 1.05 G
Klostertal 155 km/u 1.1G

Front lift bij 200 km/u: 54 KG
Rear lift: bij 200 km/u 34 KG
Banden: Michelin Pilot Sport

Golf R32 zelfde liedje:
Aremberg 94 km/u 1.05G
Galgenkopf 128 km/u 1.0G
Klostertal 145 km/u 0.95G
Flugplatz 154 km/u 0.9G

Front lift bij 200 km/u: 2 KG
Rear lift: bij 200 km/u 34 KG
Banden: Michelin Pilot Sport 2

Of de EVO M3:

http://img.photobucket.com/albums/v240/ ... tack16.jpg

Die hebben hetzelfde, iets minder zijwaardse grip als de snelheden omhoog gaan. 1 van de punten die Dirk Schoysman aanhaalt als verbetering is zelfs het verminderen van die zelfde aerodynaminsche lift, wat volgens hem 8 sec opleveren zou.

Pak je dan nog de 997 GT3 RS AMS supertest er bij dan zie je dat die stabiel tussen 1,2 en 1,3G zit, Aremberg met 1,3G en Klostertal en Galgenkopf met 1,2G. Volgens mij is dat toe te schrijven aan een veel betere aerodynamische balans in het chassis en de banden, Michelin Pilot Sport Cup. Die parkbank die achterop staat hebben ze er ook niet helemaal voor niks op zitten denk ik

Al zou je 0,1~0,15G verschil zien bij 200 km/u dat is qua snelheid veel, voor een auto die 1,2G op een skidpad doet zou dat 17 tot 25 km/u in bochtensnelheid schelen

MX5T · Bericht door **MX5T** » 17 apr 2008, 00:20

Dus uiteindelijk onnauwkeurige meetcijfers bij de testen welke het beeld vertroebelen.
Ik ben nog niet overtuigd dus moet ik het zelf maar eens gaan testen. Testautootje bouwen, datalogger erin dan weet ik het uit eerste hand

Maik · Bericht door **Maik** » 17 apr 2008, 09:56

Blijft koppig volk, die dieselaars

En 7kg downforce op een as gaat natuurlijk niet veel potten breken, WEL als het vergelijkt met een auto die 30kg+ LIFT heeft natuurlijk...
7kg downforce levert ruwweg 8.5kg (bij zeg 1.2 g) extra zijdelingse grip op, wat voor een auto van 1300kg met 50-50% gewichtsverdeling een extra zijdelingse g-kracht opwekt van 0.01g ( 8.5kg/(1300kg/2) ... hakt er dus niet echt in

MX5T · Bericht door **MX5T** » 17 apr 2008, 18:29

Maik schreef:Blijft koppig volk, die dieselaars

En 7kg downforce op een as gaat natuurlijk niet veel potten breken, WEL als het vergelijkt met een auto die 30kg+ LIFT heeft natuurlijk...
7kg downforce levert ruwweg 8.5kg (bij zeg 1.2 g) extra zijdelingse grip op, wat voor een auto van 1300kg met 50-50% gewichtsverdeling een extra zijdelingse g-kracht opwekt van 0.01g ( 8.5kg/(1300kg/2) ... hakt er dus niet echt in

mijn zakjapanner, met bijna lege batterijen, roept 0,0054g (je moet die 1300 kg dsan ook omvormen bij 1,2g tot 1560 kg

zoals je bij de downforce wel doet)

het bochtsnelheidsverschil bij ca 200 kmu bij 1,2 g bij 0,10 tot 0,15 g verschil bedraagt ook wat minder dan Bert aangeeft nlm 12 tot 16 kmu

Bert ///M3 · Bericht door **Bert ///M3** » 17 apr 2008, 18:38

/edit:
DT heeft gelijk wbt snelheid vs G omdat snelheid bij middelpuntzoekende kracht kwadratisch is.

Plus volgens mij kan je die extra grip dmv downforce niet zo uitrekenen als jullie dat doen. Je zal dan een load / slipangle diagram van je band moeten pakken. Uitrekenen wat je gewichtsverplaatsing is. En vervolgens aan de hand daarvan op moeten zoeken wat je maximale dwarsversnelling word.

Maik · Bericht door **Maik** » 17 apr 2008, 21:04

Dieseltourist schreef:
Maik schreef:Blijft koppig volk, die dieselaars

En 7kg downforce op een as gaat natuurlijk niet veel potten breken, WEL als het vergelijkt met een auto die 30kg+ LIFT heeft natuurlijk...
7kg downforce levert ruwweg 8.5kg (bij zeg 1.2 g) extra zijdelingse grip op, wat voor een auto van 1300kg met 50-50% gewichtsverdeling een extra zijdelingse g-kracht opwekt van 0.01g ( 8.5kg/(1300kg/2) ... hakt er dus niet echt in
mijn zakjapanner, met bijna lege batterijen, roept 0,0054g (je moet die 1300 kg dsan ook omvormen bij 1,2g tot 1560 kg zoals je bij de downforce wel doet)

het bochtsnelheidsverschil bij ca 200 kmu bij 1,2 g bij 0,10 tot 0,15 g verschil bedraagt ook wat minder dan Bert aangeeft nlm 12 tot 16 kmu

g kracht meet je naar 1g, dus je moet uitgaan van het kale gewicht DT

Voorbeeld: je auto weegt 1000kg en kan totaal 2g opwekken, dat betekent dat je dan 2000kg dwarskracht kan opvangen. 2000/1000kg is 2g. Niet 2000/2000 want dan hou je weer gewoon 1g over

En je moet het ook per as berekenen, dus je uitkomst moet ook nog x2...

dieselaars........

MX5T · Bericht door **MX5T** » 17 apr 2008, 21:25

Maik schreef: dieselaars........

zijn veelrijders, milieuvervuilers, kostenrekenaars en koppig.......maar je hebt gelijk het lag niet aan de batterijen maar aan mijn bijna lege brein, het is inderdaad 0,01g

ook Bert heeft gelijk dat er bepaalde aspecten niet meegenomen worden in de berekeningen en aannames en dat wat mij betreft doordat ik daar simpelweg de kennis niet van heb

Maik · Bericht door **Maik** » 17 apr 2008, 21:38

Al ben je nog zo koppig en dieselrijder Ton, je blijft een geschikte kerel

Wanneer ga je weer een paar rondjes testen eigenlijk?

MX5T · Bericht door **MX5T** » 17 apr 2008, 21:56

Maik schreef: Wanneer ga je weer een paar rondjes testen eigenlijk?

30 april als alles meezit anders 16 mei CPZ

i

Karussel, sloper.

Wie is er online