Turbo-pk's zijn sjoemel-pk's

Peter Tunissen · Bericht door **Peter Tunissen** » 14 apr 2006, 00:16

Herkennen jullie dat?
Een 2.5 motor met atmosferisch 250pk en een 2.5 turbo met 250pk; als je mij vraagt wat de beste motor is zeg ik ongetwijfeld de eerste.
Terwijl het eigenlijk toch niks uitmaakt?
Een turbo is een hulpmiddel tot het behalen van hoge specifieke vermogen, eigenlijk niet anders dan vier of vijf kleppen per cilinder, VTEC, VANOS, Valvetronic, Twin Spark, hoge toeren of lichte uitgebalanceerde motorcomponenten.
En toch gaan al die dingen op de grote hoop van de hogere kunst van het motoren bouwen en een turbo op de hoop wij kunnen eigenlijk niks, maar gooien er een loeder van een turbo op en tadaa we hebben ook een heftig specifiek vermogen.

Waarom is dat eigenlijk, waarom wordt een turbo gezien als een 'goedkope' oplossing om tot acceptabele prestaties te komen waarbij systemen die veel duurder zijn om te maken en in onderhoud en die veel minder opleveren worden gezien als high tech onderdelen?

Downforce Dennis · Bericht door **Downforce Dennis** » 14 apr 2006, 00:58

Herkennen jullie dat?
Een 2.5 motor met atmosferisch 250pk en een 2.5 turbo met 250pk; als je mij vraagt wat de beste motor is zeg ik ongetwijfeld de eerste.
Terwijl het eigenlijk toch niks uitmaakt?

hmm, daar ben ik het niet mee eens. Een turbomotor heeft een totaal verschillend karakter dan van een atmo blok. Turbomotoren zijn sneller(meer koppel) maar ruk om mee te rijden vanwege het allom bekende turbo gat.

Turbo-pk's zijn imho sjoemel pk's. Een turbo is een luchtversneller, that's it. Het brengt gewoon sneller en meer lucht in de verbrandingskamer, de ECU zorgt icm grotere injectoren en dergelijke wel voor de nodige brandstoftoevoer. Erg simpel concept.

Vanos/vtec/valvetronic daarentegen is een mechanisch meesterwerkje van veertjes, gewichtjes en in de laatste generaties electromagneetjes met als doel het klepdiagramma over heel het toerenbereik optimaal aan te passen.

Ik zeg niet dat vanos beter is dan drukvoeding, het is gewoon gecompliceerder...

niettemin, geef mij maar een dikke turbo op m'n 2.5 dan zo'n vanos-bol

Panda de Beer · Bericht door **Panda de Beer** » 14 apr 2006, 07:14

Ik vind een turbo-motor eigenlijk wel lekkerder dan een atmosferische. Die ongelijkmatige koppelkromme en de bijbehorende duw in je rug vind ik super. Atmosferische motoren zijn soms zo clean dat ze daardoor wat spektakel missen.

Knot · Bericht door **Knot** » 14 apr 2006, 08:13

Pas in een E36 M3 en in een Supra 3.0i Turbo gereden, is natuurlijk niet helemaal een eerlijke vergelijking, maar de M3 gaat veel soepeler af. De klap die je krijgt als de turbo van de Supra gaat spoelen is ook niet verkeerd, alleen met driften is het lastig als ie eenmaal door gaat met opspoelen en je ineens geen stuuruitslag meer over hebt bij continu dezelfde gasstand.

Marc · Bericht door **Marc** » 14 apr 2006, 09:12

Ik kan niet zeggen wat ik de 'betere' motor vind. Het hangt gewoon van je doelstelling af.

Ook bij een turbomotor kost het heel veel moeite en technisch vernuft om een mooi lopende, gelijkmatig trekkende motor te ontwikkelen.

Bij een atmosferiche motor moet je ook een hoop kunst en vliegwerk uithalen om èn een hoog vermogen te halen èn een gelijkmatig koppelverloop. Variabel inlaatspruitstuk, variabel kleppentiming en lichthoogte, enz.

Voor mij geldt dat het me minder uitmaakt op welk principe een apparaat berust (in dit geval een automotor), maar dat het me meer gaat om de manier waarop het uitgevoerd is.

Tristan · Bericht door **Tristan** » 14 apr 2006, 09:26

Mis eigenlijk de compressor in het rijtje. Is een mooie middenweg tussen turbo en N/A. Wil je extra vermogen zonder turbogat is een compressor een goede oplossing.

Knot · Bericht door **Knot** » 14 apr 2006, 09:42

Marc, dat heet VANOS

RVV · Bericht door **RVV** » 14 apr 2006, 10:51

Ik ben het eens met de stelling, ik vind het bevoorbeeld vreemd dat je alleen door de turbodruk op te schroeven extra peekaas erbij krijgt. Ik begrijp het principe wel, maar als uitsluitend de turbo verantwoordelijk is voor extra vermogen dan heeft de fabrikant weinig hoeven te doen aan techniek ontwikkeling voor de motor. (relatief natuurlijk)

Turbo peekaas zijn in principe goedkope peekaas, stel dat ik een turbo laat schroeven op de 130i dan heb voor weinig geld zomaar 80 tot 100pk erbij. Een vergelijkbare auto met dezelfde peekaas zal tienduizenden euro's duurder zijn. |Je ziet in de Japanse scene dat er heel veel met turbo's word gewerkt om heel veel vermogen los te peuteren. bij de sktlines bv. En het kan ook niet anders, je krijgt onmogelijk 800 pk uit een atmo. Dan moet je ook deze ingrepen toepassen.

Turbo of atmo, is voor mij heel simpel, atmo MITS er genoeg vermogen aanwezig is. Dus minimaal 200pk en liever veel meer.

BMW komt nu met een biturbo voor de 3 liter, wat ik er van begrepen heb is dat men weer op "mindere" technieken moest terugvallen. Zo heeft de biturbo geen magnesium/alluminium onderblok meer, omdat de grote temperatuursschommelingen door de turbo's een probleem op zouden leveren. Terwijl juist BMW er prat op ging dat het gewichtsvoordeel van het toepassen van magnesium het sterke punt was van de nieuwe 3 liter. Het basis blok voor de 3 liter turbo is dus zwaarder dan de 3 liter atmo.

Dus zie ik het toepassen van turbo techniek niet als een voorruitgang in product ontwikkeling. Dat zo'n BMW turboblok fantastisch zal rijden dat geloof ik wel, maar is het een vooruit gang ? Of een noodsprong om mee te kunnen in de vaart der volkeren (lees concurrerntieslag) ?

Simpel gezegd is turbo techniek een beetje foppen van de techniek. Het motorblok leverd geen extra peekaas, maar de turbo. Voor diesels geloof ik het allemaal wel die kunnen niet meer zonder turbo om een beetje mee te komen. Maar laat fabrikanten als Porsche en BMW alsjeblieft genoeg energie steken in mooie atmo's. Het mooie liniare karakter daarvan kan door gene enkele turbo geëvenaard worden.

Tristan · Bericht door **Tristan** » 14 apr 2006, 10:54

@Rico: De nieuwe 997 Turbo met variabele turbo staat juist bekent om zijn liniaire vermogensverloop. Dus dat alleen N/A motoren dat kunnen is niet helemaal waar.

RVV · Bericht door **RVV** » 14 apr 2006, 11:07

Trsistan wat zijn de eigenschappen van een variabele turbo ? En wat is het verschil met een gewone turbo ?

Als ik even terugkom op de BMW 3 liter biturbo, dan past BMW een kleinere en een grotere turbo toe, is dit qua karakter vergelijkbaar met een variable turbo ?

Andre · Bericht door **Andre** » 14 apr 2006, 11:16

Ik heb zowel in een gt3 en 996 turbo gereden. Qua motor is de gt3 een parel de turbo heeft meer power.

De keus is niet moeilijk ondanks minder pk en dat is natuurlijk de gt3 motor.

Maar bereidt je maar voor bmw zal veel op turbo s overstappen om de pk wedloop toch te winnen. En dat vindt ik heel heel jammer. Ik moet wel zeggen dat het turbo gat bijna niet aanwezig is bij bmw motoren door het monteren van 2 kleine turbos.

Bij bmw heb ik liever een 265pk atmo dan de 335i turbo met 306pk

Tristan · Bericht door **Tristan** » 14 apr 2006, 11:20

Rico v Velzen schreef:Trsistan wat zijn de eigenschappen van een variabele turbo ? En wat is het verschil met een gewone turbo ?

Als ik even terugkom op de BMW 3 liter biturbo, dan past BMW een kleinere en een grotere turbo toe, is dit qua karakter vergelijkbaar met een variable turbo ?

Variabele turbo betekent dat de schoepen kunnen kantelen, afhankelijk van het aantal lucht dat er verplaatst moet worden. Hierdoor is er bij een laag toerental al een hoge turbodruk beschikbaar.

BMW zal 2 kleinere turbo's gebruiken om een liniair karakter te krijgen met een klein tot geen turbogat. Weet alleen niet of ze hetzelde principe gaan gebruiken als de 535d met 1 grote en 1 kleine turbo die elkaar opvangen.

Peter Tunissen · Bericht door **Peter Tunissen** » 14 apr 2006, 11:29

Andre schreef:Bij bmw heb ik liever een 265pk atmo dan de 335i turbo met 306pk

Ja, ik ook, maar zo'n 300pk turbo heb je voor een scheet en twee knikkers ook op 400pk. En dan?
265pk atmosferisch of 400 turbo-pk's?
Moeilijk....

Overigens doet de Impreza met turbo al vrolijk vanaf 2500rpm versnellen terwijl er bij de e30 onder de 4000rpm helemaal niemand thuis is.
Ook dat turbogat is nogal relatief dus, enige wat echt enorm zuigt is als je je auto in neutraal uit laat rollen naar een stoplicht toe, stoplicht springt op groen, hop in II, gas en niks........niks.......niks.....niks... en ja, we gaan weer.

RVV · Bericht door **RVV** » 14 apr 2006, 11:29

"Schoepen die kunnen kantelen", is dit niet een kwetsbaar systeem ? dit ivm de extreem hoge toerentallen van een turbo ? Kunnen die schoepen dan bewegen op de as ? Kan me niet zo goed voorstellen hoe dit principe werkt ?

RVV · Bericht door **RVV** » 14 apr 2006, 11:37

Peter Tunissen schreef:
Andre schreef:Bij bmw heb ik liever een 265pk atmo dan de 335i turbo met 306pk
Ja, ik ook, maar zo'n 300pk turbo heb je voor een scheet en twee knikkers ook op 400pk. En dan?
265pk atmosferisch of 400 turbo-pk's?
Moeilijk....

Peter het is de vraag of je 400pk wilt ? Mocht ik ooit een 3 liter biturbo kopen van BMW, wat zeker niet ondenkbaar is hoor, want ik kan nu mijn voorkeur uitspreken, straks in de praktijk kan ik zomaar als een blok vallen voor een 335i coupe of 335i sedan. Maar ik zou hem never nooit gaan tunen. En al helemaal niet naar 400pk.

Ik vind dat je dan de verkeerde auto hebt gekocht, dan moet je een auto kopen met 400pk (ja welke dan is de volgende vraag). Turbo's tunen daar ben ik persoonlijk wel een beetje klaar mee. Voor mij zou een turbo nooit de reden zijn om veel peekaas te willen omdat chiptuning zo lonkt.

Tristan · Bericht door **Tristan** » 14 apr 2006, 11:40

Rico v Velzen schreef:"Schoepen die kunnen kantelen", is dit niet een kwetsbaar systeem ? dit ivm de extreem hoge toerentallen van een turbo ? Kunnen die schoepen dan bewegen op de as ? Kan me niet zo goed voorstellen hoe dit principe werkt ?

Er zijn keramische materialen gebruikt om de extreem hoge temp. aan te kunnen. Diesels gebruiken dit systeem al langer, alleen Porsche is de eerste die het op een benzinemotor toepast. Bij de benzinemotor wordt er meer toeren gemaakt, waardoor de temp. ook een stuk hoger ligt dan bij diesels. Dmv van keramische metarialen kunnen ze dus nu die hoge toeren en temp. aan.

Marc · Bericht door **Marc** » 14 apr 2006, 11:52

Tristan,

De hogere uitlaatgastemperatuur van de benzinemotoren heeft volgens mij niet met de toerentallen te maken, maar met de ontbrandingstemperatuur van Benzine versus Diesel. Ook als je een benzinemotor dezelfde toerentallen laat draaien als een diesel zijn de uitlaatgassen heter. Op LPG zijn ze nog warmer.

Rico zijn veronderstelling van kwetsbaarheid klopt dus gedeeltelijk wel. De variabele schoepen zijn kwetsbaarder bij hoge temperaturen. Pas door toepassing van bestendige materialen kan Porsche nu variabele turbineschoepen op een benzinemotor plaatsen.

Meer over de variabele geometrie van uitlaatgasturbines (in de volksmond Turbo's genoemd):
www.gerritspeek.nl/ vag-com_turbo.html

Tristan · Bericht door **Tristan** » 14 apr 2006, 12:02

@Marc: De hoge temp. heeft ook zeker te maken met de hogere toerental. Bij benzine kan er langer worden doorgetrokken in de toeren (500 tot 7000 rpm) dan een diesel (500 tot +/- 4500 rpm), waardoor de turbo langer zal draaien en de temp. automatisch oploopt. Als jou motor langer in de toeren blijft loopt de temp. van je blok ook hoger op.

Marc R · Bericht door **Marc R** » 14 apr 2006, 12:29

Dennis Schroyen schreef:
maar ruk om mee te rijden vanwege....

....Nooit met een goeie gereden zeker?
Dit vind ik dus commentaar wat helemaal nergens op slaat.
Het is gewoon net wat je liever hebt,half nederland rijdt met TURBO (diesel).....

Tristan · Bericht door **Tristan** » 14 apr 2006, 12:34

Hammer schreef:
Dennis Schroyen schreef:
maar ruk om mee te rijden vanwege....

....Nooit met een goeie gereden zeker?
Dit vind ik dus commentaar wat helemaal nergens op slaat.
Het is gewoon net wat je liever hebt,half nederland rijdt met TURBO (diesel).....

Ja, die turbo heb je ook wel nodig bij een diesel, anders zo traag als een slak. Ik denk dat we hier meer doelen op benzinemotoren met turbo.

Peter Tunissen · Bericht door **Peter Tunissen** » 14 apr 2006, 13:01

Rico v Velzen schreef:Voor mij zou een turbo nooit de reden zijn om veel peekaas te willen omdat chiptuning zo lonkt.

Dat snap ik vanuit jouw ervaring ook wel Rico.
Maar ik denk dat je gewoon de pech hebt gehad om meteen in het begin, net na het ontstaan van de chiptuning branche bezig te zijn met chips en turbo-tuning.
Als ik zie hoe sommige mensen nu bezig zijn met hun Impreza's en EVO's sneller te maken. Dat begint met een chip en eindigt met compleet uitgewogen motorblokken, stand alone ECU's, injectoren van het formaat Boeing 747, alle verschillen in maximaal toelaatbare turbodruk tussen open deck, semi-closed en closed deck blokken; dan heb je het eigenlijk meer over een compleet nieuwe motor ontwerpen dan een motor uit de fabriek even wat oppeppen.

En dat kan eigenlijk weer alleen met een turbo, zie de moeite en geld dat mensen investeren om 300pk uit een S14 motor te krijgen, daar gaat zo €20k in zitten zonder de arbeid mee te tellen om van 200 naar 300pk te gaan.
Ter illustratie; een Impreza GTT van net wat over de 200pk naar 500 betrouwbare pk's zal ergens rond de helft van dat bedrag zitten en dan nog wat investeren in bak en koppeling en je bent redelijk klaar.
Maar daar kunnen andere mensen hier zeker zinnigere dingen over zeggen.

Wat ik bedoel te zeggen; de dagen van hopsa chip erop en 100pk meer en als-ie ploft zijn wij niet thuis zijn wel redelijk voorbij denk ik.
Het tunen van een turbo-motor wordt tegenwoordig meestal net zo professioneel aangepakt als bij een atmosferische motor, alleen de resultaten zijn veel beter of makkelijker (=goedkoper) te bereiken.

Tristan · Bericht door **Tristan** » 14 apr 2006, 13:14

@Peter: Je slaat de spijker op de kop. De tijden van alleen chiptunen zijn voorbij. Is niet alleen een kwestie van turbodruk omhoog en klaar, komt veel meer bij kijken. Ik ben iig verslaafd geraakt aan de turbo.

Robin · Bericht door **Robin** » 14 apr 2006, 13:36

Rico terugkomend op de nieuwe 3.0 BMW biturbo benzine: Die heeft per 3 cylinders 1 'kleinere' turbo(dus 2 in totaal he jemeenthet.nl

) en niet zoals in de 3.0 biturbodiesel van de 535d een kleine en 'n grote...

Wel 'n luchtig verhaaltje over de Porsche 917(even scrollen voor de 917/30, die een 5 KOMMA 4 liter V12 had met 1 joekel van 'n turbo zonder IC nog:1100pk en turbodruk opschroefbaar tijdens de races naar 1500pk op 800kg:de snelste racewagen allertijden wordt wel eens gezegd, we schrijven 1973)
http://www.car-care-porsche.nl/Bedrijf/ ... 17-30.html

GVD blijkt dat ie 2 turbo's had(aldus deze specs)
Record last updated 05 / 26 / 2005
Country of origin Germany
Produced in 1973
Numbers built 4
Body design N/A
Weight 849 kilo / 1871.7 lbs
Drivetrain
Engine 912.52 180º V 12
Engine Location Mid , longitudinally mounted
Displacement 5.374 liter / 327.9 cu in
Valvetrain 2 valves / cylinder, DOHC
Fuel feed Bosch Fuel injection
Aspiration Twin Eberspacher turbos
Gearbox Type 920 4 speed Manual
Drive Rear wheel drive
Performance figures
Power 1100 bhp / 821 KW @ 7800 rpm
Torque 1112 Nm / 820 ft lbs @ 6400 rpm
BHP/Liter 205 bhp / liter
Power to weight ratio 1.3 bhp / kg
Top Speed 386 km/h / 240 mph
0-60 mph Acceleration 2.1 s

0-100mph in 3,9sec
0-200mph(320)moest in circa 12(JA TWAALF) seconden klaar zijn...

Elmar · Bericht door **Elmar** » 14 apr 2006, 17:10

Ik zou eerder voor een turbo motor kiezen dan een hoogtoerige atmosferische(wil je gelijke specifieke vermogens hebben). Het probleem bij hoogtoerige motoren is dat er bij lage toeren te weinig trek kracht voor handen is.

Brava · Bericht door **Brava** » 16 apr 2006, 16:43

Rico v Velzen schreef:BMW komt nu met een biturbo voor de 3 liter, wat ik er van begrepen heb is dat men weer op "mindere" technieken moest terugvallen. Zo heeft de biturbo geen magnesium/alluminium onderblok meer, omdat de grote temperatuursschommelingen door de turbo's een probleem op zouden leveren. Terwijl juist BMW er prat op ging dat het gewichtsvoordeel van het toepassen van magnesium het sterke punt was van de nieuwe 3 liter. Het basis blok voor de 3 liter turbo is dus zwaarder dan de 3 liter atmo.

Rico, volgens het artikel over de 335i motor in de AV BMW special heeft deze, en ik citeer: "een volledig aluminium onderblok".

Overigens, als je het gewicht in de vergelijking opneemt dan moet je ook kijken wat het extra gewicht van een V8 geweest zou zijn t.o.v. het zwaardere blok van deze motor. Dit natuurlijk in het licht van het BMW streven om enkele cylinders in principe zoveel mogelijk op 500cm³ te houden. Dit gebeurt niet altijd, dat weet ik, maar is desalniettemin een niet te strakke BMW design voorwaarde. Ze hadden ook het bestaande 3 liter blok tot 3,2 of 3,5 liter op kunnen boren. Maar ja, andere discussie.

Ik ben ook niet erg pro turbo of compressor. Ik vind het een cheat's way naar meer vermogen. Kijk naar wat AMG doet. Eerst schroefden ze een compressor op hun motoren om hetzelfde vermogen te krijgen dat BMW zonder uit z'n M motoren kreeg. Nu hebben ze met de 6,3 een Fiesta o.i.d. nodig om 515pk te krijgen waar BMW precies 5 liter nodig heeft voor 507pk.

Maar, net als jij, ik denk niet dat ik een 335iT m'n bed uit zou schoppen in de toekomst. Er zijn principes en principes.