EVO X, STI en 335Xi

[romo]

Zet hem hier maar even neer.............................

Automobile Magazine (April 2008) comparison between Evo X, STI and 335xi

What Would Jason Do?
Have Japan’s rally rockets grown up enough to battle BMW’s turbo all-wheel-drive 3-series?

You’ve no doubt heart endless praise for both Subaru’s wicket Impreza WRX STI and Mitsubishi’s wild Lancer Evolution. It’s well-deserved. With an intoxicating mixture of monster horsepower and magical four-wheel drive systems, these little rockets have hexed a generation of boy racers into spending more than thirty grand on what are, in essence, tarted-up, entry-level economy cars.

But what happens when the boy racer grows up? Subaru says he turns into Jason, a fictional character its marketing department has developed and affectionately refers to as the “affluent man-child.” Jason shares more than just his name with your humble author—at thirty-two, he’s the same age, also has no kids, watches little or no television, and works in a creative field. Jason must be newly interested in cushy refinement because, t ensure that their new 2008 STI and Evo models continue to appeal to him, Subaru and Mitsubishi have kept the same blistering performance recipe—about 300 turbocharged horsepower and four-wheel drive—but added lots more everyday livability and convenience features.

They’ve added a lot more price, too. In fact, both cars, when fully loaded, come perilously close to the base price of a certain BMW, the 335xi—the car that Jason will surely want in another few years, when he grows from affluent man-child into affluent man. Although you might not realize it, the BMW is similar in size to the Japanese cars, and its powertrain cauldron is cooking up the same ingredients: a turbocharged, 300-hp engine and four-wheel drive.

You now understand the meaning of that WWJD bumper sticker you keep seeing. It symbolizes the painful emotional dilemma that faces every boy racer as he begins the long, introspective journey into adulthood. Evo, STI, or 3-series? What Would Jason Do?

To answer that question, Jason (your author) rounded up all three cars and a few leadfooted staffers and flogged them mercilessly (the cars, not his coworkers) around Southern California.

Visually, the 335xi is the grown-up of the group, devoid of deep spoilers, fender flares, clear taillights, and wings. Under its bulgeless, scoopless hood lies BMW’s powerhouse 3.0-liter, twin-turbocharged in-line six. On the way to its 7000-rpm redline, the screaming six produces the thrust of 300 horses and a tenor crescendo that echoes off mountains a half mile away. By using one tiny and one small turbocharger, BMW eliminated a great deal of potential lag—major oomph is available instantaneously, regardless of where the tachometer needle is pointed.

Our test car’s $47,100 sticker price was considerably higher than that of a $41,575 base 335xi because it included various options that don’t affect performance—and that the other two cars don’t have. So, for the purposes of this comparison, we will ignore the metallic paint, the leather seats, the keyless starting system, the Bluetooth, and the cold-weather package. Equipped with only the sport package and the eighteen-inch wheel-and-tire upgrade, our 335xi would cost $43,075. Yes, that’s a lot of dough, although the top-spec STI isn’t much cheaper: our 2008 WRX STI test vehicle shocked us with its $39,440 price tag. Subtract the optional BBS wheels and navigation, though, and the STI drops to $35,640. The two cars’ equipment levels are similar (for example, both cars have high-intensity-discharge headlights and six-speed manual transmissions) but the Subaru’s lower price is partially offset by missing standard 335xi features such as a sunroof and dual-zone climate control.

The Subaru’s 2.5-liter flat-four engine belts out 305 hp in one huge explosion, pulling so frantically toward its 6700-rpm redline that its engineers wisely installed a beeper to notify the driver that it’s time to shift. Still, we hit the rev limiter constantly. While the flat four never creates a symphony like the BMW in-line six, it’s smooth and pleasing to the ears, no matter how fast it’s turning.

The 2008 Mitsubishi Lancer Evo X’s raucous in-line four, on the other hand, could wake the dead. Inside the car, it sounds like a blender. Outside, a jet helicopter. It builds power more progressively than the STI—to a peak of 291 hp—and pulls frantically all the way to its rev limiter. You’ll never be surprised by the rev limiter, though—the engine is so vocal that you don’t even need to look at the tach. You will be checking the gauges, however, to see if the engine is still running when you’re trying to take off gently up a steep hill: the Evo’s 2.0-liter engine—the smallest in the group—is powerless off idle. To complicate things, the Evo’s clutch fills the air with the scent of burnt lining after even moderate slippage, so slow starts on steep grades are a tricky proposition involving lots of throttle, a modicum of revs, and a measured dose of patience.

There would have been no such clutch issue had we tested a Lancer Evo MR, whose dual-clutch automatic uses wet clutches. The MR—which we expect will start at about $38,000—includes gorgeous, forged BBS wheels, two-piece brake rotors, Alcantara seats, Bilstein dampers, and additional sound deadening. Its higher price and equipment level would have made it an idea choice for this test if it were available with a manual transmission.

We chose the basic Evo GSR, however, because, like the BMW and the Subaru, it has three pedals and a stick shift. With a sticker price of only $33,615, it arrived sans all of the MR features and without many items that the other two cars had—the HID headlights, a satellite radio, and a sixth cog in its transmission, to name a few. On the positive side, its back seat is roomier than those in the STI and the 3-series. That’s important to note, because not much will fit in the tiny trunk.

Once you’re behind the wheel of a Lancer Evolution, though, practical concerns like trunk space are secondary. We declared the previous Evo to be one of the most throttle-adjustable street cars we’ve drive, but the new one is even better. Ironically, the lack of cargo space is the price you pay for that increased maneuverability—various rear suspension and Active Yaw Control differential components live where cases of beer would normally fit in the trunk. The Evo’s driveline computers shuffle power effectively through the three differentials to diminish understeer, and as a result, the Evo pirouettes like a ballerina any time you twist the steering wheel.

Perfect accurate, although not particularly communicative, the Evo’s steering is geared so quickly that it makes the 3580-pound sedan feel like a go-kart. Maintaining a quick pace on mountain roads requires lots of concentration—it’s so eager to drift that we tended to leave the stability control turned on during very fast sections. Mitsubishi’s engineers kept the first four gears very short and closely spaced to help ensure the availability of thrust on the way out of slow corners, but with only five gears to work with and the need for a high-speed top gear, the ratio drop from fourth to fifth is enormous. Nevertheless, the Evo’s engine is in wailing range at highway speeds, making long interstate trips less enjoyable.

On the same roads at the same pace, the driver of an STI will have a much lower pulse rate. The Evo’s primal scream is replaced by a distant, mellow, flat-four thrum. Instead of the Evo’s tail-happy, tame-me-if-you-can chassis, the Subaru provides complete directional confidence. The STI can maintain the same pace, but whereas the Evo’s driver is busy calculating the yaw-angle consequences of changing road camber, surface-grip levels, and frost heaves, the STI driver is enjoying the ultrashort throws of the bolt-action shifter and the seemingly endless range of suspension travel. Stability control? We never much cared whether it was on or off, knowing that the STI’s rump would never step out.

Although the Subaru is 220 pounds lighter than the Mitsubishi, more of its mass is concentrated in the front, and it feels less willing to change direction. Its steering response is very precise but much slower than that of the Evo, and it offers no more feedback. Unless you count nasty kickback over midcorner bumps, that is.

On interstate stretches, the STI’s longer top gear and mellow engine make for much more relaxed cruising. Its cabin is a nicer place to be for long periods of time, thanks to higher quality materials, a smoother ride, and lower noise levels. (Even the Evo MR isn’t as quiet and smooth on the highway as the STI.) The Subaru’s elegant, twin-cockpit dashboard design makes even the BMW’s look somber.

The second you climb into the BMW, however, you realize that you’ve just graduated from T-ball straight to the major leagues. Everything your fingers touch feels twice as expensive—and while the BMW is lacking in visual verve, looks can be deceiving. Take the sport seats, for example, which look as if they’re nowhere near as supportive as the big-bolstered buckets in the other cars. In fact, the 3-series’ bolsters are electronically adjustable and will hold you just as tightly.

With the proverbial twist of the key (the BMW uses a start button), discussions about the slight acceleration differences between the STI and the Evo are immediately silenced. The 335xi’s engine displaces 50 percent more cubic centimeters than the Evo’s and 20 percent more than the STI’s. With 50 percent more cylinders than either—and 100 percent more turbochargers—the BMW beats both of the Japanese cars in a straight line.

From a standing start, the 3-series was merely a bit quicker than the other two cars, but in real-world driving it’s significantly faster. The Evo’s engine slowly comes alive from 3000 rpm; the STI’s wakes up suddenly at 4000 rpm. The BMW, however, is always alert, achieving peak boost (and peak torque) at 1400 rpm—and it pulls hard all the way to 7000 rpm. Around town, it feels twice as powerful as either four-cylinder, and on the highway, it simply walks away from both.

The 335xi’s shifter throws are neither as precise nor as short as the other cars’, but its clutch engagement and electronic throttle control are so well-matched that you’ll execute every shift perfectly without even trying. BMW fits its all-wheel-drive 3-series models with a slower steering ratio, but what the rack lacks in quickness, it makes up for in feedback. Its steering system transmits constant messages about the road surfaces to your fingertips, loading up naturally as you turn in.

The 335xi’s operatic engine and prodigious steering feedback keep its driver as involved as the Evo’s but with a dose of the STI driver’s confidence. BMW doesn’t install its sport suspension on all-wheel-drive cars, but the 335xi offers a blend of the silky ride quality and remarkable body control typical of other 3-series. Not surprisingly, tail-out antics are not easily accomplished in this all-wheel-drive Bimmer. Trail-braking causes it to push wide, whereas the Japanese cars’ sophisticated, rally-bred chassis computers help them rotate. Regardless, the 3-series is always able t keep up with the others on back roads, its relative lack of absolute grip negated by the additional grunt from the big engine’s broad torque curve.

Cruising at high speeds in the 3-series is, as you’d expect, a nonevent compared with the STI and the Evo. Triple-digit speeds happen as if by accident. The 335xi, despite having the largest engine and the best acceleration times, also has the highest EP highway fuel-economy ratings.

Although their performance credentials are both impressive, the STI and the Evo couldn’t be more different in personality. The Evo’s high-energy, manic nature is in stark contrast to the Subaru’s relaxed, refined demeanor. Yet the STI’s understeer is no match against the Evo’s sophisticated yaw dance. In cornering agility, the Evo has advanced from the modified compact-sedan realm into hard-core sports car territory. As the crudest, most aggressive car in this trio, it stays truer to the boy-racer ideal in both price and performance.

Some enthusiasts, though, will always view the pair as sub-$20,000 economy cars with $20,000 in upgrades, no matter their performance chops. A few years back, both the STI and the Evo were fantastic bargains at about $30,000. However, as these Japanese rally cars creep up in price, more and more boy racers will understandably stretch their budgets and look toward Germany. That’s what this particular boy racer named Jason would do.

Test results (BMW 335xi - Mitsubishi Lancer Evolution GSR - Subaru Impreza WRX STI)

0-60 mph (sec): 5.0 - 5.1 - 5.4
0-100 mph (sec): 12.7 - 14.0 - 14.0
0-120 mph (sec): 19.2 - 22.7 - 22.5
30-70 mph passing (sec): 7.2 - 5.9 - 6.2
1/4-mile (sec @ mph): 13.7 @ 104 - 14.0 @ 100 - 14.0 @ 100
70-0 mph braking (ft): 161 - 160 - 159
Cornering L/R (g): .91/.95 - 1.03/1.03 - .96/.95

[Roman]

Interessant, leuk trouwens hoe veel die performance cijfers verschillen met andere tests.

Ik heb de STI een 1/4 mile en 0-60 tijd sneller zien afleggen. En een 335 xi juist langzamer...

[RVV]

Leuk leesvoer, alleen wat moet je nou met die keuze ?

Een EVO koop je omdat het een EVO is, 4x4 rally genen, een Sti koop je omdat het een STI is 4x4 rally genen, maar een 335i koop je niet omdat die 4x4 heeft.

Toevallig heeft BMW 4x4 om wat tegenover de quattro's van Audi te plaatsen of de 4 Matic's van Mercedes. Maar no way dat De Japanse 4x4's een alternatief zijn, netzo min als je een Japanse 4x4 wilt een 335i 4x4 zou overwegen. Daarvoor verschillen de concepten veel te sterk.

En waarom 4x4 op een BMW, terwijl de juiste aandrijving op de juiste wielen, A goedkoper is en B veel puurder in een BMW.

Een 4x4 BMW is überhaupt geen issue tenzij het noodzakelijk een X5 moest zijn ofzo. OF als je in de Alpen of ander bergachtig gebied woont en veel sneeuw. Dan is 4x4 op een BMW als de 335i gewoon handig.


Mijn keuze zou gewoon een standaard high ex 335i zijn.. kost iets van 61000 euro.. een vergelijkbare STi hatch kost dik meer.. en een EVO X wat ik overigens een fantastische auto vind zal ook wel rond de 60K gaan kosten. Maar niet meer het EVO concept wat EVO's altijd zo bijzonder maakte.

Toch zou ik de EVO niet bij voorbaat afschrijven, hij zou verdomd veel beter moeten zijn dan de BMW 335i. Daar twijfel ik nu sterk aan.

Laatste punt, niet helemaal onbelangrijk.. inruil/afschrijving. Ik schat dat een 335i na 3 jaar 31000 a 32000 euro opleverd bij inruil en een EVO X 22000 tot 25000 euro.

Kortom de 335i heeft mijn voorkeur, als we van deze 3 auto's uitgaan.

Maar eerlijk is eerlijk de EVO X vind ik een prachtige auto, mooi concept..

De Sti en EVO X zouden eigenlijk minimaal 7500 euro goedkoper moeten zijn om te concureren met de 335i.

Denken ze daar nou niet over na bij die verkooporganisaties ?

[Roman]

Denken ze daar nou niet over na bij die verkooporganisaties ?

Voor NL blijkbaar niet nee. Best dom eigenlijk.

[Peter Tunissen]

Laatste punt, niet helemaal onbelangrijk.. inruil/afschrijving. Ik schat dat een 335i na 3 jaar 31000 a 32000 euro opleverd bij inruil en een EVO X 22000 tot 25000 euro.

Bij de BMW dealer ja.
Vergelijk eens de prijzen voor bijvoorbeeld een EVO VI uit '99 met een E36 M3 uit '99. EVO doet nog €22-25k terwijl je voor zo'n M3 blij mag zijn om er €12k voor te krijgen. En nieuw was die ook nog eens €30k duurder dan de EVO.

Ik zou voor het geld van een deze drie een EVO 6.5TME, Impreza GTT P1 (de tweedeurs), een E30 M3 en een E36 M3 kopen, dan heb je er altijd wel eentje die start.
Zelfs voor hetzelfde geld zou ik altijd liever nog een van de oude iconen hebben dan deze auto's, stom hè.
Nieuwe auto's moeten je verleiden om irrationeel veel te veel geld eraan uit te geven en dat doen deze drie geen van allen voor mij.

[Bert ///M3]

Idd Peter. Die EVO's zit ik ook wel eens naar te kijken maar ze blijven erg duur zelfs al van een paar generaties eerder

[RVV]

Toch een kantekening Peter, de EVO's waar jij het over hebt zijn nooit via officiële kanalen geleverd. En er rijden dan ook maar een handvol van in NL. Die schaarste bepaald de hoge verkoopprijs. Want al die auto's zijn in handen van liefhebbers en die weten dat alleen liefhebbers die auto's kopen en bereid zijn om er dan ook een (te) hoge prijs voor te betalen. Laatst wilde hier iemand op het forum zijn EVO 6 inruilen bij een autobedrijf op een M5 uit 2002, en toen krreg die een inruilprijs te horen van maar 12000 euro. Veel te weinig natuurlijk voor een liefhebbersauto als de EVO 6.

Bedrijven als Moree weten de waarde veel beter te schatten en geven betere inruilprijzen en verkopen ze voor prijzen tussen de 20K en 25K euro, wetend dat een liefhebber bij zulke adressen aanklopt. En zo is de cirkel weer rond. De EVO's zitten eigenlijk ook op hun minimale verkoopwaarde. Net als hele knappe e30 M3's. Een mooi uitvoering blijft zijn waarde houden.

Dit in tegenstelling to bv de e36 M3 en ook wat de e46 M3 gaat overkomen straks, daar is veel aanbod van en er zijn veel auto's in mindere conditie, echt hele mooie exemplaren zijn wel weer behoorlijk duur, zoals een e36 M3 die laatst te koop stond met een hele lage kilometerstand voor 20000 euro.

Voordat een EVO X op een minimale waarde zit van bv 20000 euro ben je zeker een jaar of 7 á 8 verder. Tot die tijd schrijft ie ook gewoon als een zinkende baksteen af.

1 ding zal wel spelen denk ik, er zal ook een schaarste zijn in EVO's X want gezien de hoge nieuwprijs, de slecht toegeruste verkooporganisatie die aan de voorkant niet weet waar ze aan de achterkant mee bezig zijn. Zal de EVO X en ook de STi hatch heel slecht verkocht gaan worden.

Maar in de gebruikte prijsrange van tussen de 30K en 35K zal een 335i altijd veel populairder blijven dan een Sti of EVO X. Zo zit nou eenmaal de markt in mekaar.

[GTRene]

best rap die 335, echter the cornering..komt die Mitsu wel goed door 1,3 G goed diff dus, maar of het ook zo spannend is?

[Tom]

Maar in de gebruikte prijsrange van tussen de 30K en 35K zal een 335i altijd veel populairder blijven dan een Sti of EVO X. Zo zit nou eenmaal de markt in mekaar.

Ga je verder naar het noorden daar rijden ze veel meer met awd. Ik denk dat de markt daar veel groter is. Hier in Nederland is er eigenlijk geen reden toe, de enige doelgroep zijn een stelletje liefhebbers. Liefhebbersauto's schrijven sowieso hard af, ongeacht het merkje.
Het gat tussen afschrijving van een 335iX en Evo/Sti is denk ik stukken kleiner in landen waar awd wel gebruikelijk is.

[allen]

Nu snap ik eigenlijk 1 ding niet helemaal. Waarom zijn er zoveel sti's in verhouding tot evo's? Was het prijsverschil vanaf nieuw zo groot? Ik ken al die types niet maar voor 10-15k koop je een leuke tweedehands Subaru terwijl je van de verkoper voor dat geld niet eens aan een Evo mag ruiken...

[Cupra R]

Ik ga ook voor de BMW.
STI en EVO zijn echt veels te duur.

[Patrick]

voor 10-15 koop je niet een leuke STi. Zelfs een bug-eye gaat niet lukken.

[Rupie]

@romo: heeft je secretaresse dit getikt?

@rico: waarom verkoopt porsche nog steeds de carrera 4 en worden er daar nog relatief veel van verkocht? Omdat er mensen zijn die dat veiliger vinden. Maar mijn keuze zou het ook niet zijn. Ik ga mee met jouw redenering dat het bij de verschillende concepten hoort. Maar er zijn mensen die er anders over denken.

[romo]

@romo: heeft je secretaresse dit getikt?

@rico: waarom verkoopt porsche nog steeds de carrera 4 en worden er daar nog relatief veel van verkocht? Omdat er mensen zijn die dat veiliger vinden. Maar mijn keuze zou het ook niet zijn. Ik ga mee met jouw redenering dat het bij de verschillende concepten hoort. Maar er zijn mensen die er anders over denken.

Die was vandaag vrij, dus ik moest het zelf even doen........................

[Opa]

Mijn keuze zou gewoon een standaard high ex 335i zijn.. kost iets van 61000 euro.. een vergelijkbare STi hatch kost dik meer..

Een standaard STi kost ongeveer €55.000 nieuw.

Subaru Impreza 2.5T WRX STI B 5 H6 2008 .... 55.695
Subaru Impreza 2.5T WRX STI Executive B 5 H6 2008 .... 61.695


Ik denk dat de prijzen van een 2e hands STi of Evo X minder hard zullen zakken dan de meeste mensen hier denken.......kijk maar wat je nu nog voor een 2e hands STi van bijv. 2004 moet neertellen.

[Arthur]

Ach zakken in prijs, alle "aparte" auto's doen dat.
En de Sub eigenaren moeten niet denken dat ze goud in handen hebben.
Ze kunnen dan wel duur zijn, ze zijn ook niet te slijten.
Mij maakt het allemaal niet uit hoor.
Maar voor EVO's en STI's heb je gewoon minder publiek.
Zo'n 335iX heeft een veel breder publiek en zal eerder weg zijn.
Denk wel dat hij minstens net zo hard zakt in waarde als de rest.

[Macboy]

Toch een kantekening Peter, de EVO's waar jij het over hebt zijn nooit via officiële kanalen geleverd. En er rijden dan ook maar een handvol van in NL. Die schaarste bepaald de hoge verkoopprijs. Want al die auto's zijn in handen van liefhebbers en die weten dat alleen liefhebbers die auto's kopen en bereid zijn om er dan ook een (te) hoge prijs voor te betalen. Laatst wilde hier iemand op het forum zijn EVO 6 inruilen bij een autobedrijf op een M5 uit 2002, en toen krreg die een inruilprijs te horen van maar 12000 euro. Veel te weinig natuurlijk voor een liefhebbersauto als de EVO 6.

Bedrijven als Moree weten de waarde veel beter te schatten en geven betere inruilprijzen en verkopen ze voor prijzen tussen de 20K en 25K euro, wetend dat een liefhebber bij zulke adressen aanklopt. En zo is de cirkel weer rond. De EVO's zitten eigenlijk ook op hun minimale verkoopwaarde. Net als hele knappe e30 M3's. Een mooi uitvoering blijft zijn waarde houden.

Dit in tegenstelling to bv de e36 M3 en ook wat de e46 M3 gaat overkomen straks, daar is veel aanbod van en er zijn veel auto's in mindere conditie, echt hele mooie exemplaren zijn wel weer behoorlijk duur, zoals een e36 M3 die laatst te koop stond met een hele lage kilometerstand voor 20000 euro.

Voordat een EVO X op een minimale waarde zit van bv 20000 euro ben je zeker een jaar of 7 á 8 verder. Tot die tijd schrijft ie ook gewoon als een zinkende baksteen af.

1 ding zal wel spelen denk ik, er zal ook een schaarste zijn in EVO's X want gezien de hoge nieuwprijs, de slecht toegeruste verkooporganisatie die aan de voorkant niet weet waar ze aan de achterkant mee bezig zijn. Zal de EVO X en ook de STi hatch heel slecht verkocht gaan worden.

Maar in de gebruikte prijsrange van tussen de 30K en 35K zal een 335i altijd veel populairder blijven dan een Sti of EVO X. Zo zit nou eenmaal de markt in mekaar.

Een vreemde, doch interessante manier om te zeggen: je hebt gelijk Peter

Wat maakt nu in godsnaam de reden uit Rico ? Jij zegt dat BMW de waarde beter vasthoudt. Peter wijst jou erop dat dit dus onzin is voor oudere modellen. Jij gaat vervolgens uitleggen waar dit aan ligt

(Overigens is de post van Opa ook juist, want de nieuwere STI zijn zoveel duurder geworden dat de afschrijving ook veel harder gaat, kom je toch weer gelijk uit vrees ik)

[RVV]

Heej Lutser, Peter heeft het over de oude modellen ik over de nieuwe modellen, daar gaat dit draadje toch over

[Macboy]

haha klopt, daarom voegde ik nog snel even iets toe, maar je was me al te snel af

[RVV]